Mit der Initiative „Grüne Bürgerenergie für Afrika“ in Uganda soll gezeigt werden, dass solarbetriebene Stromversorgung und Beleuchtung an Grundschulen einen wichtigen Beitrag leisten können, um eine produktive und sichere Lernumgebung für Kinder zu schaffen. Ziel ist es, Solarstrom als wichtiges Element einer kohlenstoffarmen Entwicklung in Subsahara-Afrika zu fördern.
Autor*innen: Valentin Hollain, Dorothea Otremba, Elina Weber. Foto: Valentin Hollain, GIZ Uganda Ein mit einem Solarbeleuchtungssystem ausgestattetes Klassenzimmer in einer ugandischen Grundschule.
Einführung
In der ganzen Welt schreitet die Urbanisierung schnell voran. Bereits 2014 lebte mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten (UN, 2014).
Voraussichtlich werden in den nächsten dreißig Jahren jährlich etwa 70 Millionen Menschen zusätzlich in Städte ziehen (IPCC, 2018c). Prognosen für das Jahr 2050 zufolge wird fast 90 Prozent der Urbanisierung in Asien und Afrika stattfinden (UN DESA, 2018). Bis 2040 wird allein in Afrika die städtische Bevölkerung voraussichtlich um mehr als eine halbe Milliarde Menschen wachsen. Bis 2050 werden etwa zwei Drittel der Weltbevölkerung in Städten leben (UN, 2014). Die derzeitigen Urbanisierungsmuster sind nicht nachhaltig und lassen einen massiven Anstieg der Treibhausgasemissionen erwarten. Doch Städte sind auch Zentren von Innovation und haben ein erhebliches Transformationspotenzial. Mit einer angemessenen Stadtplanung können sie beispielsweise Fehlanpassungen vermeiden und einer ein-seitigen Festlegung auf kohlenstoffbasierte Energiesysteme vorbeugen (carbon lock-in).
Städte spielen bei Minderungsmaßnahmen eine wichtige Rolle. Aktuell emittieren sie 75 Prozent des gesamten CO2 im Bereich der Energienutzung (Sims et al., 2014; Andersson et al., 2016). Bis 2050 werden 2,5 Milliarden Menschen zusätzlich die weltweite urbane Infrastruktur beanspruchen.
Informelle Siedlungen sind in diesem Zusammenhang von zentraler Bedeutung. Aller Voraussicht nach werden sie im Durchschnitt schneller wachsen als die Stadtzentren. Damit werden sie gleichzeitig das höchste Minderungspotenzial aufweisen (Núñez Collado und Wang, 2020). Die Beteiligung der Bevölkerung sowie der Zugang zu klimafreundlichen Lösungen für die arme Stadtbevölkerung sind dementsprechend von großer Relevanz, wenn es darum geht, die Infrastruktur weiterzuentwickeln. Dazu zählen auch die Bereiche Verkehr und Gebäude sowie eine angemessene Aufwertung informeller Siedlungen.
Städte
Solar panels for supplying own necessity of electricity in the city. Photograph: BrazilPhotos
2016 war der Verkehr – inklusive Straßen-, Schienen-, Luft- und Wasser- verkehr – für etwa ein Viertel der energiebezogenen CO2-Emissionen verantwortlich. Bis 2030 können Schätzungen zufolge Klimaschutz-maßnahmen im Verkehrssektor zu einer jährlichen Einsparung von 1,9 Milliarden Tonnen CO2 führen (Gota und Mejia, 2018). Darüber hinaus hat die Global Commission on the Economy and Climate Folgendes errechnet:
im Zeitraum von 2015–2050 getätigte zusätzliche Investitionen in Höhe von 10,6 Billionen US-Dollar in den öffentlichen, nicht-motorisierten und emissionsarmen Personen- und Güterverkehr könnten bis 2050 eine jährliche Reduktion von bis zu 2,8 GtCO2e im Vergleich zum Business-as-usual-Szenario erreichen. Und zwar mit einer durchschnittlichen Amortisationsdauer von weniger als zwölf Jahren (Gouldson et al., 2015) (Gouldson et al., 2015). Insgesamt ist jedoch besonders in den Städten der Entwicklungsländer ein dynamisch wachsender Mobilitätsbedarf zu verzeichnen. Dementsprechend könnte sich die Gesamtzahl der im Zeitraum 2010–2050 in Städten zurückgelegten Kilometer pro Person unter den aktuell gegebenen Bedingungen (Business-as-usual-Szenario, BAU) verdreifachen.
Gleichzeitig sind viele kurzfristige Maßnahmen kostengünstig verfügbar und versprechen greifbare Vorteile für die menschliche Gesundheit und das allgemeine Wohlbefinden, unter anderem durch sauberere Luft und geringere Lärmbelastung. Dazu zählen die Förderung einer umweltbewussten Fahrweise, der Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen und einer verbesserten Logistik (Gota und Mejia, 2018)(Gota & Mejia, 2018). Darüber hinaus birgt der Verkehrssektor ein Drittel des weltweiten Potenzials, um bis zum Jahr 2050 Treibhausgasemissionen in Städten zu reduzieren (Gouldson et al., 2015).
Einigen Schätzungen zufolge könnten kumulativ mehr als 100 Billionen US-Dollar an öffentlichen und privaten Investitionen in Infrastruktur eingespart werden, wenn Städte ihre Investitionen in den öffentlichen und in den nicht-motorisierten Verkehr steigern würden. Gleichzeitig könnten bis 2050 1,7 Milliarden Tonnen (40 Prozent) der jährlichen CO2-Emissionen im innerstädtischen Personenverkehr vermieden werden (Replogle and Fulton, 2014)(Replogle & Fulton, 2014).
Städte spielen auch bei der Anpassung an den Klimawandel eine zentrale Rolle (Leal Filho et al., 2019). Die oftmals an Flüssen oder Küsten gelegenen Städte sind sehr anfällig für die Auswirkungen des Klimawandels und für Naturkatastrophen, die aufgrund der globalen Erwärmung bereits jetzt- häufiger und intensiver auftreten. Bis 2030 werden Millionen von Stadtbewohnern durch Ereignisse wie Überschwemmungen und Schlammlawinen gefährdet sein, die auf Dürre, Waldbrände und extreme Wetterbedingungen folgen. Neben Menschenleben sind auch Vermögenswerte im Wert von vier Billionen US-Dollar bedroht (CDP, 2014). Informelle Siedlungen, die in Entwicklungsregionen einen Großteil der wachsenden städtischen Bevölkerung beherbergen, sind für die Auswirkungen des Klimawandels besonders anfällig: Ihnen fehlt in der Regel die grundlegende Infrastruktur, und sie breiten sich oft in Gebieten aus, die im Katastrophenfall besonders gefährdet sind (Sharifi, 2021).
Abbildung 25 Klimaaktivitäten in den NDCs weltweit und ihre Verknüpfung mit dem Handlungsfeld Städte. Die inneren farbigen Balken zeigen den Anteil der NDC-Aktivitäten an, die für die SDG-Ziele relevant sind, und der äußere Kreis zeigt die Anteile dieser Aktivitäten an, die bestimmten Aktionstypen entsprechen (basierend auf dem NDC-SDG Connections Tool, www.ndc-sdg.info).
SDG11 - Verknüpfungen mit dem Ziel nachhaltige Städte
Dementsprechend sind Städte auch ein Paradebeispiel für die Bedeutung subnationaler Klimaschutzmaßnahmen. Immer mehr Kommunalverwaltungen und Bürgermeister*innen werden sich der möglichen schweren Auswirkungen des Klimawandels bewusst und verfolgen eine ehrgeizige Klimapolitik, die kompakte städtische Strukturen, kohlenstoffarme Verkehrssysteme, energieeffiziente Gebäude und nachhaltige Abfallwirtschaftssysteme fördert. Diese Maßnahmen könnten dazu beitragen, höhere NDC-Ambitionen auf nationaler Ebene anzustreben. Das Potenzial subnationaler Maßnahmen für den Klimaschutz ist beträchtlich (Kuramochi et al., 2020): Jüngsten Studien zufolge könnte sich das Minderungspotenzial solcher subnationaler Initiativen, vor allem das von Städten, auf etwa 20 GtCO2e summieren. Eine Zahl, die weit über die bestehenden NDC-Zusagen hinausgeht (Hsu, Tan, et al., 2020). Da sich etwa zwei Drittel aller NDCs auf Maßnahmen in Städten beziehen, spielen diese bei der Umsetzung des Pariser Abkommens ohnehin eine grundlegende Rolle.
Wie die Abbildung 25 zeigt, beziehen sich neun Prozent der in den NDCs festgelegten Maßnahmen auf SDG-11-Themen. Während manche NDCs sich auf alle im SDG 11 anvisierten Ziele beziehen, sind über alle NDCs hinweg gesehen SDG 11.2 (Zugang zu zugänglichen und nachhaltigen
Verkehrssystemen) und SDG 11.5 (Katastrophenrisikomanagement) die am stärksten städte-bezogenen Ziele. Die rasante Urbanisierung ist also sowohl eine immense Herausforderung als auch eine große Chance für die Ziele an der Schnittstelle von Klimaschutz und Entwicklungspolitik. Der frühere UN-Generalsekretär Ban Kimoon sagte deshalb einmal: „Städte sind die Orte, an denen der Kampf für nachhaltige Entwicklung gewonnen oder verloren wird“ (Habitat, 2012). Städte werden unweigerlich eine wichtige Rolle bei den Bemühungen zur Umsetzung des Pariser Abkommens und der Agenda 2030 spielen.
Erfreulicherweise findet diese Erkenntnis in den einzelnen Ländern bereits - ihren Niederschlag in umfassenden Maßnahmen, wenn auch aus unterschiedlichen Motiven (Barber, 2013; van der Heijden et al., 2019).
So wird das Beispiel der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá mit ihrem Busschnellverkehrssystem (BRT) „Transmilenio“ seit Langem als Vorbildprojekt für strukturelle Verbesserungen in Richtung eines nachhaltigeren Stadtverkehrs gelobt (Gilbert, 2007). Es bietet eine praktikable Alternative zum emissionsintensiven Individualverkehr und ist auch für die arme Stadtbevölkerung zugänglich. Außerdem bringt es eine Vielzahl zusätzlicher Vorteile mit sich, etwa weniger Staus und eine bessere Luftqualität. Die kolumbianische Zentralregierung setzte das Bogotá-Modell dann auch in anderen kolumbianischen Städten um (Mirailles, 2012). Seither wurden derartige BRT-Systeme in vielen Entwicklungsländern mit und ohne internationale Finanzierung nachgeahmt (Heinrichs und Scholz, 2012).