Beschreibung der Massnahmen M9.1 Anreiz-Mechanismen

M9.2 Einsatz energieeffizienter Schienenfahrzeuge

M9.3 Sensibilisierung der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs.

Die Massnahmen sind grösstenteils Abklärungsmassnahmen. Es sollen Informationen gewon-nen werden, um solide Entscheidungsgrundlagen für das weitere Vorgehen zu erhalten. Viel-fach ist noch nicht bekannt, welche konkreten Massnahmen nach den Abklärungen die besten Kosten-Nutzen Verhältnisse aufweisen und somit umgesetzt werden sollen. Deshalb werden teilweise verschiedene Alternativen vorgestellt.

In den Massnahmenbeschrieben werden die Daten der SBB als Beispiel oder auch für weiter-gehende Schätzungen benutzt, da diese Daten im Rahmen des Massnahmenentwurfs verfüg-bar waren. Die Übersicht über die bereits bestehenden Aktivitäten anderer Verkehrsbetriebe ist unvollständig und soll im Rahmen dieser Massnahmengruppe weiter komplettiert werden.

2.1 Ziele und Stossrichtung

Der Energieverbrauch des öffentlichen Verkehrs soll durch zusätzliche Anreize und Schulungen weiter gesenkt werden.

2.2 Beschreibung der Massnahmen M9.1 Anreiz-Mechanismen

Ziel der Massnahme ist, die Unternehmen (und ihre Mitarbeitenden) direkter mit den energeti-schen Folgen ihres Handelns zu konfrontieren. Dadurch werden Anreize geschaffen, sich ener-gieeffizienter zu verhalten. Zunächst sind die geeigneten Instrumente zu entwickeln und insbe-sondere zu klären, wie der Energieverbrauch einzelner Fahrzeuge oder Komponenten besser transparent gemacht werden kann.

Beispielsweise ist die aktuelle Verrechnung der Stromkosten für Bahnen im Trassenpreissystem hinsichtlich des Energieeinsatzes nur wenig ausdifferenziert. Als ein möglicher Anreiz wird des-halb die Weiterentwicklung des Trassenpreissystems erkannt. Das gestaffelte Preismodell, welches ab dem 1. Januar 2013 in Kraft tritt,¹enthält als wichtigste Änderung , dass neu nicht rekuperationsfähige Fahrzeuge mit einem höheren Verbrauchsfaktor belastet werden.

Infrastrukturbetreiber im Ausland (z. B. Deutschland, Österreich und nordische Länder) setzen auf Lösungen, die den effektiven Energiebezug belasten. So müssen alle Eisenbahnunterneh-men, die das deutsche Schienennetz benutzen wollen, ein Energieerfassungsgerät im Führer-stand einbauen (sog. TEMA-Box; aufgezeichnete Daten von Energiemessinstrumenten können länderspezifisch ausgewertet werden). Statt einer Pauschale wird dann auf der Basis der vom Gerät gemeldeten Daten der effektive Bezug von Strom aus der Fahrleitung verrechnet. Damit

1 Vgl. Bundesratsbeschluss vom 31. August 2011 zur Änderung der Netzzugangsverordnung (NZV; SR 742.122). Die noch bis 2013 aktuelle Rechtslage (Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahn-Netzzugangsverordnung vom 7. Juni 1999 (AB-NZV; SR 742.122.4) sieht bereits eine Verrechnung nach effektivem Energieverbrauch vor. Aus

Kostengründen ist jedoch eine Ersatzlösung in Form von Verbrauchssätzen je Zugskategorie, bezogen auf die Bruttotonnenkilometer, zulässig. Die sich daraus ergebende Verteilung der Bahnstromkosten stellt eine Annäherung an die effektiven Verbrauchswerte dar.

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erhält der Netzzugänger einen direkten Anreiz, möglichst wenig Energie zu konsumieren. Er erhält dadurch ferner eine Möglichkeit, die Wirtschaftlichkeit von Massnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz zu bestimmen und kann damit gezielt Verbesserungen an Rollmaterial und bei der Fahrweise der Lokführer vornehmen. Bisherige Erfahrungen im Ausland sowie die tech-nische Machbarkeit und deren Kosten sind vorerst genauer zu untersuchen.

Die Anpassung des Trassenpreissystems ist nur eine der möglichen Massnahmen um Anreize zu setzen. Daneben sind weitere finanzielle Anreiz-Mechanismen zu untersuchen resp. zu ent-wickeln.

Durch die Umsetzung der Massnahme werden Anreize bzgl. Energieeffizienz und erhöhter Transparenz geschaffen. Zudem wird ein Benchmark ermöglicht.

M9.2 Einsatz energieeffizienter Schienenfahrzeuge

Der Energieverbrauch von Fahrzeugen im öffentlichen Schienen- und Strassenverkehr ent-scheidet sich zu einem grossen Teil bei ihrer Beschaffung. Gerade bei Schienenfahrzeugen ist wegen ihrer langen Einsatzdauer (30 Jahre und mehr) und Laufleistung (100‘000 km/Jahr im Fernverkehr) die Beschaffung ein wesentlicher Hebel zur Steigerung der Energieeffizienz.

Die SBB hat an der Erarbeitung eines internationalen Standards (TecRec 100_001 UIC «Speci-fication and veri«Speci-fication of energy consumption for railway rolling stock») mitgearbeitet und die darin beschriebene Methodik bereits bei der Beschaffung der Regional- sowie Fernverkehrs-Doppelstockzügen eingesetzt.

Für die Transportunternehmen im öffentlichen Verkehr sollen energiespezifische Anreize, Richt-linien und / oder Standards für die Beschaffung von Rollmaterial erarbeitet werden. Damit soll bereits bei der Beschaffung von Fahrzeugen den energetischen Auswirkungen vermehrt Rech-nung getragen werden. Ebenfalls sind Überlegungen anzustellen, ob energiespezifische Anfor-derungen an die Fahrzeuge im Rahmen der Zulassungsverfahren verschärft werden sollen und können, um das angezeigte Einsparpotenzial abzuschöpfen. Allerdings kollidiert ein solches Vorgehen mit dem Verlangen, die Regelungsdichte nicht weiter zu erhöhen und eher zurückzu-fahren.

Als Teilmassnahme können Ausschreibungsunterlagen so angepasst werden, dass die Ener-gieeffizienz mitberücksichtigt wird, so dass der Stromverbrauch zurückgeht. Diese und andere möglichen Teile der Massnahme sind untenstehend aufgeführt:

• Beschaffung energieeffizienter, infrastrukturschonender Schienenfahrzeuge: Nebst der Beschaffung von Fahrzeugen mit tieferem Energieverbrauch könnten auch Elemente wie automatische Kupplungen (Busbetrieb) oder Leichtbauweise von Rollmaterial be-rücksichtigt werden.

• Aufnahme der Energiebilanz in die Vergabekriterien bei öffentlichen Ausschreibungen:

Damit würden die Anbieter von Mobilitätsleistungen einen Anreiz erhalten, nicht nur ein hinsichtlich der Fahrplandichte optimales Angebot zu erstellen, sondern auch für einen energieoptimierten Betrieb zu sorgen bzw. die Lebenszykluskosten miteinzuberechnen.

• Hybridfahrzeuge, Ersatz von Diesel- durch Trolleybusse: Der Elektromotor des Trolley-busses hat einen höheren Wirkungsgrad und tiefere Lärmemissionen, allerdings auch höhere Anschaffungs- und Infrastrukturkosten als der Dieselbus. Hybridbusse in der Bauform Elektrobus mit Akku und Generator können Bremsenergie speichern, was ihre Effizienz erhöht. In dieser Form können Elektrobusse auch im Überlandverkehr einge-setzt werden. Zu prüfen wäre auch ein Mischbetrieb, indem auf häufiger befahrenen

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Strassenabschnitten in Knotenbereichen Fahrleitungen gebaut würden, dafür müssten die Hybridbusse technisch ergänzt werden.

• Energieoptimierung während des Betriebs: Zur Diskussion stehen eine Optimierung bei der Energiesteuerung von Komforteinrichtungen, die Benutzung von Bereitschafts- und Abstellmodi (z. B. kein Vorheizen während der Nacht, ev. auch Abstellung in Hallen statt draussen) sowie eine Optimierung bei der Isolierung.

• Ersatz von veraltetem Rollmaterial: Das frühzeitige Ersetzen des bestehenden Rollma-terials kann zu Energieeinsparungen während der Nutzungsdauer führen. Allerdings wird auch zur Herstellung von neuem Rollmaterial sowie der Entsorgung von veraltetem Material Energie benötigt (graue Energie). Altes Rollmaterial ist deshalb voraussichtlich nicht vorzeitig zu ersetzen, aber unter Berücksichtigung des Energieaufwands und der zur Verfügung stehenden Technik umzurüsten.

• Weiterentwicklung variabler Fahrzeugeinsatz: Fahrzeuge werden bereits heute mög-lichst bedarfsgerecht eingesetzt (z. B. Einsatz der Zugkomposition gemäss Nachfrage).

Denkbar ist mittel- bis langfristig die Entwicklung von Fahrzeugkonzepten, die stärker modular aufgebaut sind, oder auch der Einsatz von leichten Regionalzügen auf dem Fernverkehrsnetz in Randzeiten.

Das Potenzial und der Aufwand (Kosten-Nutzen-Verhältnis) der einzelnen Optionen muss in vertiefenden Arbeiten geklärt werden. Ebenso sollen die oben aufgeführten, möglichen Teil-massnahmen der Entwicklung entsprechend ergänzt werden. In der Massnahme nicht enthalten sind tarifliche Änderungen oder Marketingmassnahmen, die den Besetzungsgrad der Fahrzeu-ge und damit auch die Energieeffizienz bedeutend erhöhen könnten. Solche Massnahmen lie-gen im Kompetenzbereich der Verkehrsbetriebe.

M9.3 Sensibilisierung der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs

Die Massnahme hat zum Ziel, insbesondere durch Schulung bzgl. energieeffizienter Fahrweise den Energieverbrauch im öffentlichen Verkehr und im Schienengüterverkehr zu reduzieren.

Die SBB und auch andere Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs schulen ihr Perso-nal im Bereich des energieeffizienten Fahrens bereits seit längerer Zeit. Diese Anstrengungen sollen auch in weiteren Transportunternehmen verstärkt und die Fahrzeugführenden vermehrt sensibilisiert werden. Gegebenenfalls sind Synergien und ein Wissenstransfer zwischen den Transportunternehmen hinsichtlich Schulungen und anderen Aktivitäten nutzbar. Im Rahmen der Umsetzung muss genauer geprüft werden, welche zusätzlichen Möglichkeiten der Sensibili-sierung und Schulung bzgl. effizienter Fahrweise bereits bei Verkehrsunternehmen bestehen und wo weitere Synergien genutzt werden können.

Der Bund soll in einer Einführungsphase die Transportunternehmen bei der Koordination eines umfassenden Schulungssystems unterstützen. Dies einerseits, um eine schnelle Einführung resp. eine Vereinheitlichung sicherzustellen. Andererseits kann er durch seine Unterstützung auch Qualitätskriterien festlegen. Zusätzlich ist im Rahmen der effektiven Umsetzung zu prüfen, ob dem Fahrpersonal ein solcher (regelmässiger) Kurs als Auflage für das Erhalten (resp. Be-halten) des Fahrausweises auferlegt werden könnte oder müsste. Nach einer Einführungsphase soll die Verantwortung hinsichtlich des Schulungssystems (Aufrechterhaltung und Weiterent-wicklung) an die Transportunternehmen oder an ein «Schulungsinstitut» übergeben werden.

Die Qualitätsmerkmale und die Qualitätssicherung resp. -kontrolle müssen beim Aufbau des Schulungssystems festgelegt und geklärt werden.

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Auf Seiten der SBB ist das Potenzial bei der Fahrweise der Lokführer weitestgehend ausge-schöpft: Die Lokführer wurden in den letzten Jahren mehrfach im EcoDrive auf der Lokomotive geschult. Die SBB schätzt ihre dadurch erzielten Energieeinsparungen für den eigenen Betrieb gegen 50 GWh pro Jahr ein. Um den Erfolg der Schulungen genauer bewerten zu können und weiteres Potenzial zu identifizieren, soll in den nächsten Jahren ein Monitoringsystem aufge-baut werden.

V.a. im Nah- resp. Regionalverkehr (Tram, Bus, Trolleybus) ist im Rahmen der Umsetzung vor-erst zu überprüfen, ob und inwiefern bereits derartige Schulungen zu EcoDrive (oder auch Fahrhinweise von der Leitstelle auf den Führerstand) umgesetzt oder angedacht werden resp.

wurden.

Bei den Transportunternehmen könnte zudem ein Bonus-/Malussystem eingeführt werden, das auf der Ebene der einzelnen Wagen- bzw. Lokführer energieeffizientes Fahrverhalten belohnt.

Damit würde ein Anreiz geschaffen, um das bewusste, «ökologische» Fahrverhalten der direk-ten Anwender zu fördern. Dabei gilt zu beachdirek-ten, dass die Fahrzeugführer andere Vorgaben, wie Fahrplantreue, erfüllen müssen. Ebenso besteht ein Zusammenhang zwischen dieser Massnahme und einer adaptiven Zuglenkung (ADL).

2.3 Wirkungen

In nachfolgender Tabelle sind die erwarteten Wirkungen und die Kosten der Massnahmen dar-gestellt.

Massnahmen Wirkungen Kosten (CHF)

M9.1 Anreiz-Mechanismen

70 GWh/a (Wirkungseintritt ab 2025, volles Potenzial 2035; weitere 200 GWh /a sind bereits durch das SBB Energiesparprogram eingeplant.

20-30 Mio., allenfalls finan-ziert über die Massnahme (Preissystem).

M9.2 Einsatz energie-effizienter Schienen-fahrzeuge

Langfristig (ev. erst nach 2050 voll ausgeschöpft) 50–200 GWh/a.

Abklärungsmassnahme, weitere Kosten nicht be-kannt: werden als eher gering eingeschätzt.

M9.3 Sensibilisierung der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs

Potenzial bei SBB schon ziemlich ausgeschöpft, Schätzung für andere Transportunternehmer bis zu 3 % des Energiebedarfs, was rund 60 GWh pro Jahr entspricht.

1 Mio.

2.4 Querbezüge

Bei M9.3 «Sensibilisierung der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs» ergibt sich möglicher-weise eine Schnittstelle zu den Aktivitäten von EnergieSchweiz (vgl. G23).

Im Rahmen zukünftiger Revisionen des Trassenpreismodells oder anderer Mechanismen (M9.1) besteht die Möglichkeit, dass Anreize geschaffen werden, die den Einsatz energieeffi-zienten Rollmaterials honorieren (M9.2).

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3 Umsetzung

3.1 Zuständigkeit und Organisation