tung des iFOE, F(1,9) = 1.27, p = 0.289, voneinander. Die Exzentrizität des iFOE war ebenfalls nicht signifikant, F < 1. Es ließ sich jedoch ein Unter-schied zwischen den Versuchpersonen finden, der anzeigt, dass die Proban-den unterschiedlich stark auf die Schneefeldbewegung reagierten, F(1,9) = 151.40,p
<<
0.001.Bei den durchschnittlichen Headingfehlern zeigte sich ein ähnliches Ergebnis wie bei den maximalen Headingfehlern. Auch hier waren die Fak-toren Geschwindigkeit, F(1,9) = 2.19, p = 0.174 und Richtung des iFOE, F(1,9) = 1.74, p = 0.220, statistisch nicht bedeutsam, ebenso wie die iFOE-Exzentrizität,F< 1. Innerhalb der Versuchspersonen lag auch hier ein großer Unterschied in der Reaktion vor, F(1,9) = 78.34, p<< 0.001. Der erwartete Zusammenhang zwischen den durchschnittlichen und maximalen Heading-fehlern zeigte sich in der Korrelation vonr = 0.44.
dingschätzung umsetzen, sollten Lenkkorrekturen in entgegengesetzter Richtung zur Lage des iFOE zu beobachten sein. Die Position der Fahrer sollte sich in der Folge in Richtung der Schneefeldbewegung verändern.
Man würde dagegen keine Positionsänderungen erwarten, wenn (a) eine Einschätzung der Bewegungsrichtung über das optische Flussfeld für die Fahraufgabe nicht benötigt wird, weil beispielsweise die Orientierung an den Seitenlinien ausreicht, (b) für die Headingschätzung nur Teilbereiche des visuellen Feldes herangezogen werden - hier würde sich anbieten nur optischen Fluss im unteren Gesichtsfeld zu betrachten, oder (c) das Modell der räumlichen Summation nicht korrekt ist. Entgegen den Erwartungen, wurde eine systematische Abweichungin Richtungdes irrelevanten Expansi-onsfokus beobachtet. Die Abweichung trat verhältnismäßig schnell auf, und die laterale Position unterschied sich spätestens drei Sekunden nach dem Einsetzen der seitlichen Schneefeldbewegung.
Größe des Headingfehlers
Die Stärke der Abweichung hing ferner von der Vorwärtsgeschwindig-keit ab. Bei einer GeschwindigVorwärtsgeschwindig-keit von 60 km/h wurden höhere Abweichun-gen beobachtet als bei 30 km/h. Betrachtet man die Abweichung allerdings als Abweichung von der Geradeausfahrt (Headingfehler), findet man keine Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Es scheint eher so, als ob die Fahrer eine Zeit lang nach dem Einsetzen der Schneefeldbewegung einen Punkt ansteuerten, der in einem fixen Winkel zur Geradeausrichtung der Straße lag. Die Lage dieses Punktes lässt sich aus diesem Experiment nicht genau ermitteln. Es wurde jedoch versucht, eine obere und untere Abschätz-ung dafür zu bekommen. Über die maximale laterale Geschwindigkeit wurde der maximale Headingfehler berechnet, und dieser kann deshalb als eine obere Grenze angesehen werden. Dieser Wert fällt dabei wahrscheinlich zu hoch aus, da die Lenkreaktionen der Fahrer selten optimal sind. Denn wenn ein Fahrer irrtümlich stärker als gewünscht gegen die Schneefeldbe-wegung gelenkt hat, würde sich dies auch in einem höheren maximalen Headingfehler wiederfinden. Der durchschnittliche Headingfehler sollte eine untere Abschätzung liefern. Der durchschnittliche Headingfehler unter-schätzt sicherlich die untere Grenze, da hier ebenfalls Lenkfehler eingehen können, vor allem aber weil die Fahrer zu leicht unterschiedlichen Zeitpunk-ten mit der Abweichung begannen. Im Zeitintervall 3 bis 5 Sekunden nach Einsetzen der Schneefeldbewegung ist zwar die laterale Geschwindigkeit über alle Personen gemittelt annähernd konstant. Dies gilt jedoch sicherlich nicht für die individuellen Abweichungen in einzelnen Durchfahrten. Die ermittelten Headingfehler liegen dann zwischen 0.264˚ und 0.615˚, und angenommen, sowohl die obere wie auch die untere Grenze über- und unterschätzen gleich stark, gelangt man zu einem Winkel von 0.44˚. Es sei
hier angemerkt das dieser Wert kleiner ist als eine gute Heading-Diskrimina-tionsleistung. Als Diskriminationsschwelle bei einer geradlinigen Bewegung kann ein Richtungsunterschied von 1˚ angenommen werden, wobei dieser Wert nicht zu hoch angesetzt ist (Atchley & Andersen, 1999; Royden et al., 1994; Warren et al., 1988). Das lässt vermuten, dass die Fahrer ihren Hea-dingfehler auf der Basis des optischen Flusses nicht bemerken konnten. Das könnte wiederrum bedeuten, dass die Fahrer nur solche lateralen Abwei-chungen zuließen, die unterhalb ihrer Diskriminationsschwelle für die Hea-dingrichtung lagen.
Struktur des Flussfeldes und Exzentrizität des iFOE
Die Unabhängigkeit des Headingfehlers von der Vorwärtsgeschwindig-keit ist auch interessant für die Frage, welche Eigenschaften des irrelevanten Flussfeldes für die beobachtete Abweichung wichtig sein könnten. Was änderte sich im Flussfeld, wenn die Vorwärtsgeschwindigkeit erhöht wurde? Bei einer höheren Vorwärtsgeschwindigkeit war eine höhere seitli-che Geschwindigkeit des Schneefeldes erforderlich, um die Exzentrizität des irrelevanten Expansionsfokus beizubehalten. Durch die höhere laterale Geschwindigkeit änderte sich die Expansionsstruktur des Schneefeldes nicht, lediglich die Winkelgeschwindigkeit einzelnen Elemente im Schnee-feld nahm zu. Dass der Headingfehler bei hoher und bei niedriger Vorwärts-geschwindigkeit vergleichbar war, kann dann als Hinweis genommen werden, dass die Winkelgeschwindigkeit einzelner Elemente nicht die Stärke der Abweichung bestimmte.
Andererseits wurde durch die Variation der Exzentrizität des Expansi-onsfokus des Schneefeldes (15˚, 30˚ und 45˚) weder der Betrag der Abwei-chung noch des Headingfehler beeinflusst. Dies kann zum einen daran gelegen haben, dass die Teststärke dieses Experiments zu gering war, um eine Abhängigkeit der Abweichung von der Exzentrizität des iFOE zu zei-gen. Eine andere Interpretation bestünde darin, dass die Versuchspersonen tatsächlich relativ undifferenziert reagiert haben, und in erster Linie einzig auf die Richtung der Schneefeldbewegung antworteten.
Probandenmeinungen
Eine weitere Beobachtung soll in diesem Zusammenhang erwähnt wer-den. Die Mehrzahl der Teilnehmer in diesem Experiment äußerten auf Befra-gen, ob sie sich durch das seitlich bewegende Schneefeld hatten beeinflussen lassen, dass dies nicht der Fall war. Manche dieser Teilnehmer berichteten gleichzeitig aber auch, dass sie den Eindruck hatten, die Straße, vor allem der entfernte Bereich nahe am Horizont, würde eine Bewegung entgegen der Schneefeldbewegung vollziehen. Diese gegenläufige Bewegung
zwi-schen Straße und Schneefeld erinnert an das Phänomen derinduzierten Bewe-gung (Dunker, 1929). Dort und in vielen Folgearbeiten wurde die Illusion untersucht, nach der ein stationärer Reiz sich zu bewegen scheint, wenn er von einem bewegten Hintergrund umgeben ist (Bridgeman, Kirch, & Sper-ling, 1981; Brosgole, 1968; Honda, 2001; Post & Heckmann, 1986). Der Hin-tergrund induziert seine Bewegung auf das stationäre Objekt, welches dann eine Bewegung in Gegenrichtung zu vollführen scheint (eine neuere Über-sicht in Reinhardt-Rutland, 1988). Wer schon einmal Nachts gesehen hat, dass sich der Mond gegen die vom Wind bewegten Wolken verschiebt, hat genau diese induzierte Bewegung erlebt. Der Eindruck, dass vor allem ent-fernte Bereiche der Straße diese Scheinbewegung zeigen (auf der Bildebene somit nahe am Schneefeld), ist konsistent mit einer möglichen Beeinflussung durch induzierte Bewegung. Die Stärke einer induzierten Bewegung nimmt zu, je näher der induzierende Stimulus zum stationären Objekt ist (Gogel, 1974).
Die triviale Erklärung
Schließlich könnte der hier beobachte Effekt des Zusteuerns zum iFOE, auch eine ganz andere, zugegebenermaßen triviale, Erklärung haben. Es könnte durchaus sein, dass die Fahrer deshalb gegen die Schneefeldbewe-gung lenkten, weil durch die SchneefeldbeweSchneefeldbewe-gung der Eindruck entstand, es herrsche Seitenwind. Nun waren die Teilnehmer darüber informiert, dass es keine Perturbationen während der Fahrt geben werde, außer denen, die ausdrücklich bei der Einweisung erwähnt wurden. Dennoch kann nicht aus-geschlossen werden, dass ein angenommener Seitenwind so etwas wie eine unwillkürliche Lenkreaktion ausgelöst habe könnte. Gegen diese Interpreta-tion spricht, dass keine Abschwächung der LenkreakInterpreta-tion über den Verlauf des Experimentes zu finden ist. Nachdem die Teilnehmer anfangs, vielleicht aufgrund ihrer Erfahrungen bei der realen Fahrzeugführung, unwillkürlich oder stereotyp auf den angenommenen Seitenwind reagiert hatten, dürfte man erwarten, dass sie allmählich beobachten konnten, dass ihre Lenkkor-rekturen ungerechtfertig waren, und nur zu einer ungewollten Abweichung von der Straßenmitte führten. Mehr Belege dafür zu suchen, dass der beob-achtete Effekt der lateralen Korrektur unmittelbar eine Folge der visuellen Bewegung im oberen Gesichtsfeld ist, statt eine eher indirekte, durch falsche Annahmen vermittelte Reaktion, ist die Motivation für das Experiment im folgenden Abschnitt.