Allgemeine Grundlagen

Allgemeines

Mit der Fertigstellung und anschließenden Verkehrsfreigabe einer neuen Asphaltdeckschicht beginnt gleichzeitig ihre Abnutzung infolge der Belastung durch Wetter und Witterung sowie Verkehr. (Das Klima wird hier nicht als Einflussfaktor während der Nutzungsphase aufgeführt, da der Betrachtungszeitraum für die Asphaltdeckschicht kürzer ist als 30 Jahre – der Betrachtungszeitraum des Klimas, zu den Begriffen siehe Abschnitt 3.6.2.) In den vorherigen Abschnitten wurde dargestellt, wie das Asphaltmischgut für eine Asphaltdeckschicht konzipiert, gemischt und eingebaut wird und welche Eigenschaften der Asphaltdeckschicht (zur Abnahme und während der Nutzung) damit grundsätzlich festgelegt, aber durch Abweichungen in den Prozessen beeinflusst und verändert werden können. Um einen gesamten Überblick zu geben und die Auswirkung der oben genannten Eigenschaften der Asphaltschicht auf die Lebensdauer nachvollziehen zu können, werden in den folgenden Abschnitten die Vorgänge und Zusammenhänge der Belastung und (Ab-)Nutzung der Asphaltdeckschicht ergänzend betrachtet und getrennt nach den im Rahmen der ZEB erfassten Zustandsmerkmalen erläutert.

In der Nutzungsphase sind die von der Asphaltdeckschicht geforderten Eigenschaften insbesondere Ebenheit, Griffigkeit, Wasserundurchlässigkeit, Steifigkeit und Lastabtragung (vgl. Abschnitt 2.2), die in den Zustandsmerkmalen Allgemeine Unebenheit, Spurrinnen, Griffigkeit, Risse und Flick-stellen abgebildet sind. Der Einfluss der in den vorherigen Abschnitten erläuterten verschiedenen Vorgänge bei der Herstellung und Eigenschaften der Asphaltschicht auf diese Zustandsmerkmale wurde in einer Untersuchung (siehe [Fuchs, Litzka 1998]) durch Befragung von Experten aus insgesamt 15 Ländern in Europa abgeschätzt. Die höchste Bedeutung für die Zustandsmerkmale und das Verhalten der Asphaltschicht während der Nutzung insgesamt wiesen die Experten den Eigenschaften Bitumengehalt, Schichtdicke, Verdichtungsgrad, Korngrößenverteilung und Hohlraumgehalt zu (in der Reihenfolge der Aufzählung abnehmend). Eine gegenseitige Beeinflussung und Zusammenhänge zwischen den Eigenschaften wurde bei der Befragung nicht berücksichtigt. Die Ergebnisse dieser Befragung im Hinblick auf die einzelnen Merkmale werden in den folgenden Abschnitten 3.7.2 bis 3.7.6 wiedergegeben.

Mit Hilfe von einer multiplen Varianzanalyse wurden in einer weiteren Untersuchung der Einfluss der Eigenschaften Liegedauer, Gesamtdicke, Bauklasse und Straßenklasse der Asphaltbefestigung auf unter anderem die in Tabelle 3.7 genannten Zustandsmerkmale und seine Signifikanz ermittelt (die Irrtumswahrscheinlichkeit wurde auf 5 % beschränkt). Die meisten signifikanten Einflüsse auf die Zustandsmerkmale gehen danach (erwartungsgemäß) von der Liegedauer der Asphalt-befestigung aus. In einem weiteren Schritt wurden die Wechselwirkungen zwischen den Zustandsmerkmalen Allgemeine Unebenheit, Spurrinnen und Netzrisse berücksichtigt und die entsprechenden Varianzanteile zwischen den Eigenschaften und den Zustandsmerkmalen bestimmt.

Je höher die dabei bestimmte Restvarianz ist, desto geringer ist der tatsächliche Einfluss der Eigenschaft auf das Zustandsmerkmal. So besteht zwar beispielsweise zwischen der Straßenklasse und den Netzrissen ein signifikanter Zusammenhang, da aber die Restvarianz zwischen diesen Größen sehr hoch ist, wird der Zusammenhang offensichtlich von weiteren, in der Untersuchung nicht berücksichtigten Eigenschaften überlagert. Der signifikante Einfluss der Gesamtdicke auf die Spurrinnen bestätigt sich mit einer geringen Restvarianz. Die Ergebnisse sind in Tabelle 3.7 dargestellt. Die Untersuchung basiert auf Daten eines Straßennetzes von insgesamt 357 km, das Bundes-, Landes- und Kreisstraßen der Bauklassen III bis VI umfasst. Hinsichtlich der Eigenschaften Straßenklasse und Bauklasse ist zu beachten, dass sie einen engen statistisch nachgewiesenen Zusammenhang aufgrund der Struktur des analysierten Netzes aufweisen: Die Straßen der Bauklasse III sind der Streckenlänge nach überwiegend den Bundesstraßen zuzuordnen, die Straßen der Bauklasse IV nahezu mit gleichem Anteil den Bundes- und Landestraßen. Bei den Straßen der Bauklassen V und VI überwiegen nach der Streckenlänge die Kreisstraßen. [Koch 1992]

Zustandsmerkmal Asphaltbefestigung

Liegedauer Gesamtdicke Straßenklasse Bauklasse

Allgemeine Unebenheit x (x)

Spurrinnen xx xx xx

Wasserrückhalt (fiktive Wassertiefe) (x) x

Netzrisse x (x)

Ausmagerung x x

Flickstellen x xx x

Tabelle 3.7: Signifikanter Einfluss der Eigenschaften der Asphaltbefestigung auf die Zustandsmerkmale

(x): hohe Restvarianz (> 40 %); x: Restvarianz zwischen 10 und 40 %; XX: geringe Restvarianz (< 10 %)

Bei der Datenauswertung von insgesamt 392 ausgewählten Strecken in den USA, die älter als 20 Jahre waren, zeigte sich, dass am häufigsten das Erscheinungsbild von deutlichen Spurrinnen (bei 65 % der Strecken) und einer mangelnden Griffigkeit (bei 62 % der Strecken) zu sehen war. Bei den Rissen waren Längsrisse neben der Fahrspur und Querrisse am häufigsten vorzufinden. Dabei lagen die Längsrisse neben der Fahrspur bei 28 % der Strecken in einer sehr starken Ausprägung vor.

Knapp ein Drittel der betrachteten Strecken wiesen nur mäßige oder sogar keine Schäden auf. [von Quintus, Mallela, Jiang 2005] Dies korrespondiert mit dem oben dargestellten Ergebnis der multiplen Varianzanalyse. Ursachen wurden den Schäden in der Untersuchung nicht zugeordnet.

Für die richtige Wahl von Erhaltungsmaßnahmen und zur Beurteilung der Auswirkungen der Veränderungen auf das weitere Gebrauchsverhalten ist es bedeutsam zu wissen, ob die betrachtete Befestigung sich in der Konsolidierungsphase oder der Ermüdungsphase befindet: Während in der Konsolidierungsphase sich das gesamte System stabilisiert und diese Phase gegen die mögliche Anpassung des Systems konvergiert, findet in der Ermüdungsphase in der Regel eine progressive Verschlechterung der Eigenschaft statt, mit der ihr technischer (und auch finanzieller) Wert entsprechend sinkt. Dementsprechend wäre in der Konsolidierungsphase die Veränderung eines Zustandes zunächst nur zu beobachten, in der Ermüdungsphase hingegen sollte möglichst zügig gehandelt werden. Ist die Asphaltschicht qualitativ gut hergestellt, wird das Ausmaß der Zustandsveränderung in der Konsolidierungsphase geringer sein und die Belastung kann insgesamt über eine längere Dauer schadlos aufgenommen werden, sodass erst nach längerer Zeit die nicht zu vermeidenden Ermüdungserscheinungen infolge der Nutzung auftreten (Risse, Spurrinnen und Allgemeine Unebenheiten). Die Konsolidierungsphase wird in dem Modell nicht separat abgebildet (siehe die Hinweise in Abschnitt 3.2).

Als Grund für Erhaltungsmaßnahmen wurden in der oben genannten Expertenbefragung am häufigsten eine mangelnde Tragfähigkeit genannt, im Weiteren folgten Risse, Unebenheiten im Querprofil, Oberflächenschäden, unzureichende Griffigkeit, Unebenheit im Längsprofil und schließlich eine unzureichende Mikro- und/oder Makrotextur. [Fuchs, Litzka 1998]

Eine Auswertung der Daten von Erhaltungsmaßnahmen in den Jahren 1987 bis 1991 auf Straßen mit einer Gesamtlänge von 620,2 km und mit einer Asphaltdeckschicht aus Asphaltbeton zeigte, dass die Ursache für Erhaltungsmaßnahmen zwar im Wesentlichen das Auftreten von Netzrissen, Flickstellen, Ausmagerung, Ausbrüchen und Spurrinnen ist, der Anteil aber deutlich mit der Bauklasse differiert, siehe Bild 3.11. Auf den Straßen der Bauklasse SV und I, sie umfassten gut 95 km des betrachteten Straßennetzes, mussten Erhaltungsmaßnahmen überwiegend (47,2 %) aufgrund von Netzrissen durchzuführen. Auf den Straßen der Bauklasse II und III waren hingegen Flickstellen, Ausmagerung und Ausbrüche der maßgebliche Grund. [Dorando, Rübensam 1995]

Netzrisse Flickstellen, Ausmagerung, Ausbrüche

Spurrinnen sonstige 0

10 20 30 40

50 47,2

28

20,1

4,7 16,7

47,5

28,2

7,6

Bauklasse SV und I Bauklasse II und III

Häufigkeit (%)

Bild 3.11: Gründe für Erhaltungsmaßnahmen in einem ausgewählten Straßennetz in den Jahren 1987 bis 1991, getrennt nach der Bauklasse der Straßen [Dorando, Rübensam 1995]

Die Ausprägung der Schäden bzw. der Zustandsmerkmale ist über die gesamte Oberfläche bekanntermaßen nicht gleichmäßig. Dies ist nachvollziehbar, wenn die Inhomogenität der verwendeten Baustoffe und des Untergrundes sowie die in den vorherigen Kapitel dargestellten Varianzen in der Herstellung und dem Einbau der Asphaltdeckschicht berücksichtigt werden, die zu lokal differierenden Eigenschaften der Asphaltdeckschicht führen. Weiterhin ist auch die Lasteinwirkung über das Querprofil und aufgrund von dynamischen Radlastschwankungen, die aus der Unebenheit entstehen, in der Nutzungsphase lokal verschieden. Dadurch variieren die Spannungs- und Verformungszustände der Asphaltbefestigung zeitlich und räumlich; jede Stelle der Asphaltbefestigung wird zur gleichen Zeit unterschiedlich beansprucht. [Wolf, Schickl 1998] Dies bedeutet, dass (theoretisch) der Verlauf der Eigenschaften der Asphaltdeckschicht während der Nutzungsphase an jeder Stelle verschieden ist bzw. aus unterschiedlichen Faktoren resultiert. Diese Varianz wird in dem Modell nicht einzeln betrachtet, sondern findet Berücksichtigung mit der Verteilung bzw. der unterschiedlichen Ausprägung der verschiedenen Eigenschaften und mit deren Kombination bei der Berechnung der resultierenden Zustandsgröße sowie der Zielgröße.

Belastung durch Verkehr

Für die Bemessung von Fahrbahnbefestigungen nach RStO 01 und auch zur Beschreibung der Belastung einer Straße durch Verkehr werden meist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV), der Schwerverkehrsanteil und die damit einhergehenden Achslasten angegeben. Mit diesen Werten wird jedoch nur ein Teil der Aspekte bzw. der tatsächlichen Verkehrsbelastung abgebildet:

Die Verkehrsbelastung unterscheidet sich in dem Maß, der Anzahl und der Frequenz der Belastung sowie in der Geschwindigkeit des Verkehrs. Das Maß der Belastung bestimmt sich, wie oben beschrieben, aus den über die Reifen übertragenen Radlasten, die aber weiter mit der Konstruktion und Anordnung der Achsen und Räder, der Bereifung (Einzel-/Zwillingsreifen, Super-Single-Reifen) und den Reifeninnendrücken variiert. Die Anzahl der Belastungen einer Stelle der Fahrbahnbefestigung ist von der Verkehrsstärke und von der Fahrstreifenbreite abhängig (bei engen Fahrstreifen werden die Fahrzeuge eher in derselben Spur fahren, bei breiteren Fahrstreifen kann sich die Spur unterscheiden). Die Frequenz der Belastung wird durch die Konstruktion der Fahrzeuge und ebenfalls die Verkehrsstärke bestimmt. Aus der Geschwindigkeit des Verkehrs resultieren die Belastungsdauer (insbesondere langsamer und fast stehender Verkehr führt zu einer längeren Belastungszeit und damit zu einer höheren Beanspruchung der Fahrbahnbefestigung) und die Belastungsgeschwindigkeit. Die Belastungsgeschwindigkeit ist zudem von der Unebenheit der Oberfläche im Längsprofil und der Federung des Fahrzeugs abhängig, die sich auf die Stoß- oder Schockbelastungen sowie die dynamischen Radlastschwankungen auswirken. In den Bereichen der Fahrbahn, in denen Brems- und Beschleunigungsvorgänge verstärkt auftreten, entstehen besonders Tangentialkräfte. ([Hutschenreuther, Wörner 1998], [von der Weppen 1989], [Wüst 1991], [Schmuck 1987]) Diese Varianz in der Belastung und die verschiedenen Randbedingungen aus der Herstellung der Fahrbahnbefestigung bewirken, dass die in der Praxis bzw. bei Feldversuchen beobachteten Ergebnisse meist nicht mit den Prüfergebnissen von Langzeitversuchen im Labor übereinstimmen. Daher erlauben letztere überwiegend nur qualitative Aussagen. [von Becker 1982]

Zusätzlich verändern sich die Menge und die Zusammensetzung der Verkehrsbelastung über die Lebensdauer. Allgemein bekannt und prognostiziert ist eine Zunahme der Verkehrsbelastung insgesamt und des Schwerverkehrs auf überregional bedeutsamen Straßenverbindungen. Doch bei einer genaueren Betrachtung sind zudem Unterschiede über die Jahreszeiten und die Wochentage festzustellen, die vorrangig wirtschaftlich (z.B. Verfügbarkeit von Rohstoffen, Urlaubsregion) und zum Teil rechtlich (z.B. Fahrverbote an bestimmten Wochentagen) begründet sind. In den Wintermonaten ist tendenziell ein geringeres Verkehrsaufkommen als in den Sommermonaten zu verzeichnen, wobei das Ausmaß regional variieren kann. Der Schwerverkehr ist an den Werktagen stets höher als am Wochenende, sonntags ist er am geringsten. Der Pkw-Verkehr ist freitags am höchsten, die Stärke am Sonntag kann regional bedingt hoch oder sehr gering sein. [FHWA 1998]

Zur Bestimmung der Zustandsentwicklung und der Lebensdauer muss die Verkehrsbelastung nicht derart differenziert betrachtet werden. Bei der Planung von Erhaltungsmaßnahmen hingegen ist es sinnvoll, dies zu berücksichtigen, um die Beeinträchtigung der Straßennutzer möglichst zu reduzieren.

Aus der Verkehrsbelastung der Straße folgen horizontale und vertikale Beanspruchungen in der Asphaltdeckschicht, deren Maß von ihren Eigenschaften beeinflusst wird. Die Schubkräfte führen zu hohen Schubspannungen in der Asphaltdeckschicht, die besonders zu Verformungen führen, und werden schnell mit zunehmender Tiefe abgebaut; daher können sie bei der Bemessung der Fahrbahnbefestigung hinsichtlich der Tragfähigkeit vernachlässigt werden. Bei den vertikalen Kräften hingegen bauen sich die horizontalen Spannungen mit zunehmender Tiefe auf, sodass sie (bei Schichtenverbund) an der Unterseite der Asphaltbefestigung ihr Maximum erreichen. Die vertikalen Kräfte sind hinsichtlich der Tragfähigkeit einer Fahrbahnbefestigung von Bedeutung. Sie stehen in Zusammenhang mit den Radlasten, die durch die oben genannten Einflüsse auf die Verkehrsbelastung, besonders die Dynamik, verlagert und erhöht werden. [Lenker 1977]

Diese aus der Belastung entstehenden Beanspruchungen sind es schließlich, die eine Veränderung der Zustandsmerkmale der Straße bewirken. Der Zusammenhang zwischen der vertikalen Belastung und der Beanspruchung wird zur Bemessung der Fahrbahnbefestigung in den RStO 01 mit der bekannten „4.-Potenz-Regel“ abgebildet, die aus einem AASHO-Road-Test abgeleitet wurde. Die Regel wurde in verschiedenen Untersuchungen im Grundsatz bestätigt, teilweise wurden abweichende Potenzen in Abhängigkeit von der Dicke oder dem Material als geeignet ermittelt (siehe zum Beispiel [Nakkel 1988], [Wüst 1991], [Rommerskirchen u.a. 2002]).

Dieser exponentielle Zusammenhang verdeutlicht, dass insbesondere der Schwerverkehr zu Verformungen, zur Ermüdung und schließlich zum Versagen der Asphaltschichten führt. Und in Anbetracht dessen, dass nach Messungen an 5-achsigen Sattelzügen in einem Viertel der Fälle die Sattelzüge überladen sind [Utterodt, Egervari 2008], kann zudem von einer weitaus höheren Beanspruchung der Straße ausgegangen werden als nach Bemessung ursprünglich kalkuliert, sodass die Lebensdauer hierdurch stark reduziert werden kann.

Die Varianz der Verkehrsbelastung im realen relevanten Bereich als auch die Varianz der Eigenschaften der Asphaltdeckschicht muss daher für eine verlässliche Abschätzung der Lebensdauer mit dem Modell in diesem abgedeckt werden. Dies geschieht durch die Beschreibung und Berücksichtigung der jeweiligen Eigenschaften mit Hilfe entsprechender Verteilungen und ihrer Überlagerung.

Die Verformung, die infolge der Belastung entsteht, besitzt einen elastischen Anteil und einen plastischen Anteil. Der plastische, verbleibende Anteil führt zu der erkennbaren Verformung der Asphaltschicht. Die grundsätzlich verfügbaren Anteile von elastischer und plastischer Verformung sind insbesondere von der Alterung des Bitumens und der Temperatur der Asphaltbefestigung abhängig. Der elastische Anteil der Verformung reduziert sich zum einen mit der Alterung des Bitumens und zum anderen mit steigender Temperatur der Asphaltdeckschicht (siehe unten). Der tatsächlich in Anspruch genommene plastische Anteil nimmt überproportional zu, wenn die Belastung eine Spannung in der Nähe der Bruchgrenze des Asphalts erzeugt [Bartolomaeus 2003].

Belastung durch Wetter und Witterung

Die wetter- und witterungsbedingte Belastung der Straßenbefestigung erzeugt einerseits die aus der Temperatur resultierende Beanspruchung, andererseits jene aus der Einwirkung des (Niederschlag-)Wassers.

Bei Veränderung der Lufttemperatur sowohl im Tagesverlauf als auch im jahreszeitlichen Verlauf weist die Asphaltbefestigung in den verschiedenen Tiefen sich ändernde Temperaturen auf. Die Temperaturentwicklung in den Schichten wird neben der Lufttemperatur von Sonneneinstrahlung, Wind und Niederschlag beeinflusst, seitens des Materials ist die Wärmeleitfähigkeit und die Wärmekapazität der Decke bedeutsam [von Becker 1982]. Mit den unterschiedlichen Temperaturen und Temperaturverteilungen in den Schichten kann dieselbe Verkehrsbelastung eine ganz unterschiedliche Beanspruchung in der Asphaltbefestigung hervorrufen [Schmuck 1987], sodass sich das Schädigungspotential und auch die Auswirkung der Belastung voneinander unterscheiden.

Bei niedrigen Temperaturen in der Asphaltbefestigung wird der Asphalt sehr hart und verfügt über eine hohe Steifigkeit, wobei der Zusammenhang zwischen Temperatur und Steifigkeit nicht linear ist. Bei hohen Temperaturen weist der Asphalt eine deutlich geringere Steifigkeit auf, sodass die Verkehrsbelastung, insbesondere die des Schwerverkehrs, eher zu einer plastischen Verformung führt als bei niedrigeren Temperaturen [Metelmann 1972]. Im üblichen Temperaturbereich von -5 °C bis 30 °C kann die durchschnittliche Steifigkeit der Asphaltschichten um den Faktor 10 variieren [von Becker 1982].

Bei besonders tiefen Temperaturen tritt außerdem eine thermische Schrumpfung des Asphalts ein, die jedoch aufgrund der geometrischen Verhältnisse in der Asphaltbefestigung in Längsrichtung und an Stellen mit hinreichendem Abstand zum seitlichen Rand der Fahrbahn auch in Querrichtung behindert wird. Dadurch entstehen in diesem Bereich Zugspannungen, die üblicherweise an der Oberfläche ihr Maximum aufweisen. Diese sogenannten kryogenen Spannungen bewirken die Gefahr der Rissbildung und sind von dem Bitumen und der Steifigkeit des Asphalts abhängig. Sie steigen allgemein mit sinkender Temperatur und zunehmender Härte des Bitumens. Die Temperaturverteilung im Asphalt und die Temperaturveränderung sowie ihr Maß im Zeitverlauf beeinflussen, ob und in welchem Maß die kryogenen Spannungen in tieferen Bereichen auftreten.

Die Temperatur, bei der die kryogenen Zugspannungen die Zugfestigkeit des Asphalts übersteigen, ist die Bruchtemperatur. Oberhalb dieser Temperatur kann mit den Zugfestigkeitsreserven (Differenz zwischen kryogener Zugspannung und Zugfestigkeit des verdichteten Asphalts) die Belastung des Verkehrs aufgenommen werden. Wird die Zugfestigkeit des Asphalts durch beispielsweise die Überlagerung mit weiteren Zugspannungen überschritten, die aus der Verkehrsbelastung stammen, entstehen Risse in der Asphaltbefestigung. Die Risse mindern den strukturellen Widerstand gegen Belastungen und führen schließlich zur Reduzierung der Lebensdauer. ([Boyer, Hensley 1999], [Grätz 2009], [Arand 1996])

Treten während der Lebensdauer extreme Temperaturen auf, das heißt lang anhaltend sehr tiefe oder auch sehr hohe Temperaturen, kann in Kombination mit einer hohen Verkehrsbelastung die Lebensdauer drastisch verkürzt werden. Da diese Situationen jedoch nicht in Zusammenhang mit der Qualität der hergestellten Asphaltbefestigung stehen, werden derartige Situationen nicht im Rahmen dieser Arbeit berücksichtigt. In dem Modell könnten aber entsprechende Informationen für die Temperatur in der Nutzungsphase hinterlegt werden, das heißt welche Temperaturen durchschnittlich, langfristig und in welchen Folgen mit welcher Wahrscheinlichkeit auftreten, sodass ihr Einfluss bei der Berechnung der Lebensdauer Eingang findet.

Durch den Einsatz von hellen oder aufhellenden Gesteinskörnungen kann die Erwärmung der Asphaltschicht aufgrund der Reflexionseigenschaften der Gesteinskörnungen reduziert werden.

Nach verschiedenen Untersuchungen beträgt die mögliche Temperaturreduzierung 1 K [Nakkel 1986] oder bis zu 8 K [Hutschenreuther, Wörner 1998]. Dies ist bei der Formulierung der Temperaturverteilung der Asphaltdeckschicht zu berücksichtigen.

Dringt Wasser in die Asphaltbefestigung ein, weil zum Beispiel die Asphaltdeckschicht zu offen ist (siehe Abschnitt 3.6.4) oder das Wasser seitlich zufließt, gefährdet es die Haftung zwischen

Bitumen und Gestein. Weiterhin kann das Wasser das Gefüge der verdichteten Asphaltschicht zerstören, wenn es (zum Beispiel aufgrund von Kapillarkräften oder Behinderung des Abflusses) in der Asphaltbefestigung gehalten wird und gefriert. Daher ist mit dem Ziel einer hohen Lebensdauer bereits bei der Planung der Straße, aber auch bei dem Einbau des Asphalts ein Augenmerk auf die Entwässerung sowohl des Oberflächenwassers als auch des möglicherweise seitlich eindringenden oder aufsteigenden Bodenwassers zu legen.

Wie sich das Wasser aber im konkreten Fall auf die Fahrbahnbefestigung und den Untergrund auswirkt, ist wesentlich abhängig von der Topographie, der Lage der Straße im Grundriss (Hanglage, umgebende Bebauung, Himmelsrichtung) und im Aufriss (Einschnitt/Damm, Höhe des Grundwassers) sowie der Art und der Zusammensetzung des Bodens [von Becker 1982].

Die Sonneneinstrahlung, der Luftsauerstoff und auch die Temperatur führen zu der Alterung des Bitumens. Kann durch die Hohlräume viel Luft eindringen, altert das Bitumen stärker und die Lebensdauer kann sich deutlich verkürzen. Die Zusammenhänge und Auswirkungen von der Bitumenalterung und der Wassereinwirkung sind den Abschnitten 3.3.2 und 3.6.4 zu entnehmen.