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ange entwickelten die Rüsselsheimer Autobau- er an dem Dieseltrieb- werk für den Vectra. Seit ein paar Monaten kann er beim Händler geordert werden: der DI. Damit hat auch Opel in diesem Fahrzeugsegment von den traditionellen Vor- und Wirbelkammerdieselmotoren Abschied genommen. Der DI-Motor ist ein reinrassiger Direkteinspritzer.Das wirft unweigerlich die Frage nach dem Geräuschni- veau auf, denn diese Diesel- Technik ist prinzipbedingt auch die lauteste. Beim Kalt- start ist bereits die erste ange- nehme Überraschung zu ver- zeichnen. Der Motor nagelt zwar dieseltypisch, aber dies tut er bemerkenswert leise.
Nach kurzer Zeit ist kein rau- her Motorlauf mehr wahr- nehmbar. Im Gegenteil: Der geringe Geräuschpegel könn- te so manchem anderen „her- kömmlichen“ Diesel noch als gutes Beispiel dienen. In kei- nem Drehzahlbereich wird er unnötig laut. Hier verdienen die Opel-Ingenieure Lob.
Nicht ganz so gelungen ist hingegen die Leistungsab- stimmung des Triebwerks.
Das Fahrzeug schwimmt mit dem neuen Motor zwar gut im Verkehr mit, aber auch ein plötzlicher Tritt auf das Gas- pedal setzt der Vectra nur verhalten um. Grund hierfür
mag eine zu starke Dämpfung vom Gas sein. Der fünfte Gang ist lang ausgelegt. Ist ein zügiges Überholen auf der Autobahn gewünscht, muß immer wieder mal in den vierten heruntergeschaltet
werden. Unterm Strich gese- hen ist der DI aber eine ange- messene Motorisierung, es sei denn, der Fahrer wünscht hauptsächlich Sportlichkeit.
Die Verbrauchswerte sind – typisch für Direktzünder – sehr günstig. Im Stadtzyklus genehmigt sich der Motor laut Hersteller 8,1 Liter, außerorts sind es kaum mehr als 5 Li- ter, die die 60 kW (82 PS) star- ke Maschine für 100 km benötigt. Mit dem Zwei- Wege-Katalysator erfüllt der Opel Vectra DI die strengen Euro-II-Vorschriften. Somit kommt der Besitzer auch in den Genuß der niedrigsten Diesel-Steuerklasse. Was den kostenbewußten Käufer am meisten freuen wird, ist der Preis. Verlangen die Konkur- renten für das turbogeladene Dieseltriebwerk zum Teil def- tige Mehrpreise, kostet der Opel 2,0 DI 16V keinen Pfen- nig mehr als die Version mit dem 1,6-Liter-16V-Motor mit einer Leistung von 74 kW (100 PS): 33 000 DM. MS
A-2510 (66) Deutsches Ärzteblatt 94,Heft 39, 26. September 1997
V A R I A AUTO UND VERKEHR
Diesel-Direkteinspritzer
Eine Idee setzt sich durch
Wer häufig lange Strecken fährt und dabei seinen Tank- etat gering halten möchte, kommt um ein Dieselfahrzeug derzeit nicht herum. Die Selbstzünder sind unter allen Fahr- bedingungen deutlich zurückhaltender im Verbrauch als Benzinmotoren mit gleicher Leistung. Und das, obwohl beim Pkw viele Jahre lang ausschließlich Vorkammer- oder Wirbelkammerdieselmotoren zum Einsatz kamen, deren Wirkungsgrad gar nicht im optimalen Bereich liegt. Dafür bieten sie mehr Laufruhe, wenn sich auch ihr Betriebs- geräusch deutlich von dem eines Normalbenziners abhebt.
Diesel-Direkteinspritzer – der Standard bei Lkw – galten über viele Jahre hinweg für den Pkw-Bau als zu laut und un- ruhig. Außerdem gestaltet sich die Abgasentgiftung bei die- ser Motortechnik noch aufwendiger. Schon die „normalen“
Diesel waren früher in ihren Abgaswerten nur mit teurer Technik innerhalb der EU-Normen zu halten.
Daß es auch anders gehen kann, stellten VW und Audi unter Beweis. Mit ihrem TDI-Motor vereinten sie hohe Mo- torleistung mit deutlich reduziertem Verbrauch. Auch die Betriebsgeräusche liegen auf einem erträglichen Niveau, wenn auch Konkurrenzmodelle mit „traditioneller“ Diesel- technik noch leiser zu Werke gingen. Trotz des teilweise ker- nigen Klangs der Maschine wurde dieser Motor zu einem Bestseller der Volkswagengruppe. Die Konkurrenz benötig- te viel Zeit, um ihre Entwicklung auf den gleichen Stand zu bringen. Mittlerweile bieten fast alle großen Hersteller einen Direkteinspritzer-Diesel an. Marc Seidel
Opel Vectra DI
Leisetreter mit
günstigem Verbrauch
Ein Vertreter der sparsamen Dieselklasse: Der Opel Vectra kann dank moderner Direkteinspritztechnik mit günstigen Verbrauchswerten aufwarten.
Führerschein– Von Janu- ar 1998 an soll es ihn bei uns geben: den neuen Euro-Füh- rerschein im Scheckkarten- format. Die Vorgängermo- delle in Rosa oder Grau be- halten weiter ihre Gültigkeit.
Bevor die fälschungssichere- ren Plastikkarten in Produkti- on gehen können, bedarf es aber noch einer Änderung des Straßenverkehrsgesetzes.
Mit der neuen Karte wer- den gleichzeitig die Weichen für eine europaweite Ver- kehrssünderkartei gestellt.
Dieses zentrale Fahrerlaub- nisregister (ZFER) über- nimmt aber nicht die Punkte aus der Flensburger Datei.
Die mit der Umstellung ver- bundenen Kosten werden auf rund 35 Millionen DM bezif- fert. Ebenfalls neu sind die Fahrerlaubnisklassen: A und A1 für Motorräder, B und B1 für Pkw und kleine Trans- portfahrzeuge, C und C1 für Lkw, D und D1 für Omnibus- se sowie E kombiniert mit B (Pkw-Anhänger), C1 (LKW- Anhänger), C (Sattelauflie- ger), D und D1 (Busanhän- ger).
Benzinverbrauch – Trotz eines Anstiegs der zugelasse- nen Fahrzeuge (von 34,9 auf 35,4 Millionen) ist an den hie- sigen Tankstellen geringfügig weniger Treibstoff gezapft worden: Rund 30 Millionen Tonnen Ottokraftstoff flos- sen im vergangenen Jahr durch die Zapfhähne (1995:
30,1 Millionen Tonnen). Für die geringere Nachfrage wird vor allem das sinkende Real- einkommen verantwortlich gemacht. Die durchschnittli- che Fahrleistung pro Pkw hat sich um zehn Kilometer auf 11 270 reduziert. Durch wei- ter optimierte Motoren ver- ringerte sich der spezifische Verbrauch auf 100 Kilome- tern von 9,8 auf 9,7 Liter.
Der Dieselverbrauch lag auf dem Niveau von 1995.
Gab es im ersten Halbjahr ei- nen Verbrauchsrückgang von 3,6 Prozent bei den Selbst- zündern, stieg der Dieselkon- sum 1996 im zweiten Halb- jahr um 3,6 Prozent gegen- über dem Vorjahr an. EB
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