2.2 Anforderungen an Asphaltstraßen und ihre Erhaltung
2.2.2 Nutzung und Erhaltung
Oberfläche). Demzufolge ist die Wahl eines Asphaltmischgutes weitgehend ein Kompromiss zwischen den verschiedenen Anforderungen an die Asphaltschicht und eine Entscheidung für das im jeweiligen Fall „am meisten geeignete“ Asphaltmischgut [EAPA 2007]. Dabei sollte außerdem die Sensibilität des Asphaltmischguts, das heißt wie stark ungünstige Randbedingungen und Fehler beim Einbau sich auf die anvisierten Eigenschaften der Asphaltschicht auswirken, berücksichtigt werden.
Diesen einzelnen Anforderungen stehen die gemäß ZTV Asphalt-StB (derzeit [ZTV Asphalt-StB 07]) verschiedenen geforderten und zu prüfenden Eigenschaften gegenüber, nämlich die Zusammensetzung des Asphaltgemischs, der Hohlraumgehalt, der Verdichtungsgrad, die Schichtdicke, die Ebenheit, der Schichtenverbund und die Griffigkeit. Sie sind auf Erfahrungen aus der Praxis und unter der Annahme entstanden, dass bei Einhaltung dieser von Material und Ausführung geforderten Eigenschaften mit einer hohen Wahrscheinlichkeit auch die oben genannten Anforderungen an die Asphaltschichten erfüllt sind bzw. werden können. Die einzelnen Zusammenhänge und die Einflüsse der geprüften Faktoren auf bestimmte Eigenschaften der Befestigung werden in Kapitel 3 erläutert.
2.2.2 Nutzung und Erhaltung
Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers. Der BGH definierte die Straßenverkehrs-sicherungspflicht als „Verpflichtung, den Verkehr auf der Straße, soweit dies mit zumutbaren Mitteln geschehen kann, möglichst gefahrlos zu gestalten und dabei insbesondere den Verkehrsteilnehmer vor unvermuteten, aus der Beschaffenheit der Straße sich nicht ergebenden und bei zweckgerechter Benutzung des Verkehrswegs nicht ohne weiteres erkennbaren Gefahrenstellen
… zu sichern oder zumindest zu warnen.“ [BGH 1963] Das in § 3 FStrG genannte „regelmäßige Verkehrsbedürfnis“ begrenzt die Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers, sodass hieran die Verkehrssicherungspflicht zu messen ist. Die Definition des BGH erläutert das regelmäßige Verkehrsbedürfnis vor dem Gebrauch der Verkehrsflächen im Rahmen zweckentsprechender Nutzung. Dabei sind die Vorhersehbarkeit der Gefahrenquelle und somit die erforderliche Anpassung des Nutzungsverhaltens des Verkehrsteilnehmers an den Straßenzustand, die Erkennbarkeit der Gefahrenquelle bzw. der Gefahrenlage für den Verkehrssicherungspflichtigen und die (wirtschaftliche) Zumutbarkeit der Gefahrenbeseitigung im Einzelfall zu bewerten und gegeneinander abzuwägen.
Um akute Gefahrenquellen zu erkennen und zu beheben, werden die Strecken im Rahmen der betrieblichen Erhaltung kontrolliert und gewartet. Die Häufigkeit der Streckenkontrolle einer Straße richtet sich nach ihrer Kategorie, Verkehrsbedeutung und durchschnittlichen Verkehrsbelastung und reicht von täglich bis zu wöchentlich. Zur Bestimmung der allgemeinen Gefahrenlage und Planung erforderlicher Maßnahmen der Erhaltung wird auf Bundesfernstraßen und teilweise auch auf Landesstraßen im vier-Jahres-Turnus eine Zustandserfassung und -bewertung durchgeführt.
Zustandserfassung und -bewertung
Die Begriffe zur Beschreibung und Erfassung der Zustände der Straßenbefestigung und die Verwendung dieser Begriffe weichen in den Regelwerken zur Erhaltung der Straßenbefestigung (zum Beispiel [RPE-Stra 01], [ZTV ZEB-StB 06], [ZTV BEA-StB 09]) teilweise voneinander ab.
Aufgrund der Ausrichtung der Arbeit und wegen der wenigen Diskrepanzen zwischen RPE-Stra und ZTV ZEB-StB werden im Rahmen dieser Arbeit die Begrifflichkeiten der ZTV ZEB-StB zugrunde gelegt.
Bei der Zustandserfassung werden die Zustandsgrößen, die zur Beschreibung der Ausprägung eines Zustandsmerkmals der Oberfläche dienen (vgl. Tabelle 2.2), visuell und sensitiv oder messtechnisch erfasst. Die Zustandsmerkmale sind wiederum den Merkmalsgruppen zugeordnet. Beispielsweise wird das Zustandsmerkmal Griffigkeit messtechnisch mit der Zustandsgröße Seitenreibungsbeiwert beschrieben und ist der Merkmalsgruppe Rauheit zugeordnet. Bei den Rissen wird das Rissbild, geteilt nach Einzelriss und Netzriss, optisch und mit dem Anteil der von ihnen betroffenen Fläche der Fahrbahn erfasst (ob es sich um Oberflächen- oder Ermüdungsrisse handelt, wird dabei nicht festgestellt). Diese Zustandsmerkmale gehören zu der Merkmalsgruppe Substanzmerkmale (Oberfläche). Über die in der Tabelle aufgeführten Zustandsgrößen hinaus wurde bis Anfang der 90er Jahre auch die durch Ausmagerung und Splittverlust betroffene Fläche berücksichtigt [RPE-Stra 01].
Zustandsgröße Zustandsmerkmal Merkmalsgruppe
Allgemeine Unebenheit Allgemeine Unebenheit Ebenheit im Längsprofil (Längsebenheitswirkindex)
Spurrinnentiefe Spurrinnen Ebenheit im Querprofil
fiktive Wassertiefe
Seitenreibungsbeiwert Griffigkeit Rauheit
von Einzelrissen, Netzrissen und
Risshäufungen betroffener Flächenanteil
Netzrisse, Risshäufungen und Einzelrisse
Substanzmerkmale (Oberfläche) von Flickstellen betroffener Flächenanteil Flickstellen
Tabelle 2.2: Bewertungsrelevante Zustandsgrößen bei Asphaltbefestigungen (in Anlehnung an [ZTV ZEB-StB 06])
Die Zustandsmerkmale Allgemeine Unebenheit, Spurrinnen, Risse und Griffigkeit verändern sich in der Nutzungsphase durch die Belastung aus Verkehr und Klima. Während die ersten drei genannten Zustandsmerkmale im Laufe der Nutzung sich entweder verschlechtern oder konstant bleiben, unterliegt die Griffigkeit hingegen Schwankungen und kann über das Jahr steigende Werte aufweisen (siehe Abschnitt 3.7.4).
Für die Bewertung der Ausprägung der Zustandsgrößen werden diese mit Hilfe von Normierungs-funktionen in Zustandswerte überführt (siehe beispielhaft für die Spurrinnentiefe Bild 2.4). Die Normierungsfunktionen können, wie hier bei der Spurrinnentiefe, in Abhängigkeit von der Funktionsklasse der Straße definiert sein. Die Funktionsklasse wird für die Straße unter Berücksichtigung ihrer Verbindungsfunktion oder der Anforderungen an ihren Zustand vor dem Hintergrund des Geschwindigkeitsniveaus, der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) oder dem Ausbauzustand gewählt. Eindeutige Kriterien für die Zuordnung von Straßen zur Funktionsklasse 2 oder 3 existieren nicht.
Bild 2.4: Normierungsfunktion für die erfasste maximale mittlere Spurrinnentiefe MSPT in mm in einen Zustandswert Spurrinnentiefe ZWSPT [AP 9/A1 2001]
FK1: Funktionsklasse 1 (Bundesfernstraßen), FK2: Funktionsklasse 2 (Außerortsstraßen in Asphaltbauweise), FK3: Funktionsklasse 3 (Außerortsstraßen in Asphaltbauweise)
Nach dem Schulnotensystem beschreibt ein Zustandswert von 1,0 einen sehr guten Zustand, ein Zustandswert von 5,0 einen sehr schlechten Zustand. Besondere Bedeutung haben folgende Zustandswerte ([RPE-Stra 01], vgl. auch Bild 1.2):
• 1,5: Dieser Wert, Zielwert oder früher 1,5-Wert genannt, ist zur Abnahme eines Neubaus, einer Instandsetzungsmaßnahme oder einer Erneuerung einzuhalten.
• 3,5: Wird dieser sogenannte Warnwert erreicht, sind die Ursachen für den Zustand bzw. die Zustandsverschlechterung zu untersuchen und geeignete Erhaltungsmaßnahmen zu planen.
• 4,5: Wird dieser sogenannte Schwellenwert erreicht, müssen Erhaltungsmaßnahmen zur Beseitigung des schlechten Zustands oder Verkehrsbeschränkungen eingeleitet werden.
Die einzelnen Zustandswerte werden nach einem definierten Schema aus Gewichtung und Verknüpfung (siehe Bild 2.5 und [AP 9/A1 2001]) miteinander verrechnet und hieraus die Teilwerte Gebrauchswert und Substanzwert des betrachteten Straßenabschnittes ermittelt. Dabei muss der Gebrauchswert bzw. der Substanzwert mindestens dem in der Berechnung einbezogenen höchsten (schlechtesten) Zustandswert entsprechen, sofern der schlechteste Zustandswert größer oder gleich dem Warnwert ist. Der höhere (schlechtere) Wert von Gebrauchswert und Substanzwert ergibt den Gesamtwert des betrachteten Straßenabschnittes.
Bild 2.5: Bestimmung des Gesamtwertes für Asphaltbefestigungen aus den Zustandsgrößen im Rahmen der Zustandserfassung und -bewertung [RPE-Stra 01]
Mit dem Gebrauchswert wird die Verkehrssicherheit und der Fahrkomfort für den Straßennutzer unter Berücksichtigung der gebrauchsrelevanten Zustandswerte Allgemeine Unebenheit, Spurrinnentiefe, fiktive Wassertiefe und Griffigkeit bewertet. Er dient somit primär zur Abschätzung der sicheren Befahrbarkeit der Straße.
Die Bezeichnung Substanzwert ist irreführend, da mit diesem tatsächlich nur die Substanz der Straßenoberfläche mit ihren strukturellen Schäden bewertet wird. Der strukturelle Zustand der unteren Schichten bzw. der gesamten Fahrbahnbefestigung, was häufig unter „Substanz“ subsumiert wird, fließt nicht in den Substanzwert mit ein. Um Missverständnissen vorzubeugen, wird daher in der Praxis zum Teil explizit von dem „Substanzwert (Oberfläche)“ gesprochen. Er bestimmt sich aus den an der Oberfläche ermittelten substanzrelevanten Zustandswerten Risse und Flickstellen sowie Allgemeine Unebenheit und Spurrinnentiefe. Mit dem Substanzwert kann somit abgeschätzt werden, ob der strukturelle Zustand der Straßenoberfläche so beschaffen und geeignet ist, die auf sie wirkende Last weiterhin aufzunehmen und weiterzugeben sowie die unteren Schichten zu schützen. In dieser Hinsicht ist die Definition der Substanz als „... der Vorrat an Fähigkeiten ..., gegen Risse und Verformungen Widerstand zu leisten …, jedoch nicht der Anteil, welcher durch Materialeigenschaften (für die jeweilige Beanspruchung zu geringer Widerstand gegen plastische Verformung) verursacht wird“ [AP 9/S 2003] auch passend für die Asphaltdeckschicht bzw. die Oberfläche.
Die Substanz der gesamten Befestigung, in den RPE-Stra 01 als Befestigungszustand bezeichnet, wird im Einzelfall zur Zustandsbewertung und zur Planung der Erhaltungsmaßnahmen im Detail bestimmt. Da sie und ihre Ermittlung für die vorliegende Arbeit nicht weiter relevant sind, wird auf eine entsprechende Erläuterung verzichtet und auf die Literatur (zum Beispiel [RPE-Stra 01], [AP 9/S 2003], [Grätz 2009], [Jacot 2008], [Ressel u.a. 2008], [Zander 2000]) verwiesen.
Das im Rahmen dieser Arbeit erstellte Modell zur Abschätzung der Qualität und der Lebensdauer der Asphaltdeckschicht wird auf die Zustandsgrößen aus der ZEB ausgerichtet. Dieses Vorgehen erscheint sinnvoll, da zum einen für diese Sichtweise sehr viele Ergebnisse und Erkenntnisse aus der Forschung und der Praxis vorliegen und zum anderen eine sehr breite Datenbasis vorhanden ist, die später eine Eichung des quantitativ formulierten Modells erlaubt.
Verhaltensprognose und Erhaltungsplanung
Ziele des Erhaltungsmanagements sind langfristig die Funktionsfähigkeit der Straße zu ermöglichen [AP 9/S 2003] und mit den verfügbaren Mitteln den wirtschaftlich höchsten Nutzen zu erzielen [Girmscheid, Fastrich 2008]. Um dies zu erreichen, sind die Erhaltungsmaßnahmen nicht fallspezifisch, sondern für ein größeres Straßennetz und unter Berücksichtigung geplanter Um- und Ausbaumaßnahmen zu betrachten und in dem Straßennetz für definierte zeitliche und/oder finanzielle Randbedingungen aufeinander abzustimmen und zu optimieren. Diese Planung und Optimierung wird vielfach unter Anwendung von sogenannten Pavement-Management-Systemen (PMS) vorgenommen und dient außerdem zur Planung des Haushalts.
Die PMS bauen auf den Ergebnissen der ZEB auf und schätzen die Entwicklung der Zustandsgrößen über Verhaltensfunktionen ab, die auf relativen Modellen basieren. Dabei wird angenommen, dass in der jeweiligen Verhaltensfunktion die Einflüsse aus der Zusammensetzung und der Herstellung des Asphaltmischguts, seinem Einbau und der (bisherigen) Beanspruchung durch Verkehr und Klima berücksichtigt sind. Die Verhaltensfunktion einer Zustandsgröße wird mit Hilfe des ermittel-ten Zustandswerts zu dem entsprechenden Betrachtungszeitpunkt berechnen (siehe Bild 2.6).
Bild 2.6: Zuordnung des ermittelten Zustandswertes zu der Verhaltensklasse [RPE-Stra 01]
Neben dem ermittelten Zustandswert müssen der Kurvenverlauf der Verhaltensfunktion und der Zeitpunkt, zu dem die Zustandsgröße mit dem Zustandswert 1,0 bewertet wurde, bekannt sein. Mit der berechneten Verhaltensfunktion ist dann der Zustandswert der betrachteten Zustandsgröße nach einer bestimmten Dauer (oder nach einer weiteren Anzahl von Achslastübergängen) zu prognostizieren. Die Prognose kann bei dieser Vorgehensweise mit der Berücksichtigung neuer Zustandsmessungen kontinuierlich angepasst und korrigiert werden. Die Verhaltensfunktion kann vier Verhaltensklassen zugeordnet werden, die näherungsweise eine Aussage über die Geschwindigkeit der Zustandsveränderung treffen. ([Maerschalk 2008], [Krause 2003], [Fuchs, Litzka 1998])
Darüber hinaus ist die Verhaltensprognose mit absoluten oder analytischen Modellen möglich, die beide in den letzten Jahren verstärkt in der Forschung untersucht und entwickelt wurden (siehe zum Beispiel [Leutner, Wellner 2007], [Nösler 2003]). Sie basieren auf unabhängigen Variablen, beispielsweise der Schichtdicke, dem E-Modul, bestimmten Asphalteigenschaften oder dem Klima, und werden vorwiegend zur Prognose der strukturellen Eigenschaften der Befestigung eingesetzt, wie Tragfähigkeit, Ermüdung; vereinzelt wird die (Un-)Ebenheit im Querprofil prognostiziert.
[Fuchs, Litzka 1998]
Ist eine Erhaltungsmaßnahme im Detail zu planen, muss der betroffene Abschnitt genau untersucht und die Ursache für die Ausprägung der Zustandsgrößen identifiziert werden, um die am besten geeignete Maßnahme herausfinden zu können: Ein unzureichender Zustandswert einer Zustandsgröße kann aus unterschiedlichen Erscheinungsbildern und Ursachen resultieren. In Tabelle 2.3 sind für die Zustandsgrößen Griffigkeit, Spurrinnentiefe, Allgemeine Unebenheit und Risse Erscheinungsbilder und ihre mögliche Ursachen dargestellt. Tabelle 2.4 enthält Erscheinungs-bilder, die in der Regel durch Maßnahmen der Instandhaltung lokal ausgebessert werden und sich
daher auf die Zustandsgröße Flickstellen auswirken. Da die Ursachen vielgestaltig sind, ist die Aufzählung in beiden Tabellen nicht als vollständig zu betrachten.
Zustandsgröße Erscheinungsbild Ursache
Griffigkeit polierte Gesteinskörner • zu geringe Polierresistenz der Gesteinskörner
• hohe Verkehrsbelastung Bitumen- oder
Mörtelanreicherung
• zu hoher Bitumengehalt
• falsches/zu weiches Bitumen
• zu geringer Hohlraumgehalt
• Einbaufehler Spurrinnentiefe Schubverformung
(seitliches Aufwölben)
• geringe Verformungsbeständigkeit des Asphalts
• ungeeignete Materialien (zum Beispiel ungeeignetes Bitumen, nicht kantenfeste Gesteinskörner)
• ungeeignete Zusammensetzung des Asphalts (zum Beispiel ungünstige Korngrößenverteilung, zu hoher Bitumengehalt)
• lang andauernde Wärmeperioden
• hohe Verkehrsbelastung (Schwerverkehr, langsam fahrender Verkehr)
• Einbaufehler (zum Beispiel zu starke Verdichtung) vertikale Verformung
(Setzungsverformung)
• Nachverdichtung
• Verformung der unteren Schichten
• unzureichende Tragfähigkeit der unteren gebundenen oder ungebundenen Schichten
• unzureichende Tragfähigkeit des Untergrundes
• Materialermüdung
• Mangel in der Entwässerung Verschleiß/ Abrieb der
Asphaltdeckschicht
• hohe Verkehrsbelastung
• Einbaufehler
• ungeeignete Materialien Allgemeine
Unebenheit
Schubverformung („Waschbrettbildung“)
• mangelhafter/fehlender Schichtenverbund
• hohe Schubkräfte des Verkehrs (zum Beispiel an LSA)
• geringe Steifigkeit der Asphaltdeckschicht Verformung der
Asphaltdeckschicht
• geringe Verformungsbeständigkeit des Asphalts
• Inhomogenität des Asphalts
• Inhomogenität der Asphaltdeckschicht (Verdichtung, Dicke)
• fehlerhafte Fertigerführung, diskontinuierlicher Einbau Verformung der
unteren Schichten
• inhomogene/unzureichende Tragfähigkeit des Untergrundes
• ungleichmäßiger Einbau/Verdichtung Netzrisse,
Risshäufungen
Netzrisse • unzureichende Tragfähigkeit
• Unterdimensionierung der Befestigung (Schichtdicke)
• Ermüdung des Asphalts
• mangelhafter Schichtenverbund
• ungeeignete Zusammensetzung des Asphalts
• Einbaufehler, falscher Walzeinsatz
• Frostschäden in den unteren Schichten, Setzung des Untergrundes
• hohe Verkehrsbelastung Risshäufungen
von Einzelrissen
• siehe Tabelle 2.4, Einzelrisse Tabelle 2.3: Erscheinungsbilder der Zustandsmerkmale und ihre möglichen Ursachen
Erscheinungsbild Ursache
Einzelrisse • Ermüdung des Asphalts, zu hohe mechanische Beanspruchung
• mangelhafter Schichtenverbund
• ungeeignete Materialien (zum Beispiel falsches Bitumen)
• thermische Risse (Tieftemperaturrisse)
• unzureichende Entwässerung, Frosthebungen
• Reflexionsrisse offene Arbeitsnähte • zu geringe Verklebung
• zu geringe Verdichtung
• fehlende Fugenausbildung
• ungeeignete Füll- oder Vergussmasse Ausmagerung
(Kornausbruch, Mörtelverlust)
• unzureichende Adhäsion Bitumen/Gestein
• mangelhafte Verdichtung (wenige Kontakt-/Klebepunkte der Gesteinskörner)
• Inhomogenität des Asphalts, Entmischung
• mechanische Beanspruchung der Fahrbahnoberfläche
• ungleichmäßiges, schnelles Abkühlen des Asphalts
• ungeeignetes Gestein
Ausbrüche („Schlaglöcher“) • mangelhafter Schichtenverbund
• Gefügezerstörung durch Frosteinwirkung
• nicht rechtzeitige Beseitigung von kleinen Schäden
• Fremdkörper
Tabelle 2.4: Ursachen für Erscheinungsbilder, deren lokale Ausbesserung zu Flickstellen führt
Maßnahmen der Baulichen Erhaltung
Nach den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen – Asphaltbauweisen“ [ZTV BEA-StB 09] wird der Begriff der Erhaltung wie in Tabelle 2.5 dargestellt unterschieden.
Erhaltung
Betriebliche Erhaltung Kontrolle Wartung
Bauliche Erhaltung
Instandhaltung Instandsetzung Erneuerung Tabelle 2.5: Begriffssystematik der Erhaltung [ZTV BEA-StB 09]
Für den Blickwinkel dieser Arbeit sind grundsätzlich alle Maßnahmen der Baulichen Erhaltung relevant, das heißt die Instandhaltung (früher auch Bauliche Unterhaltung genannt), die Instandsetzung und die Erneuerung. Unter Instandhaltung werden kleinere Maßnahmen zur Substanzerhaltung von Verkehrsflächen verstanden, die bei kleineren, örtlich begrenzten Fehlstellen (zum Beispiel Schlaglöcher, Risse, offene Fugen) manuell oder maschinell ausgeführt werden. Nach den ZTV BEA-StB zählen zu den Maßnahmen der Instandhaltung
• Anspritzen und Abstreuen,
• Aufbringen von bitumenhaltigen Schlämmen und Porenfüllmassen,
• Ausbessern mit Asphaltmischgut,
• Verfüllen und Vergießen und
• Aufrauen.
Die ersten vier Verfahren der Instandhaltung fließen in das Erscheinungsbild Flickstellen ein, sodass sie bei Betrachtung dieser Zielgröße mit dem Modell zu berücksichtigen sind. Mit dem Aufrauen kann (zumindest kurzfristig) die Griffigkeit verbessert werden. Zur kurzfristigen Beseitigung von
verkehrsgefährdenden Unebenheiten besteht die Möglichkeit des Abfräsens. Sollen mit dem Modell die Zustandsgrößen Griffigkeit oder Spurrinnentiefe betrachtet werden, sind diese Maßnahmen in der Prognose der Entwicklung der entsprechenden Zielgrößen einzubeziehen, zum Beispiel bei Erreichen eines bestimmten Wertes der Zielgröße.
Die Maßnahmen der Instandsetzung dienen nicht nur zur Substanzerhaltung, sondern auch zur Verbesserung der Oberflächeneigenschaften und somit zur Erhöhung des Gebrauchswertes. Sie werden überwiegend über die gesamte Fahrstreifenbreite ausgeführt und beschränken sich auf die Asphaltdeckschicht. Nach den ZTV BEA-StB zählen zu den Maßnahmen der Instandsetzung
• Oberflächenbehandlungen (OB),
• Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise (DSK)
• Dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweise (DSH) oder Dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweise auf Versiegelung (DSH-V),
• Rückformen (RF) und
• Ersatz der Asphaltdeckschicht (EAD).
Das Verfahren des Rückformens hat in technischer und wissenschaftlicher Sicht nur wenig Bedeutung [Grätz 2009]. Daher und aufgrund der überwiegenden Abhängigkeit von dem vorhandenen Asphalt wird das Verfahren Rückformen nicht bei der Formulierung des in dieser Arbeit entwickelten Modells betrachtet. Weiterhin ist aufgrund der deutlich abweichenden Zusammensetzung und Vorgehensweise beim Einbau das Verfahren OB von der Betrachtung mit dem Modell ausgeschlossen. Soll das Verfahren DSK mit dem Modell betrachtet werden, muss es hinsichtlich der verschiedenen Prozesse bei der Herstellung stark angepasst werden; die Zusammenhänge in der Nutzungsphase sind mit denen des Walzasphalts vergleichbar.
Die DSH kann aus Asphaltbeton, Splittmastixasphalt und Gussasphalt hergestellt werden, bei der Zusammensetzung und Ausführung gelten im Wesentlichen die ZTV und TL Asphalt-StB. Die Zusammensetzung des Asphaltmischguts für die DSH-V und deren Ausführung muss entsprechend den Vorgaben der ZTV BEA-StB erfolgen. Das entwickelte Modell kann auf DSH aus Asphaltbeton oder Splittmastixasphalt und DSH-V angewendet werden.
Wird eine Maßnahme der Instandsetzung durchgeführt, ist die Lebensdauer der vorherigen Asphaltdeckschicht als beendet zu betrachten. Bleibt die Asphaltdeckschicht im Grunde (wenn auch in einer reduzierten Schichtdicke) erhalten und dient nun als Unterlage, sind die Daten des quantitativen Modells entsprechend anzupassen. Wird die Asphaltdeckschicht entfernt, ist das Modell für die neue Asphaltdeckschicht zu erstellen.
Die Erneuerung dient zur vollständigen Wiederherstellung des Gebrauchswertes der betrachteten Verkehrsflächenbefestigung. Sie ist durchzuführen, wenn die Ursachen für die Mängel nicht nur aus der Zusammensetzung und in den Eigenschaften der Asphaltdeckschicht begründet sind und somit die Maßnahmen der Instandsetzung nicht geeignet sind (zum Beispiel wenn Verformungen aus der Verformung der Schichten unterhalb der Asphaltdeckschicht oder aus nicht ausreichender Tragfähigkeit folgen). Es ist von der Ursache der Mängel, der verbliebenen und nutzbaren Substanz der Asphaltbefestigung, der zukünftigen Beanspruchung der Verkehrsfläche und den entwurfs-spezifischen Parametern abhängig, welche Schichten von der Erneuerung betroffen werden.
Entweder kann lediglich die Erneuerung der Asphaltdecke erforderlich sein (zum Beispiel Tiefeinbau von Asphaltbinder- und Asphaltdeckschicht) oder die Erneuerung der Tragschicht und so der gesamten Fahrbahnbefestigung (zum Beispiel Verstärkung der Tragschicht und Einbau einer Asphaltdecke, Tiefeinbau einschließlich Tragschichten). Insoweit lässt sich die Erneuerung bei der Betrachtung des Lebenszyklus der Asphaltdeckschicht nicht mehr der Phase der Nutzung und Erhaltung zuordnen, sondern der Beseitigung und der Herstellung einer neuen Asphaltdeckschicht in dem entsprechenden Straßenabschnitt.
Wird die Erneuerung durchgeführt (und wird das hier für die Asphaltdeckschicht erstellte Modell für den gesamten (Asphalt-)Oberbau fortentwickelt), muss das Modell auf den neuen Aufbau der Fahrbahnbefestigung eingestellt werden.