In Abkehr von der bislang typisierenden Beschreibung der Systeme zweiter Ordnung soll abschließend wieder die Frage aufgegriffen werden, welche Rückwirkungen Aufbau und Betrieb von Systemen zweiter Ordnung auf die weitere Entwicklung der Systeme erster Ordnung, also auf die klassischen Infrastruktursysteme haben könnten. Bevor man nun eine Beantwortung dieser Frage versucht, die hier ohnehin nur recht spekulativ ausfallen kann, sollte man sich zunächst vergewissern, ob überhaupt eine realistische Chance dafür besteht, solche Rückwirkungen empirisch identifizieren zu können. So wie es zu Lebzeiten der Dinosaurier schon den Archäopterix gegeben haben soll, könnte es ja sein, daß es auch Systeme zweiter Ordnung immer schon gegeben hat und sie genauso alt wie die Systeme erster Ord
nung sind. Denkbare Rückwirkungen wären dann nur schwer im Rauschen der GTS-Geschichte, insbesondere in Abgrenzung zu möglichen Rückwir
kungen anderer Verflechtungsphänomene (Betriebsverschränkungen/Nut- zungsverknüpfungen) auszumachen, und Systeme zweiter Ordnung wären eine analytische Spielerei ohne großen beleg- oder widerlegbaren Aussage
wert.
Wahrscheinlich sind - worauf das erwähnte Beispiel der Post hinweist - die Systeme zweiter Ordnung ein relativ altes Phänomen. Ihr gehäuftes Auf
treten scheint jedoch jüngeren Datums zu sein. Denn die Transplantations-, Sondermüll- und 'just-in-time'-Systeme, die logistischen Einrichtungen des internationalen Massentourismus, weltweit operierender Konzerne oder - um noch einen weiteren Kandidaten zu nennen - des internationalen Finanz- und Börsenwesens sind erst im Lauf der letzten zwei Jahrzehnte aufgebaut worden. Sie fallen damit in eine Zeit, in der der kriegsbedingte Wiederaufbau der klassischen Infrastruktursysteme in den Industrieländern schon beendet war und bereits die Klagen über ihr Veralten sowie die Forderungen nach ih
rer Modernisierung begannen. Von daher müßten sich mögliche Rückwir
kungen der Systeme zweiter Ordnung auf die klassischen Infrastruktursys
teme in ihrer aktuellen und weiteren Entwicklung erkennbar niederschlagen.
Folgende Vermutungen seien hierzu zur Diskussion gestellt. Da über die Systeme zweiter Ordnung spezifisch neue Möglichkeiten der Infrastruk
turnutzung geschaffen werden, kann man zunächst und ganz einfach davon ausgehen, daß mit ihrem Aufbau Wachstums Chancen und erhöhte Leistungs
65
-ansprüche für die jeweils betroffen Infrastruktursysteme verbunden sind. In (froher) Erwartung eines in den 90er Jahren stark expandierenden Telekom
munikationsmarktes hat etwa TELEKOM in der zweiten Hälfte der 80er Jahre gezielt Unternehmen und Industrieverbände unter explizitem Bezug auf neue Möglichkeiten überbetrieblicher Vernetzung für die von ihr im Rahmen von ISDN vorgesehenen Fernmeldedienste umworben, sie sogar auf
gefordert, in diese Richtung Phantasie zu entwickeln. Die Investitionsbela
stungen, die sich dann aus der Wiedervereinigung ergaben, haben diese Be
mühungen allerdings merklich gebremst. Mit Sorge hingegen betrachten Verkehrsplaner die erhöhten Leistungsansprüche, die aus dem Aufbau von
"Just-in-time"-Systemen durch große Industrieunternehmen resultieren.
Denn letztlich werden hierdurch die Warenlager und die Kosten für ihren Betrieb auf die ohnehin schon durch den Güterverkehr stark belasteten Straßen und Autobahnen verlagert. Dies ist mittlerweile zu einem wichtigen Argument dafür geworden, den LKW-Verkehr finanziell stärker für den Aus
bau und die Instandhaltung des Straßensystems in die Pflicht zu nehmen.
Da Systeme zweiter Ordnung teilweise in den Betrieb der Systeme erster Ordnung eingreifen, ist darüber hinaus zu vermuten, daß von ihrem Aufbau und Betrieb auch Innovations- und Flexibilisierungsimpulse für die klassi
schen Infrastrukturen ausgehen. So werden zum Beispiel die gegenwärtig speziell für den Kombiverkehr aufgebauten Systeme des Güterzugeinsatzes und des Waggonmonitoring vorwiegend von privaten Unternehmensverbän
den aus dem Speditionswesen vorangetrieben und finanziert. In ähnlicher Weise könnten die verschiedenen Systeme des Energierecycling, die im Rahmen der Müll- und Sondermüllentsorgung an vielen Orten entstehen und die Frage nach der Einspeisung kleiner Energiemengen in vorhandene Strom- und Fernwärmesysteme aufwerfen, zu den gegenwärtig beobachtba
ren Kommunalisierungstendenzen in der Energieversorgung beitragen.51 Da Systeme zweiter Ordnung den Betrieb und die Nutzung von Infra
strukturen unterschiedlichen Typs miteinander verbinden, kann man
51 Da - gemessen am überregionalen Energieangebot - von Verbrennungsanlagen natürlich nur geringe Energiemengen produziert werden, scheint dies einer der Gründe dafür zu sein, daß private Energieversorger auch von sich aus daran interessiert sind, am Aufbau und Betrieb von Verbrennungsanlagen beteiligt zu werden. Solche Beteiligungen bieten zudem die Chance, die eigenen Sondermüllprodukte (Filterstäube und Schlacken der Kraftwerke) leichter zu entsorgen, ggf. auch die eigene im Anlagenbau engagierte Tochterfirma mit Bau
aufträgen zu versorgen.
66
-schließlich vermuten, daß sie zur Angleichung der Entwicklungsniveaus un
terschiedlicher Infrastruktur Systeme beitragen werden. So wie die Internatio
nalisierung der Märkte die Angleichung der Infrastrukturen gleichen Typs, insbesondere der jeweils nationalen Verkehrs- und Kommunikationssysteme befördert, könnten Systeme zweiter Ordnung im jeweils nationalen Rahmen Entwicklungsunterschiede der Infrastruktursysteme unterschiedlichen Typs verringern. Diese Vermutung ist auf die Annahme gestützt, daß interne Me
chanismen der "technologischen Frontbegradigung", die als ein zentrales Merkmal der klassischen Infrastruktursysteme gelten, ebenso in den Syste
men zweiter Ordnung wirksam sind und somit auch zur technologischen Niveauangleichung zwischen den Systemen erster Ordnung beitragen. Hier
zulande könnte man versuchen, solche durch Systeme zweiter Ordnung for
cierte Angleichungstendenzen etwa im Verhältnis des stark entwickelten Straßen- zum vergleichsweise schwach entwickelten Schienenverkehrs
system zu identifizieren. Chancenreicher wäre wahrscheinlich der Blick über den Atlantik, weil in den USA weitaus krassere technologische Niveauunter
schiede zwischen den verschiedenen Infrastrukturnetzen bestehen.
Mit dieser vermuteten Angleichung wird im Grunde bereits die Ebene verschiedener und letztlich empirisch abzugrenzender Typen großer techni
scher Systeme verlassen und die stärker theoretische Frage aufgeworfen, welchen "entwicklungslogischen" Stellenwert man generell dem Phänomen der zweckspezifischen GTS-Verflechtungen zuweist. Analog zu den im ersten Abschnitt gegenübergestellten Prognosen über die weitere Entwicklung der Infrastrukturlandschaft lassen sie sich im Prinzip mit zwei gegenläufigen, wenn auch gleichermaßen steilen Thesen in Verbindung bringen, und zwar entweder mit einer Differenzierungs- oder einer Homogenisierungsthese.
Im Rahmen einer Diffenzierungsthese würden zweckspezifische GTS- Verflechtungen generell die Entstehungsphase einzelner GTS prägen. Sy
steme zweiter Ordnung wären in diesem Rahmen nur ein Indiz für die Ent
stehung neuer Systeme erster Ordnung. Dabei müßte unterstellt werden, daß zweckspezifische Gebilde mit der Zeit zweckoffener, ihre Netzstrukturen homogener und sie damit auch von den Systemen, mit denen sie verflochten sind, sukzessive abgenabelt werden. Differenzierung qua Verflechtung liefe also auf die Vermehrung zweckoffener, gleichwohl anhand ihrer jeweiligen Netzstrukturen voneinander ab grenzbarer GTS hinaus. Für die Differenzie
rungsthese läßt sich insbesondere die Entstehungsgeschichte einiger klassi
67
-scher GTS ins Feld führen. So sind etwa die ersten Eisenbahnstrecken als zunächst vergleichsweise zweckspezifische Verflechtungen der damaligen Land- und Wasserstraßennetze aufgebaut worden. Der theoretische Schwachpunkt der Differenzierungsthese ist stark mit der Urknallproblema
tik verwandt. Denn mit ihr können die Verflechtungsvoraussetzungen und eben insbesondere das Entstehen der ersten beiden GTS nicht mehr erfaßt werden - es sei denn, "Verflechtung" bezöge sich hier nicht mehr speziell auf große technische Systeme im Unterschied zu kleinen technischen Systemen, sondern auf Technik überhaupt.
Im Rahmen einer Homogenisierungsthese würden zweckspezifische GTS-Verflechtungen generell eine neue Phase fü r alle GTS einläuten. Sy
steme zweiter Ordnung wären demnach Vorboten eines Strukturwandels im Feld großer technischer Systeme. Dabei müßte unterstellt werden, daß GTS- Verflechtungen mit der Zeit die netztechnische Abgrenzbarkeit und die Zweckoffenheit der jeweils miteinander verflochtenen Systeme verringern.
Homogenisierung qua Verflechtung liefe also auf eine möglicherweise bis zur Unkenntlichkeit gehenden Überlagerung der wenigen zweckoffenen GTS durch ein zerfasertes Geflecht vieler, nur durch ihren spezifischen Zweck ab- grenzbarer GTS-Gebilde hinaus.52 Für die Homogenisierungsthese läßt sich vor allem die "Modernisierungsgeschichte" großer technischer Systeme ins Feld führen. Denn oft wird übersehen, daß die GTS-Aufeinanderfolge eben nicht nur von einem starken Traditionalismus geprägt wird (das heißt, je jünger das GTS, desto stärker stützt es sich auf seine Vorgänger)53, sondern daß auch in Gegenrichtung jedes neue GTS zentrale Modernisierungsvoraus
setzungen für seine Vorgänger schafft. Der theoretische Schwachpunkt der Homogenisierungsthese liegt auf der Seite der Verflechtungsfolgen, ähnelt daher eher einem Endzeitproblem. Denn in dem Maße, in dem sich die These bewahrheitet, schwindet die Unterscheidungsmöglichkeit zwischen Verflech
tung und Verflochtenem - es sei denn, man bildet die GTS-Geschichte als endlosen Regreß von Verflechtungen des Verflochtenen ab.
52 Um Mißverständnisse zu vermeiden: Homogenisierung würde hier natürlich mit der Ver
allgemeinerung heterogener Netzstrukturen einhergehen.
53 Chronologisch wären die verschiedenen GTS in etwa wie folgt anzuordnen: Erst entstan
den die Systeme des Wege-, Fluß- und Straßenverkehrs, dann die der Kanalschiffahrt und der Eisenbahn, der Wasser- und Energieversorgung und des Fernsprechverkehrs, schließ
lich die des Flugverkehrs, der Datenfernübertragung und der Weltraumfahrt. Insbesondere die drei letztgenannten kommen daher den Kriterien der Systeme zweiter Ordnung sehr nahe.
68
-Wie in solchen Fällen üblich, entscheidet beim Gleichstand der Argu
mente die gewählte Metaphorik und die spricht für die Homogenisierung.
Denn die saurologische Ausgangshypothese, nach der sich die schwerfälligen Dinosaurier, die in den Sumpflandschaften der Kreidezeit einsam ihres Weges zogen, in Scharen quirliger Spatzen verwandelt haben, wird mittler
weile durch Fallstudien aus der Märchenwelt bestätigt, die speziell auf Modernisierungsprozesse in den technischen Infrastrukturen abheben:
"Jeder weiß, daß Drachen früher einmal beinahe so zahlreich und auch beinahe so gefährlich waren wie später die Autobusse und Ei
senbahnen. Fido, der allerletzte Drache, lebte lange Zeit, geschätzt und geachtet, bis eines Tages ein taktloser Mensch sagte: "Drachen sind total veraltet. Heuzutage gibt es viel funktionellere Maschinen".
Dies betrübte den Drachen so sehr, daJ3 er den König bat, aus ihm etwas weniger Altmodisches zu machen. Das tat der freundliche Kö
nig dann auch. Er ließ ihn mit den modernsten technischen Geräten ausstatten - und so wurde aus dem letzten Drachen das allererste Flugzeug. "54
Unter Auslassungen aus: Edith Kevelaer 1984.
Nesbit: Der allerletzte Drache. Drachenmärchen,
69
-Abbildungsnachweise
Nr. Quelle Nr. Quelle
1 Der Spiegel 23/1991: 133 12 ET 1989: 23
2 Büttner 1990: 85 13 UBA 1989: 464 & 469
3 DSO 1990 14 Schedler 1991: 341
4 DSO 1990 15 Werbung von Messer Griesheim
5 ET 1989: 23 16 Sutter 1990: 176
6 DSO 1990 17 Schedler 1991: 375
7 ET 1986: 43; ET 1988: 7 18 Schedler 1991: 345 8 Der Spiegel 34/1989: 65 19 Schedler 1991: 350
9 ET 1988: 12 20 Schedler 1991: 351
10 DSO 1990; ET 1988: 13 21 Wittchow 1986: 43
11 DSO 1990 22 Schedler 1991: 314
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