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613 Budgets un d Erfolgsrechnun g Schiffsname Schiffr-Kr. V.

621 Hauptbuchhaltung

6253 Haftpflicht Xaptan

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812 Inspektion

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Distanzen ab 500 sm von/bis Ansteueaingstonn e sin d als Seereise abzurechnen!

REISEABGRENZUNG RAG BEACHTEN!

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Revier See

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(2)

Reisebericht

Schiff

REISEABGRENZUNG BEACHTEN !

M S ..Polarstern "

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Abfahrts- vercögerung durch Lade-/

Löschbetrieb bzw. Ausfalle/

Reparaturen in Stunden

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411100 HH/HD 7 84 D 41 B

(3)

Reisebericht

BERICHT KAPITÄNS DES

Beeinträchtigungen un d besonder e Umständ e de s allgemeine n Bordbetriebe s un d Reiseverlaufes

— getroffene Maßnahmen , Begründungen, Vorschläge.

Stichworte f . d. Berichterstattung: Geschwindigkeit , Wetter - un d Umweltbedingungen , Routen, Verbrauche, Stabilität un d Festigkeit, Seeverhalten, externe Zusammenarbeit .

Seite 3 Blatt

1

Schiff

MS „Polarstern"

^{te Reise} ^Ausreise ^Heimreise

Reise Nr. 9, Fahrtabschnit t " ANT V/ 2 " , Winter - Weddell - See - Projekt 198 6 ( - WWSP 86 - )

19« Jun i 198 6 Bahi a - Bianca Pier

Übergabe des Schiffes von Kpt. P. Greve an Kpt. L. Suhrmeyer 14«30 LT ablösende Besatzun g a n Bord,

18.30 LT abgelöste Besatzung von Bord.

Lade - und Löschaktivitäte n

20. Juni 198 6 Bahi a - Bianca Pier

Lade - und Löschaktivitäten, strippen die an Bord genommenen Container.

Ab 17.0 0 LT Empfang, Kaltes Büffet und Schiffbesichtigun g für 65 geladene Gäste.

21. Jun i 198 6 Bahi a - Bianca Pier

Strippen weiterhin di e geladenen Containe r in Luke 1 , bunkerten 1490, 8 to IFO 30 , Slopabgabe 100, 0 to.

22. Juni 198 6 Bahi a - Bianca Pier - Reede

Verholten nachmittags zu m 11, 0 sm entfernten Ankerplatz; Hosales - Reede, TN " 22 ".

23. - 26. Juni 198 6 Rosales - Reede

23. und 24.6.86 Einschiffung der Wissenschaftler.

Die für den 26.6.86 um 06.00 LT geplante Abfahrt mußte um 24 Stunden verschoben werden.

Im Tagebuch Nr. 15, Seite 24 vom 26.6.8 6 befindet sic h nachstehende Eintragung :

Da auf Grund der anhaltenden NNW - Winde bis BF 8 das Morgenhochwasser nu r 1,50 m unter NORMAL auflief, mußte da s Auslaufen de s Schiffes aus Sicher- heitsgründen um 2 4 Stunden verschoben werden.

gez. L . Suhrmeyer, Kapitä n 27. Jun i 198 6 Rosale s Reede - See

0 8 . 0 0 LT A b f a h r t R o s a l e s R e e d e , an Bord 44 B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r und 51 Unterschrift:

( )

(Kapitän)

In die Klammer n bitte mit Maschine schreiben !

411100 HH/HD7.B4D4 1 C

(4)

Reisebericht

Besondere Vorkommnisse (z . B. extreme Wetterverhältnisse , Seeverhalten de s Schiffes , Zusammenarbeit mi t Agenturen) .

Personalprobleme nu r in einem Sonderberich t a n die Personalabteilung .

Ladungsumschlagsprobleme nu r i m Berich t de « Ladungsofflzler t ode r i n einem Son - derbericht erfassen .

Seite 3 Blatt

2

Schiff

MS ..Polarstern"

Eingeschiffte.

Beurteilung de s Hafens von Bahia Blanca/Rosales Reede.

Positiv :

- Pierplat z hat ausreichende Wassertiefe ( minim. NW 11,8 0 m ), er verfügt über eine ausreichende Läng e für diese Schiffsgröße , ist sauber und für Lade/Löschoperationen mi t den bordeigenen Kränen gut geeignet

- Frischwasse r von guter Qualität kann problemlos gebunker t werden Bunkerübernahme un d Slopabgab e erfolg t über ein e Bärge

- Seh r guter Service seiten s der lokalen Agentur ( Agencia Maritima Inter- national )

- Seh r gute Proviantqualität bei verhältnismäßig niedrigen Preise n ( speziell Fleisch )

Negativ :

- Tidenabhängigkei t be i 6roßem Tiefgang

- Schlecht e Austonnung de s Fahrwassers, ztw. fehlen Tonnen gänzlich, sind vertrieben und liegen auf falschen Positionen, Kennungen stimme n nicht, so daß Schiffe mit extre m große n Tiefgang bei niedrigem Wasserstan d nur während de r Helligkeit fahren*dürfe n

- Seh r teurer und unzuverlässiger Tender/Busservic e au f der Reede von Rosales ( Tenderrate 125 0 US Dollar, Busrate 60 0 US Dollar pro Tag ) - Lang e Fahrzeite-in die Stad t Bahia Bianca ( mindestens 1, 5 Stunde n

pro Weg )

Beim Passiere n der Barre nahe de r Tonne " 1J " ist die geringste Wassertie-.

fe von 11 0 cm gelotet worden.

10.16 LT Lotse von Bord, setzten de n Kurs auf 60-00 S 12-06 w ab.

28. Jun i - 5. Juli 1986

Anreise zu m Operationsgebiet.

29.6.86 9-stündige Probestation, ab 1.7.86 Abwurf von XBT•s im Rhythmus von 5 Stunden, hierbei wurden gleichzeiti g Sona r - Stromprofile gemessen , die eine Reduzierung' der Schiffsgeschwindigkeit auf f,0 k n notwendig machten. Wette r j Wind bi s Bf.11, hohe See , Schneetreiben un d viele Eis-

Unterschrift: berg e NW-lich der South Sandwich Isl . .

(

(Kapitän)

In die Klammem bitte mit Maschin e schreiben !

)

«11100 HH/HD4JB 3 0 4 1 C

(5)

Reisebericht

Seite 3 Blatt

3

Schiff

MS „Polarstern"

Im Tagebuch Nr. 15, Seite 3 3 vom 5.7.198 6 befindet sic h die nachstehende Eintragung«

Am heutigen Tage wurde vormittags di e Schiffsleitung seitens des Bordarztes Herrn Dr. Utta darüber informiert, daß der Wissenschaftler A.L. GOEDON - geb. a m 4.2.1940 in New York - an einer Netzhautablösung de s rechten Auges leidet. Während eine s MEDICO - Anrufes in Cuxhaven und während eine s Ge- spräches mit der Augenärztin Fra u Dr. Hinzpeter ( Bekannte de r Familie Augstein ) wurde uns empfohlen, eine baldmögliche Hospitalisierun g de s Patienten zweck s sofortige r Operation vorzunehmen, da sonst die Gefahr der Erblindung besteht. Nach Abwägung aller Möglichkeiten entschlo ß sic h die Fahrt/Schiffsleitung dazu, Kapstadt au f dem kürzesten Wege al s Nothafen anzulaufen. Reederei, AWI und die lokale Agentur in Kapstadt is t entsprech- end informiert worden.

gez. L . Suhrmeyer, Kapitä n

Ab 12.45 UTC auf 55 - 40 S 23 - 25 W Wegdeviation nach Kapstadt.

Am 5.7.86 16.0 0 UTC Anfang der Seereise, laufen mit 4 Maschinen volle Leistung direk t nach Kapstadt. Begünstigt durc h ständi g achterliche Wind e bis Bf. 11 konnte ein e Durchschnittsgeschwindigkeit vo n 14t8 kn während dieser Aktion gehalten werden.

6. - 11. Juli 1986

Da das Auge von Kr. GORDON s o schnell wie möglich operier t werden mußte, wurde e r 180 sm SW - lieh der südafrikanischen Küste mit eine m bordeigene n Hubschrauber ( D - HAST ) nach Kapstadt vorausgeflogen.

Gemäß vorheriger Absprache mi t der örtlichen " Rescue Staffe l " C. TOWN, begleitete ein e DC 3 - Maschine - voll SAR ausgerüstet -( Kosten 1000.0 0 Rand pro Flugstunde ) den Helikopter aus Sicherheitsgründen au f seine r Flugroute. 2 weitere PUM A - Hubschrauber stande n für den Notfall auf der Air - Force - Base einsatzklar bereit.

TAKE OFF D - HAST 11.7.8 6 05.35 UTC, sichere Landun g Air - Force - Base CT 07.08 UTC.

Mr. Gordo n mußte sic h sofor t eine r aufwendigen Gefäßoperation am verletz- ten Auge unterziehen, doch ärztlicherseits ist man recht zuversichtlich , daß die volle Sehfähigkei t erhalte n bleibt.

Unterschrift:

( )

(Kapitän)

In die Klammer n bitte mi t Maschin e schreiben!

«11100 « H /HD 7*« D 41 c

(6)

Reisebericht

Stichworte f . d. Berichterstattung: Geschwindigkeit , Wetter - un d Umweltbedingungen , Routen, Verbrauche, Stabilität un d Festigkeit , Seeverhalten, externe Zusammenarbeit ,

Seite 3 Blatt

4

Schiff

JMS „Polarstern"

Wissenschaftliche Stationen B. Bianca - C. Town ;

Probestation : CTD/ROSI, GfcRARD - Wasserschöpfer, Doppler - Sonar - Strom- messprofile, Multinetz

.Stationen : CTD/ROSI, GüitARD - Wasserschöpfer, Doppler - Sonar - Strom- messprofile, XBT's

11.7.1986 um 16.0 0 UTC Jmde der Seereise, 19.00 UTC Ankunft C . Town.

Bahia Bianca - Cape Town Revier : 195 4 s m

See : 2 1 2 J sm, BF = 1 4 , 7 4 kn

TOTAL 4077 sm , Wegdeviato n = 564 5 s m total ( bis zum südl.

Ausgangspunkt Sofort nach de r Ankunft wurde mit de m Bunkern begonnen.

12. Jul i 198 6 ( C. Town - Antarktis ) Bunkerten 748, 4 to IFO 50.

Abfahrt C . Town 12.7.1986 um 05.00 UTC, an Bord 4 4 Besatzungsmitgliede r und 50 Eingeschiffte.

06*00 UTC Anfang der Seereise, der Kurs wurde auf 58-50 S 01-00 W abge- setzt.

15. - 28. Juli 198 6

Bei überraschend gute n Wetterverhältnissen konnt e di e Reise zu m Süden fortgesetzt werden.

Passierten am 16.7.198 6 zwischen 14.0 0 - 15.00 UTC die Insel B0UVBT an ihrer Westseite i n einem Abstand von 5,0 sm.

16.7.1986 um 18.00 Ende der Seereise.

Das erste Neu/Pfannkucheneis wurde a m 18.7.8 6 um 07.00 UTC auf 58-46 S und 00-59 W angetroffen.

Die von de n Glaziologen nach Satellitenbilder n un d NASA - Sonderinforma- tionen vorausgesagte und definierte Meereiskante konnte nicht gefunde n

Unterschrift:

( )

(Kapitän)

In die Klammer n bitte mit Maschine schreiben!

411100 HH/HD734D41 C

(7)

Reisebericht

— getroffene Maßnahmen , Begründungen, Vorschläge .

Stichworte f . d. Berichterstattung: Geschwindigkeit , Wetter - un d Umweltbedingungen , Routen, Verbrauche, Stabilität un d Festigkeit , Seeverhalten, externe Zusammenarbeit .

5

Schiff

IdS „Polarstern'

werden, so daß ein zuvor ausgearbeitetes Program m zweck s Seegangsmessun g im freien Wasse r sowi e auf dem Eis aus obigen Grunde nicht durchführba r war.

Das zuerst angetroffene Pfannkuchenei s - auch Eisgries - ging dann nahtlos auf einer Distanz von ca. 200 sm in Scholleneis bzw . Pesteis von 3 0 - 50 cm Dicke über.

Liefen weiterhin mit einigen ZI G - ZAG - Kursen fas t meridional au f 02-00 W nach Süden, wobei ei n dicht gelegtes Stationsnet z abgearbeitet wurde.

" Art des Eises, Eisdicke, Anzahl de r Maschinen und Geschwindigkeit de s Schiffes ist stet s im Kpt.- Bericht Seit e 7 unter der Spalte Bemerkung aufgelistet. "

Am 25.7.86 um 20.30 UTC auf 64-10 S / 02-01 W setzte während de r Stations- arbeit eine zuerst leichte und unmerkliche Dünun g da s Schiff in für uns nicht verständliche Kollbewegungen , die trotz des Abstandes zur Eisgrenze von über 300 sm immer stärker wurden. Die größte Wellenamplitude vo n einem Meter, Wellenperiode 1 8 - 21 se c und Wellenlänge zwische n 200 bis 250 m beobachteten wir gegen 22.30 UTC. Zeitweis e krängt e da s Schiff zu diesem Zeitpunkt 7» 5 nac h beiden Seiten . Das gesamte homogene Meereis bewegt e sich in der Frequenz zu r Dünungsperiode, wie ein e auf dem offenen Wasse r schwimmende Gummimatte , um dann in unserem Bereich sowi e mit einer Südaus- dehnung von mehr als 150 sm gänzlich aufzubrechen . ( Schollengröße hier- nach zwische n 2 5 - 80 m )

Ursächlich fü r dieses Ereignis war ein Orkantief von 935 mb, das auf 60-00S in Richtung SO,nördlich an uns vorbeigezogen ist.

Nach nur wenigen Stunde n kam der Dämpfungseffekt des Eises voll zur Wirkung so daß die Wellenamplitude kontinuierlic h abgebau t werden konnte.

Bedingt durc h das nunmehr verhältnismäßig dünn e Scholleneis , konnte PS POLARSTERN sein e Reise mit 2 Maschinen fortsetzen , trotzdem e s auf Grund der hohen Negativtemperaturen sofor t innerhal b der " Pfützen " zur Neueis- bildung kam.

Ab 25.7« 8 6 wurde di e Eisbedeckung wiede r homogener und großflächiger, daß ehemalige Schollenei s fro r verhältnismäßig rasc h wieder zusammen und nahm auch an Dicke stet s und ständi g zu.

Erreichten auf diese m Profil am 26.7.8 6 abends auf 66-40 S / 02-00 W unsere Unterschrift:

( )

(Kapitän)

In die Klammern bitt e mi t Maschine schreiben!

411100 HH/HD7.84D4 1 C

(8)

Reisebericht

Beeinträchtigungen un d besonder e Umständ e de s allgemeine n Bordbetriebe s un d Reiseverlautes

— getroffene Maßnahmen, Begründungen, Vorschläge.

6

Schiff

MS „Polarstern"

südlichste Position, und setzte n anschließend mi t 48 Grad den Kurs auf den

" fc^ueen Maud Hise " ab.

28. Jul i - 2. Aug.* 1986

Erreichten a m 28. Juli 8b die Westseite de s " p e en Mau d Hises " , um hier Eisdeformationsmessungen vorzunehmen.

Die hierfür nötigen Omeg a - Sonden und Transponde r wurden vom Schif f aus in Form eines gleichseitigen Dreieck s a n festgelegten Positionen auf der Meereisoberfläche ausgebracht .

Beginn der ersten Driftperiode a m 28.Juli86 um 17«5 0 UTC auf 65-20.3 S 01-45.5 E, Ende de r ersten Driftperiode 1.Aug.8 6 um 10.52 UTC auf 65-36.7 S 03-12.6 E .

Gedriftete Distanz 49»7 sm, Generalrichtung ca . 115 Grad ( siehe auch An- lage Nr.1, Plotterausdruck sowi e Distanzrechnung ).

Sammelten in der Nacht vom 1.-2.Aug.8 6 mit dem Schif f die auf dem Eis plazierten Omeg a - Sonden und Transponde r wieder ein.

Während eine s Helicopter - Einsatzes ( beide Maschinen befande n sic h in der Luft ) am 2. Aug. 1986 setzte plötzlich um 15.0 0 UTC ein nicht erwarte- tes Schneetreiben mit White Ou t - Bedingungen ein , so da.ß beide Helis

- de r momentanen Situation gehorchend - eine Sicherheitslandung au f dem Eis vornehmen mußten. Die D-HAST befand sic h zu diesem Zeitpunk t von der Polar- stern in einer Position 11 4 Grad - 7»0 sm, die D - HIBY hatte als letzte Nachricht di e ADF - Richtung 222 Grad magnetisch angegeben , die Entfernun g lag in etwa bei 19»0 sm geschätzt, da der am Badar diensttuende Wissen - schaftler einen Gerätefehler nicht bemerk t hatte und es auch nicht konnte.

Zuerst wurde di e HAST angesteuert - die wir auch problemlos fanden - so daß sie nach dem Verfahren um 15.4 5 UTC siche r lande n konnte.

Schwieriger gestaltete sic h das Finden de r HIBY, zumal keine Funkverbindun g mit der auf dem Eis stehenden Maschine aufgenomme n werden konnte, u^.somit auch keine Peilmöglichkeit bestand . Die Schiffsleitun g entschloß sic h da- her, de n Kurs entgegengesetzt de r letzten ADP - Peilung abzusetzen. Schnee- treiben, White Out'un d die einsetzende Dunkelhei t erlaubt e unter de m Licht der Eisscheinwerfer nur eine max. Geschwindigkeit vo n 7 -8 Knoten .

Unterschrift:

( )

(Kapitän)

In die Klammern bitte mi t Maschine schreiben !

411100 HH/HD7.84D4 1 C

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Reisebericht

Stichworte f . d. Berichterstattung: Geschwindigkeit , Wetter - un d Umweltbedingungen , Routen, Verbrauche, Stabilität un d Festigkeit , Seeverhalten , externe Zusammenarbeit .

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Schiff

MS „Polarstern"

Glücklicherweise schoß der Hubschrauber - Pilot gegen 18.00 ÜTC eine rote Seenotrakete, die von uns ( doppelt bestzte Wache ) beinahe recht voraus gesichtet wurde. Nur 15 Minuten später stellte wir eine FT - Kommunikation zur HIBY her, die sichere Landung an Bord der POLARSTERN erfolgte um

18.52 ÜTC. Nach fast 4 Stunden Suchfahrt standen beide Maschinen wieder im Hangar.

Fazit : Der Pilot und sein Passagier hatten während der Wartezeit auf dem Eis trotz keiner Kommunikation zum Schiff nie ein unsicheres Gefühl, da beide ständig das Licht unseres in die Wolken gerichteten Mittelschein- werfers verfolgen konnten und somit wußten, daß wir uns ihrer momentanen Position näherten.

Die zuvor geschilderte Situation zeigt aber auch, daß die für die Jahres- zeit doch recht hochgeschraubten Erwartungen der Wissenschaft - speziell bei Langflügen - oftmals aus Sicherheitsgründen nicht realisierbar sind, oder aber ein großes Risiko in sich bergen, da trotz guter und gezielter meteorologischer Beratung, das Wettergeschehen in diesem Gebiet schlagar- tig umspringen kann.

Als sehr negativ erwies sich auch die Tatsche, daß mit einem am Boden stehenden Helicopter eine FT - Kommunikation unmöglich ist, und der Pilot im White Out auch keinen " Kurz - Take - Off " wagen kann, da die Struktur, losigkeit des Bodens eine abermalige sichere Landung nicht gestattet.

3. - 7. Aug. 1986

Steuerten mit wechselnden Kursen über den " ^ueen Maud flise " bei unter- schiedlichem Geräteeinsatz. Die Eisbedingungen wurden kontinuierlich schwieriger.

8. - 13. Aug. 1986

Beginn der 2. Driftphase am 8. Aug. 86 um 11.00 ÜTC auf 68-26,2 S

01-04,J E, Ende der 2. Driftphase am 13. Aug.86 um14.00 ÜTC auf 68-56 S 00-14 E.

Gedriftete Distanz = 48,1 sm, Generalrichtung ca. 210 Grad ( siehe Anlage Nr 2, Plotterausdruck und Distanzrechnung ).

Unterschrift:

(Kapitän)

In die Klammer n bitt e mi t Maschin e schreiben !

411100 HH/HD7*»D41 C

(10)

Reisebericht

e

Schiff

MS „Polarstern"

Das Aus - und Einbringen der Omega - Sonden und Transponder erfolgte dies - mal durch die Helicopter.

Am 12 . Aug. 86 näherte sic h uns ein von Süd Georgien kommendes Tiefdruckge- biet, daß sich auf seinem Wege zu unserer Position zu einem ausgewachsene n Orkan/

/entwickelte.

Um 14.00 UTG stellten wir jegliche Forschungsaktivitäten ein , verschlossen sämtliche Außentüren und sperrte n die Außendecks für de n Personen - verkehr. Gegen 20.00 UTG wehte de r Wind - begleitet von heftigen Schnee- schauern - aus SO kommend permanen t mit 65 - 68 kn ( Bf 12 und mehr ).

2 Stunden vor Mitternacht flaut e de r Wind ab unü stabilisierte sic h bei 40 -45 kn, das Centrum de s Orkans überlief fast die Position der POLARSTERN Das Schiff vertrieb während de r Starkwindphase 24 8 Grad - 1,4 kn, verhielt sich hierbei aber ausgezeichnet. ( Im Inneren merkte man nicht, was da draußen s o los war ) Auch währen d de r Überprüfung verschiedener Leerzelle n ( Doppelhüll e ) konnten keine Geräusche - verursacht durc h Preßeinwirkun g auf den Schiffskörper-festgestellt werden.

In den frühen Morgenstunden de s 1J. Aug. 8b flaute de r Wind auf Bf. 4 - 5 ab, s o daß der normale Schiffs/Forschungsbetrie b wieder aufgenommen werde n konnte.

14. Aug . 1966

Auf dem Wege nach Süden entlang des Nullmeridians wurden di e Eisbedingunge n beständig schwieriger . Trotz 4 Maschinen mit 100%>-"tiger Leistung blieb das Schiff immer wieder in hohen Eisaufpressungen stecken, so daß diese nur im Rammverfahren durchlaufe n werden konnten. Hierbei legte n wir ztw. nicht mehr als 2 sm/h zurück . Während eine s Helicopter - Aufklärungsfluges ( hierbei wurde auch di e südafrikanisch e Statio n SANA E überflogen ) sichteten wir eine Polynya bis zur 25 sm entfernten SEK , konnten sie aber mit dem Schiff auf Grund de s später einsetzenden Schneetreiben s nicht finden, außer dem nahm di e Windgeschwindigkeit bi s Sturmstärke zu , auch war die Sicht gleich " HÜLL ". Da aus obigen Gründen ein Weiterfahren fas t unmöglich war, entschloß sich die>Fahrt/Schiffsleitung die Reise i n Richtung Süden auf der Position 69-29 S 00-25 W ( 17.7 sm vor der SEK ) abzubrechen, und das Schifjf

Unterschrift:

( )

(Kapitän)

In die Klammern bitt e mit Maschin e schreiben I

411 WC HH/HD7A4D4 1 C

(11)

Reisebericht

9

Schiff

MS „Polarstern"

^{te Reis e} ^Ausreise ^Heimreise

während de r Nacht treiben z u lassen.

Gegen 23.30 UTC bekam da s Schiff unverhofft durc h de n Preßdruck eine 3 Grad - BB - Schlagseite, die auch durch das Gegenfluten von BATK 37 ( 6 1 t o ) nicht auszugleichen war. •

15. Aug. 1966

Mittags klarte es schlagartig auf und eine vollkommen veränderte Situatio n im Vergleich zu m Vortage stellt e sic h uns dar.

Polarstern lag eingekeilt i m hoch aufgetürmten Preßeis, unser ehemalige s Kielwasser glich eine m riesige n Ridge und eine Bohrung auf einer querab an SB - Seite liegender Scholl e erga b eine Dicke vo n genau 11,0 Metern.

Während eine s Erkundungsfluges konnte ein e 30%-tig e Ridgezunahme - verursacht durch den nächtlichen Stur m - beobachtet-werden.

Um 12.30 UTC begannen wir, uns mit 4 Maschinen und voller Leistung aus der Eisumklammerung z u befreien. Während de r ersten Manöver reagierte P0LAR-

wieder

STERN überhaupt nicht, auch mußten wir diese imme'rVabbrechen , da schwere Eisbrocken durc h die Propeller wanderten und äußerst heftige Vibratione n verursachten. Schließlich began n sic h das Schiff C M - weise z u bewegen, und das anschließende Freifahre n gestaltet e sic h als äußerst schwierig . Nach 2 Stunden konnte POLARSTER N endlic h auf Sollkurs Nord gedreht werden, danach folgte schwer e Eisfahrt . ( in 7 Std. 9*0 sm )

Geräteeinsatz zwische n C . Town und südl . Reise - Position :

Aussetzen von ARGOS - DRIFTBOJEN, Wave - Rider, CTD/ROSI flach und tief, GERARD - Wasserschöpfer flach und tief , Multinetz, Apsteinnetz, XBT'S Doppler - Sonar - Strommessprofile, Ausbringen eine r MARTINSON - Boje, Arbeiten auf dem Eis, Eisdeformationsmessungen, Bong o - Netz und Microwave Radiometer

Helicoptereinsätze :

CTD, Fotoflüg e und Eisdickenmessung pe r Impulsrada r Temperaturen : Max . + 14,8° ( C T. ) , min. - 27,2° C Windgeschwindigkeit : Max . aus S O mit 68 KN

Unterschrift:

( )

(Kapitän)

In die Klammern bitt e mit Maschin e schreiben !

411100 HH/HD7.84D4 1 C

(12)

Reisebericht

— getroffene MaSnahmen , Begründungen, Vorschläge.

Stichworte f . d. Berichterstattung: Geschwindigkeit, Wetter - un d Umweltbedingungen , Routen, Verbrauche, Stabilität un d Festigkeit , Seeverhalten, externe Zusammenarbeit .

10

Schiff

MS „Polarstern"

Tageslichtdauer ; Zwische n 5»5 - 6,5 Stunden täglich 16. Aug. 1966

Um 00.45 UTC wurden die Sichtverhältniise dermaßen schlecht, daß ein Wei- terfahren nicht möglich war. 50 - 55 kn Windgeschwindigkeit V heftiges Schneetreiben zwang uns, das Schiff den ganzen Tag treiben zu lassen.

Die Außendecks wurden für den Personenverkehr gesperrt.

Driftgeschwindigkeit 1,3 kn, Driftrichtung ca. 245 Grad.

17. Aug . 1986

Während der ganzen Nacht hatte es beständig mit 55 kn aus Richtung Ost ge- weht und das Schiff verdriftete hierdurch bedingt von vormals 69-18 S 01-08 W nach 69-28 S 02-26 W, so daß wir abermals die kritische Breite vom 15. Aug. 86 fast erreichten. Trotz obiger Wetterbedingungen mit Schnee- treiben und Sicht gleich " NULL '* ( totaler White Out ) entschloß sich die Schiffsleitung um 08.00 UTC - zumindestens den Versuch zu wagen - das Schiff aus Sicherheitsgründen nach Norden zu verholen. Unter Zurhilfenahme des 3 - CM - .Radargerätes gelang dieses, dennoch war es ein müheseliges Unternehmen. Immer wieder blieb POLARSTERN in optisch nicht auszumachenden Preßeisrücken stecken, und mußte dann im Rammeisbrech - Verfahren förmlich durch diese hindurchgequält werden. Um 17*30 UTC wurde auf der Position 69-04 S 03-31 W das

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Tagesziel " erreicht, das Schiff aufgestoppt - und - trotz der obigen widrigen Wetterbedingungen, konnten von diesem Zeitpunkt bis 20.50 UTC wissenschaftliche Aktivitäten ( CTD ) durchgeführt werden.

Anschließend driftete das Schiff im Hilfsdieselbetrieb.

18. Aug . 1986

Genau wie am Vortage wehte der Wind weiterhin aus Ost mit Orkanstärke bei gleichen Sichtverhältnissen. Auch auf einer Distanz ron mehr als 40 sm zur SEK kam es au windbedingten schweren Eispressungen. Da die Drift uns

immer wieder im gestoppten Zustand in Richtung Süden versetzte, mußten wir unter allen Umständen nach Horden ablaufen, um aus dieser

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Mausefall e "

herauszukommen. Am schwierigsten w a r es s t e s, P0LAJ1STER N nac h eine r länge - Unterschrift:

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(Kapitän)

In die Klammer n bitt e mit Maschin e schreiben!

411100 HH/HD7.84D4 1 C

(13)

Reisebericht

BERICHT KAPITÄNS DES

— getroffene Maßnahmen, Begründungen, Vorschläge .

Stichworte f . d. Berichterstattung: Geschwindigkeit , Wetter- un d Umweltbedingungen , Routen, Verbrauche, Stabilität und Festigkeit, Seeverhalten, externe Zusammenarbeit.

Seite 3 Blatt

11

Schiff

MS „Polarstern"

ren Liegezeit wieder i n Bewegung z u bekommen, da das Schiff im gestoppten Zustand wie ein Widerlage r auf das Eis wirkte.

Zeitweise hoben sic h stundenlang zurückgelegt e Distan z mit der nach Süde n setzenden Drift gegenseiti g auf , so daß keine Breitenminute in Dichtung Nora gu t gemacht werden konnte.

19. Aug. 198b

Im Verlauf de s spaten Nachmittags flaut e de r Wind au f 40 - 45 kn ab und die i^isverhaltnisse entspannten sic h nach und nach, so daß P O L A K S T ü ü N langsa m aber bestandig wieder Fahrt aufnahm.

Die routinemäßigen wissenschaftliche n Aktivitäten wurden fortgesetzt.

20. - 30* Aug. 1966

Fuhren auf dem Profil 69-1 0 S 04-26 w / 67-39 S 02-00 W / 67-11 S 00-01 E / 66-00 S 02-30 E / 63-4 9 S 01 -28 E / 62-30 S 04-00 E / 61-59 S 05-36 E / 61-31 S 06-32 E ein eng gestaffeltes Stationsnet z i m Abstand von ztw.

30P0, 12. 0 und 7.5 s m - Abstand. ( Priorität : CTD/R0SI, GERARD - Wasser- schöpfer und glaziologische Forschun g auf dem Meereis )

Brachten am 30.8.8 6 eine meteorologische Boj e ( Höber - Boje ) auf dem Meereis aus, und plazierte n a m gleichen Tage zwecks nasdeformationsmessung an definierten Positione n i n Dreicksform mit dem Schiff 4 Transponder, 6 zusätzlich e Omeg a - Sonden wurden zu r gleichen Messung per Helicopter in einem 36O - 270 - 180 Grad - Sektor ausgebracht.

Beginn de r 3. Driftperiode : 30 . Aug. 86 um 15.56 UTC auf 61-31 S 06-32 E Ende der 3. Driftperiode : 03. Sept.86 um 08.00 UTC auf 61-19 S 07-29 E Gedriftete Distanz = 3 7 , 5 sm, Generalrichtung = 65 Grad ( siehe auch Anlage Nr. 3i Plotterausdruck und Distanzrechnung.

Sammelten am gleichen Tage die am 30. Aug 86 ausgebrachten Transponder mit dem Schiff wieder ein, die Omega - Sonden ( üinwegsonden ) verblieben auf dem Eis.

3» - 6. Sept 1966

Liefen von 61-14 S 07-34 E auf einem 348 Grad - P r o f i l nach 58-00 S 06-1J £

Unterschrift:

( )

(Kapitän)

In die Klammern bitte mit Maschine schreiben!

411100 HH/HD7.84D4 1 C

(14)

Reisebericht

— getroffene Maßnahmen , Begründungen, Vorschläge .

12

Schiff te Reise Ausreise Heimreise

und führten im 15,3 sm - Abstand Stationsarbeiten durch ( CTD, MH und Meer- eisforschung ) *

7. - 10» Sept. 1986

Messung der Seegangsdämpfung durch das Meereis, sowie Entwicklungsforschung von oceanischen und atmosphärischen Grenzschichten in der Eisrandzone

( ca . 100 sm südlich und 30 sm nördlich der Eisgrenze ).

Am 10. Sept. 86 stellten wir abermals auf Grund der schlechten Wetterver- hältnisse sämtliche Forschungsaktivitäten ein.

Ca. 3.0 sm vor der Meereiskannte wurde POLARSTERN auf ihrem vorgegebenen Kurs von einer derartig hoch laufenden Dünung überrascht, so daß das Schiff mit der gesamten Back tie f eintauchte, und hierbei mit dem Vorschiff Eis " löffelte ". Durch schnell eingeleitete Manöver konnten Schäden am nach vorne gestellten Bugkran verhindert werden.

11. - 17. Sept. 1986

Auch während der gesamten Rückreise von der Eisgrenze bis Kapstadt, blieben uns die in diesem Gebiet ständi g von West nach Ost ziehenden Tiefdruck gebilde treu, und bescherten uns wechselweise Wind aus Nord bis SW mit Windstärken zwischen Bf. 7 - 10 un d einer 8 - 15 i hoch laufenden Dünung.

17.9.1986 06.0 0 LT Ende der Seereise 17.9.1986 10.0 0 LT Ankunft Kapstadt Distanz Kapstadt - Kapstadt

Revier = 349 1 sm ( nur im Eis 30?8 sm )

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Unterschrift

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( L. S u h r m e y e r

(Kapitän)

In die Klammern bitt e mit Maschine schreiben !

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(15)

Reisebericht

Original a n 811 Schiffsmanagement Verteiler Seite 4

811 Schwesterschiffe

BERICHT LEITENDEN INGENIEUR S DES

Sehe 4 Blatt

1

811 Schiffsmanagement

812 Inspektion Beeinträchtigungen i m Maschinen - un d allgem . technische n Bereich , durchgeführt e Maßnahmen, mittel - un d langfristig e Empfehlungen .

Soll-Ist-Analyse, Auswirkung , Behebung bzw . Vorschläge.

Schadensereignisse sin d nu r au f de m Formula r „Schadensbericht " mitzuteilen , dami t entfallen sämtlich e Sonderberichte .

Schiff

FS. „Polarstern"

09 ^{te Reise} ^Ausreise ^Heimreise

Der Fahrtabschnitt ANT V/2 des "Winter-Weddell-See-Proiektes" begann am 18. Juni 1986 in Bahia Bianca und wurde am 17. September 1986 in Kapstadt beendet.

Während der gesamten Forschungsfahrt zwischen Eisrand und Antarktisküste traf das FS "Polarstern" fast überall auf eine geschlossene Eisdecke.

Eine Eisdicke bis über 1,50 Meter wurde vom Schiff gleichmäßig durchfahren.

Mit 4 Hauptmaschinen und den beiden Dieselgeneratoren konnten sogar Presseisrücken von über 10 Meter Dicke im Rammverfahren durchstoßen

werden. Nach wie vor kommen bei der Rammeisfahrt Eisstücke in die Schrauben.

Durch schnelles Umsteuern (Schubumkehr) wurde versucht, die Erschütterungen so klein wie möglich zu halten.

Die letzten beiden Monate im Eis haben jedoch die gute Eisgängigkeit der

"Polarstern" bestätigt.

Störungen im Schiffs- und Forschungsbetrieb traten nicht auf.

Trotz Temperaturen bis - 28 C konnten die Forschungswinden betriebsbe- reit gehalten werden. Bewährt haben sich, bei der Enteisung der Schiebe- balken-Seilrollen, die transportablen Warmluftgebläse.

Die gelieferten beheizbaren Umlenkblöcke für den 5 "t - Schiebebalken wurden installiert. Bis auf Anfangsschwierigkeiten mit den Heizungs- thermostaten, haben die Blöcke den ersten Einsatz gut überstanden.

Im Eis bereitet die Entnahme von Seewasser für die Forschung immer noch

Schwierigkeiten. Bordseitig wurde sehr viel Zeit in Umbauarbeiten investiert.

Bis auf kurze Ausfälle durch Eisverstopfungen konnte während der ganzen Reise Seewasser geliefert werden. Teilweise wurde der Bb-Seekasten für den Schiffsbetrieb a.B. genommen und für die Seewasserentnahme der Wissenschaft zur Verfügung gestellt.

In Bahia Bianca, am 19. "Juni 1986, wurden die Propellerwellen Bb- und Stb- Seite von Tauchern besichtigt und der Schaden, der durch die abgerissenen Trossenschutze entstanden ist, aufgenommen.

- 2 -

Unterschrift: Unterschrift:

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In die Klammern bitt e mi t Maschin e schreiben !

) ( K . M ü l l e r . ^ ,

(Leitender Ingenieur )

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Reisebericht

2 811 Schiffsmanagement

812 Inspektion Beeinträchtigungen i m Maschinen - un d allgem . technische n Bereich , durchgeführt e Maßnahmen, mittel - und langfristige Empfehlungen .

Soll-Ist-Analyse, Auswirkung, Behebung bzw . Vorschläge.

Schadensereignisse sin d nu r auf de m Formular „Schadensbericht " mitzuteilen , dami t entfallen sämtlich e Sonderberichte .

Schiff

FS. „Polarstern"

09 te Reise Ausreise Heimreise X

Beschädigt waren auf beiden Seiten die Schraubenköpfe von den Befestigungs-

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schrauben der Propellerwellen-Abdeckhauben. Eine Kontrolle ergab, daß die Schrauben trotz Beschädigung noch fest waren. Da die SicherungsschweiBungen an den Schraubenköpfen teilweise abgeschliffen waren, wurden die Schrauben- köpfe durch Verstemmen neu gesichert.

Die laufend durchgeführten Besichtigungen durch die Beobachtungsfenster ergaben keine Veränderungen.

An den Hauptmotoren Bbi Zyl.1 und Stba Zyl.7 wurden die Zylinderdeckel, wegen Risse in den Anlaßluftkanonen, gegen Reservezylinderdeckel aus- getauscht.

Vor Reiseende wurden alle Hauptmaschinen auf Kühlwasserleckagen (durch Lösen der Anlaßluftleitungen während des Betriebes) untersucht. Diese Kontrolle ergab keine erneuten Undichtigkeiten.

Vulcan-Kupplungen der Hauptmotoren und Wellengeneratoren auf Plan- und Rundlauf sowie permanenter Verdrehung kontrolliert. Alle Maße liegen im Toleranzbereich.

Die Aufmessungen der Hauptmotoren-Fundamente ergaben keine größeren Abweichungen (siehe Meßblätter).

Das Bb-Drucklager zur Kontrolle aufgenommen und ein Runddruckstück inspiziert. Das Druckstück zeigte keine Mängel. Die gemessene Lagerlose betrug 85/100 mm.

Der Stb-Leitungsfilter für das Steueröl der Escher Wyss-Verstellprope11er- Anlage war erneut an der Schweißnaht des Filterbodens gerissen. Der Riß wurde bordseitig geschweißt. Als Ursache werden die starken Vibrationen vermutet. \

Der Abgaskessel Bbi wurde rauchgasseitig besichtigt. Der Verschmutzungs- grad entspricht den Betriebsstunden und ist als normal anzusehen.

Die Befestigungsschrauben (Zeichn.-Nr. 707-1-220-1-05, Teil 37, 12 St.

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Unterschrift: Unterschrift :

v L. Suhrmeyer

(Kapitän)

In die Klammern bitt e mit Maschine schreiben!

) ( K.Müller

(Leitender Ingenieur ) )

411100 HH/HD7.MD41 D

(17)

Reisebericht

3

811 Schiffsmanagement

812 Inspektion Beeinträchtigungen i m Maschinen - un d allgem . technische n Bereich , durchgeführt e Maßnahmen, mittel- und langfristig e Empfehlungen .

Soll-Ist-Analyse, Auswirkung, Behebung bzw . Vorschläge.

Schadensereignisse sin d nu r au f de m Formula r „Schadensbericht " mitzuteilen , dami t entfallen sämtlich e Sonderberichte .

Schiff

FS. „Polarstern"

₀₉ ^{te Reis e} ^Ausreise Heimreise

Ruderkoker waren abgeschert, so daß sich das Gehäuse zum Teil mit den Ruderschaftbewegungen drehte. Ebenfalls waren verschiedene Schrauben der Stopfbuchsenbrille abgerissen. Alle Stopfbuchsengehäuseschrauben erneuert.

Die Stopfbuchsenbrille wurde teilweise über angefertigte Winkelstücke und mit Hilfe der Gehäuseschrauben befestigt, da ein Ausbohren der abgerissenen Schrauben wegen Unzugänglichkeit nicht möglich.

Die Erneuerung der oberen Ruderschaftabdichtung wurde für die nächste Werftzeit aufgegeben.

Kerosintank Nr. 53 aufgenommen, gereinigt und von den Heli-Leuten der Pa. Wasserthal abnehmen lassen. Keine Beanstandungen; Tank ist klar zur weiteren Verwendung.

Die Decnet-Verbindungen der Vax-Rechner AWI und Polarstern funktionierten problemlos und sind zur Routine geworden.

Umfangreiche Reparaturarbeiten fielen im Elektronikbereich an.

Z.B. fiel das Radargerät 8500 AC/TM durch ein Defekt im Magnetron aus.

Nach Austausch des Magnetrons gegen Reserve war der Magnetronstrom immer noch zu hoch und eine Einstellung der Diodenströme kaum möglich. Beim Aus- bau der TR-Zelle wurde ein eingebrannter Pederring gefunden. Danach konnte eine Neueinstellung und Justierung vorgenommen werden. Eine viel zu breite Anzeige am Performance-Monitor (24sm - Bereich) beim 3 cm und 10 cm Radar- Gerät hatte als Ursache eine Vereisung der beiden Scanner. Nach dem vor- sichtigen Entfernen der Eisschicht waren die Geräte wieder i.0..

Zeitintensiv waren Fehlersuche und deren Beseitigung an fogenden Anlagern Hagenuk Kurzwellensender, Becker Flugfunkgeräte, Satelliten-Bildempfangs- anlage, Plath VHF-Flugfunkpeiler, Teleport Hand-Funksprechgeräte und Bot tom-Finding-Pinger.

Im gesamten Schiffsbetrieb wurden die anfallenden Reparatur-, Instand- haltungs- und Wartungsarbeiten durchgeführt.

Alle Sicherheitseinrichtungen regelmäßig gewartet und probiert (siehe Ein- tragungen Masch.-Tagebuch).

Unterschrift: Unterschrift:

( L.Suhrmeye] fKapitän)

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(18)

Reisebericht Schiff

REISEABGRENZUNG BEACHTEN !

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Reisebericht

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