LEITLINIE 1 - CO2e-FUßABDRUCK IN DER LOGISTIK. Zuordnung. Zuordnung von Sendung zu Emission und Auftraggeber

Zuordnung

Zuordnung von Sendung zu Emission und Auftraggeber

LEITLINIE 1 - C O

-FU ßABDRUCK IN DER

Verfasser

Leitlinie 1

Zuordung

Zuordnung von Sendung zu Emission und Auftraggeber CO

-Fußabdruck in der Logistik

Januar 2021

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Connekt/Topsector Logistiek

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Zuordnung

Zuordnung von Sendung zu Emission und Auftraggeber

In Leitlinie 0, Carbon Footprinting, wird erläutert, warum die Berechnung der CO_2e-Emission in der Logistik so besonders ist.

Dieses Besondere resultierte in einer speziellen Norm (DIN EN 16258) und einer Empfehlung des EU-Projekts bezüglich der Berechnung. Durch Methoden wie zum Beispiel GLEC und CO2 Objectif kamen noch

entsprechende Rechenregeln hinzu, die vor allem zur Schätzung der Gesamtemission nützlich sind.

TNO hat diese Methoden untersucht und ist zu dem Schluss gekommen, dass alle Varianten den Vorgaben der DIN EN 16258 entsprechen sind. Den Vorzug genießt der Ansatz von COFRET, aber wenn die Basisdaten ordentlich erfasst werden, lassen sich die Ergebnisse leicht nach jeder dieser Methoden umrechnen.

In dieser Leitlinie erklären wir, wie die Zuordnung gemäß COFRET erfolgt. Für Logistikexperten ist dieser Ansatz zuerst ein wenig ungewohnt, aber letztendlich bietet er viele Vorteile.

Zuerst wird erklärt, was bei der Zuordnung wichtig ist und warum einfache Methoden viele Nachteile aufzeigen.

Im Anschluss wird der COFRET-Ansatz erläutert und an einem Beispiel illustriert.

Mit dem Ergebnis können Kunden genau informiert werden, wie groß die Menge der transport- bedingten Emissionen für einen bestimmten Auftrag ausgefallen ist. Genauso wichtig ist, dass der Transportunternehmer erkennt, wie effizient der Betrieb funktioniert.

LEITLINIE 1 - ZUORDNUNG

Emission der Sendung zuordnen - was ist dabei wichtig?

Eine häufig gestellte Frage ist, wie man die Emissionen auf einer Distributionsstrecke jedem Halt zuordnen kann.

In unserem Beispiel geht es um eine Distributionsstrecke, die innerhalb eines Tages gefahren wird.

Auf dieser Fahrt befördert der Fahrer Sendungen von verschiedenen Auftraggebern zu mehreren Adressen. Unterwegs werden weitere Sendungen abgeholt und mit zum Lager zurückgefahren.

Am Ende des Tages wird die abgeholte Ladung in das Lager gebracht.

Einer der Kunden möchte wissen, wie hoch die (zugeordnete) Emission für seinen Auftrag war. Das Transportunternehmen möchte diese berechnen.

Stunden

Distributionszentrum

1072 TV, 560 1 x

1071 BP, 32 1 x

1072 FG, 104

1070 TR, 57 1 x

1070 TR, 146 1 x

1072 BP, 33 2 x

1 x

1 x

3 x

Distributionsstreckenplanung

Distribu tionszentrum

Distributionszentrum

Wie hoch war die Emission für meinen Auftrag?

Das berechne ich für Sie

Was ist beim Prinzip für die Zuordnung der Emission zur Sendung von Belang?

Das Erfassen und Festhalten von Daten kostet Zeit und Geld. Wenn bereits festgelegte Daten wiederverwendet werden können, ist das von Vorteil. Noch besser ist es, wenn Steuerungsinformationen daraus entnommen werden können.

Berechnete Werte müssen realistisch sein und der Praxis entsprechen. Wenn man sich verbessert hat, muss dies auch erkennbar sein. Praxis und Zahlen erzählen dieselbe Geschichte.

Wenn ein Transportunternehmer seine Kunden über die Emissionswerte informiert, müssen diese Werte auch den finanziellen Vereinbarungen entsprechen.

Die Zuordnungsmethode ist transparent und standardisierbar, sodass keine Diskussion über die Interpretation der Werte entsteht.

LEITLINIE 1 - ZUORDNUNG

Die Zuordnung ist vom Wirtschaftsprüfer einfach zu prüfen.

Die Festlegung und Zuordnung lässt sich gut automatisieren.

Die Emissionen einer Strecke lässt sich leicht berechnen, sofern man weiß, wie viel Kraftstoff verbraucht wurde.

Aber wie kann man die Emissionen zur Sendung zuordnen? Und welche Vor- und Nachteile hat dies?

Beladungsgrad

Häufig ist bekannt, wie hoch der Beladungsgrad bei Abfahrt ist. Aber dieser Wert sagt nichts darüber aus, was danach passiert. Dann bekommt eine Palette, die 5 km weit transportiert wird, denselben Wert zugeordnet wie eine Palette, die auf derselben Strecke 100 km weit transportiert wird. Das lässt sich nicht glaubhaft erklären.

25 km 33 km 48 km

97 km 114 km

149 km

1 KG

2

3

CO_2e

Lading klant A

Lading klant B Lading klant C

Klant A

100

x

5

gewicht gereden km

Emission durch den Ladungsumfang teilen?

Dann werden einer Palette, die weit weg transportiert wird, genauso viele Emissionen zugeordnet wie einer Palette, die in der Nähe abgeliefert wird. So entsteht ein falsches Bild.

CO_2e

Sendung von Kunde A

Sendung von Kunde B Sendung von Kunde C

Gesamtgewicht und zurückgelegte Kilometer

Aus dieser Kombination ergibt sich die Emission pro Tonnen_km. Wenn man diese mit der Anzahl Tonnen eines Auftrags und der Entfernung bis zum Zielort multipliziert, bekommt man die Emission pro Ladung. Der Nachteil ist, dass relativ gesehen, viel mehr CO_2e den letzten Teilen einer Transportstrecke zugeordnet wird. Das heißt, sie entspricht nicht der tatsächlichen Transporttätigkeit, also dem Nettotransport der Ladung.

Kunde A

Gewicht

x

LEITLINIE 1 - ZUORDNUNG

Alles auf Basis des Gewichts zuordnen

In der Praxis sieht man oft Tonnen, m³, Volumengewicht, Paletten und Rollcontainer als Maßeinheit für die Ladung und für die Rechnung. Lkws sind oft schon voll, bevor das maximal zulässige Gewicht erreicht ist. In solchen Fällen ist es viel besser, nicht das Gewicht, sondern die natürliche Einheit als Ausgangspunkt für die Zuordnung heranzuziehen.

25 km 33 km 48 km

97 km 114 km

149 km

1 KG

2

3

CO_2e

Lading klant A

Lading klant B Lading klant C

Klant A

100

x

5

gewicht gereden km

Zuordnung auf Basis der zurückgelegten Kilometer ab Lager

Der Nachteil dieser Methode ist, dass die Reihenfolge der Adressen nun viel Einfluss hat. Der letzten Adresse wird der größte Anteil zugeordnet, während sie wahrscheinlich näher am Distributionszentrum liegt. Dann wollen alle Kunden die erste Adresse auf der Strecke sein.

25 km 33 km 48 km

97 km 114 km

149 km

1 KG

2

3

CO_2e

Lading klant A

Lading klant B Lading klant C

Klant A

100

x

5

gewicht gereden km

Zuordnung: Das COFRET-Projekt

Das EU-Projekt COFRET hat sich unter anderem mit der Frage beschäftigt, wie man eine faire Zuordnung der Emissionen gewährleisten kann. Es gibt viele Methoden, mit denen dies berechnet werden kann.

Die von COFRET vorgeschlagene Lösung geht von den Basisdaten des Unternehmens aus, ist ausgewogen, funktioniert unter allen Umständen und lässt sich anhand der Buchhaltung genau nachrechnen. Letzteres ist für Wirtschaftsprüfer praktikabel.

Der Nachteil der COFRET-Methode ist, dass sie für Menschen relativ schwierige Berechnungen beinhaltet:

• Berechnen des großen Kreisabstands (great-circle distance) zwischen Ursprung und Ziel;

• Bestimmung des Prozentsatzes der Ladekapazität, die von jedem Teil der Ladung (Tonnen oder m³) beansprucht wird;

• Zudem eine gewichtete Zuordnung der Gesamtemissionen zu jedem Teil der Ladung.

Derartige Berechnungen lassen sich jedoch gut automatisieren.

Der COFRET-Ansatz für die Zuordnung

Die Ausgangspunkte sind unten zusammengefasst.

Je effizienter die Planung und die Fahrten sind, desto weniger Kraftstoff (oder Energie) wird benötigt, um die kombinierten Aufträge auszuführen. Der Kraftstoff (oder die Energie) ist zudem ein Maß für den Einsatz von Fahrern und Fahrzeugen und ist für die Durchführung nachfolgender operationaler Analysen nützlich. Die CO_2e-Emissionen können leicht aus der Gesamtmenge des verbrauchten Kraftstoffs der Transportstrecke berechnet werden. Diese können dann jedem Auftrag zugeordnet werden.

0 CO

km_VV

+

CO_2e

123

=

0 CO

Capaciteitsbeslag (volume of gewicht)

A B

km_vv Slimme route

Slimme combinaties Brandstof

Zuinig rijden

Schlaue Route Geschickt kombinieren Kraftstoff Sparsam fahren

Erster Ausgangspunkt für die Zuordnung ist, dass der erbrachte Service nicht durch die gefahrene Strecke, sondern durch den Transport der Ladung bestimmt wird. Der Auftraggeber ist am Nettotransportweg (= Luftlinie) seiner Sendung zum Zielort interessiert. Dieser bestimmt den Mehrwert, für den er zu zahlen bereit ist. Die zurückgelegten Kilometer und die Route sind an sich nicht von Belang. Wenn die Route einer Transportstrecke umgekehrt ist und eine Palette zuletzt statt zuerst entladen wird, ändert sich der Nettotransport nicht.

A B

km

LEITLINIE 1 - ZUORDNUNG

Der Ausgangspunkt von COFRET ist: Je weiter die Ladung transportiert und je mehr Kapazität in Beschlag genommen wird, desto größer der dem betreffenden Auftrag zugeordnete Emissionsanteil.

Der Gewichtungsfaktor (%) für den Transportauftrag für diese Sendung beträgt dann:

Die Summe aller Gewichtungsfaktoren beträgt also 100%.

Bei der Allokation der Emissionen wird jedem Teilauftrag (Ladung) ein größerer oder kleinerer Anteil zugeordnet.

Nachstehend ein einfaches Rechenbeispiel.

Bei der Allokation der Emissionen wird jedem Teilauftrag (Ladung) ein größerer oder kleinerer Anteil zugeordnet.

Je größer die Distanz zwischen dem Ort, wo die Sendung abgeholt wird, und dem Zielort, desto mehr Emission dieser Sendung zugeordnet wird.

Kapazitätsbedarf x km_LL

Sendungssumme (Kapazitätsbedarf x km_LL)

0 CO2e

km_LL

Je mehr Kapazität des Lkws durch eine bestimmte Sendung in Beschlag genommen wird, desto mehr Emissionen werden dieser Sendung zugeordnet.

0 CO_2e

Kapazitätsbedarf (Volumen oder Gewicht)

kmLL %

x x x

+ +

= /

= /

= /

=

=

=

=

Auftrag Kapazitätsbedarf Distanz km _LL

1

2 3

5 Tonnen

5 Tonnen 10 Tonnen

10

20 10

50

100 100

20 %

40 % 40 %

Gewichtungsfaktor (%)

Beispiel: eine Rundreise in den Niederlanden

Nach www.CO2emissiefactoren.nl beträgt der Well-to-Wheel- oder WtW-Emissionsfaktor (von Diesel 3,23 kg CO_2e pro Liter.

120 l entsprechen also 387,6 kg CO_2e. Wie wird hier zugeordnet?

Die Ladung ist nicht allzu schwer und die Kapazität wird durch das Gewicht der Ladung nicht begrenzt, also können wir einfach in Paletten rechnen.

= +

+

+ 4

120 L 3,23 387,6

verbruik emissiefactor

CO2e 1 L

Kg CO_2e CO_2e

X =

400 km 120 liter

diesel

+ -

Start

DC in Tilburg Westpoort Amsterdam Kampen

Oosterhout Eindpunt DC Tilburg

+30

Inladen Uitladen

+24

- 18

- 12

- 24

Ein Lkw fährt eine Runde ab dem Industriegebiet Vossenberg in Tilburg. Der Wagen wird mit 30 Paletten beladen. 18 Paletten gehen an eine Adresse in Westpoort Amsterdam, 12 an eine Adresse in Kampen. Dort werden 24 Paletten geladen, die nach Oosterhout bei Nijmegen gebracht werden. Auf der Rückfahrt nach Tilburg ist der Wagen leer.

Die Runde ist gut 400 km lang und der Lkw verbraucht an dem Tag 120 l Diesel.

400 km 120 l

Diesel

+ -

Beginn DZ in Tilburg Westpoort Amsterdam Kampen

Oosterhout Endpunkt DZ Tilburg

+ 30

Einladen Ausladen

+ 24

- 18

- 12

- 24

120 l 3,23 387,6

Verbrauch Emissionsfaktor

CO_2e

1 L

Kg CO_2e CO_2e

X =

400 km 120 l

Diesel

+ -

LEITLINIE 1 - ZUORDNUNG

Beispielberechnung

• Die ersten 18 Paletten werden vom Abfahrtsort Tilburg zum Zielort Amsterdam befördert. In der Luftlinie beträgt die Entfernung zwischen diesen beiden Orten 89 km_LL.

• Die zweite Sendung wird von Tilburg nach Kampen gebracht. Die Entfernung zwischen Tilburg und Kampen beträgt in der Luftlinie 124 km_LL.

• Der dritte Auftrag betrifft den Transport von 24 Paletten von Kampen nach Oosterhout. Die Entfernung zwischen Kampen und Oosterhout beträgt in der Luftlinie 77 km_LL.

Zur Berechnung können Routenplaner wie z. B. Google Maps verwendet werden, diese geben die Koordinaten eines Ortes sofort an. Auf der Website www.nhc.noaa. gov/gccalc.shtml findet man die Luftlinie. Für umfassendere Listen ist weitere Automatisierung die Lösung.

km

400 km 120 liter

diesel 1

1

2

3

2 3

km

89 km

18 12 24 124 km

77 km

400 km 120 l

Diesel 1

1

2

3

2 3

km_LL

89 km

18 12 24 124 km

77 km

400 km 120 l

Diesel 1

1

2

3

2 3

km

Zuordnung

* 32,4 % x 387,6 kg CO_2e = 125,7

** 30,2 % x 387,6 kg CO_2e = 116,8

*** 37,4 % x 387,6 kg CO_2e = 145,1

**** 120 l Diesel x 3,23 kg CO_2e/l WTW = 387,6 kg CO_2e insgesamt

In der Tabelle ist die Berechnung für die Zuordnung der Gesamtmenge CO_2e der Fahrt zu den einzelnen Aufträgen dargestellt. Die Informationen gelten jeweils für einen Kunden.

Wirtschaftlichkeit

Für den Frachtführer ist ein anderer Wert von Belang, nämlich die durchschnittliche Emission pro km_LL, in diesem Beispiel 78,5 g pro Palettenkm_LL.

Dieser Wert sagt nämlich auch etwas über die Wirtschaftlichkeit der Planung und der Fahrweise aus.

Ein höherer Wert bedeutet, dass der Frachtführer für dieselbe Leistung an den Kunden (dasjenige, für das gezahlt wird)¹ mehr Zeit und Energie aufgewendet hat. Durch Betrachtung dieses Werts können die ineffizienten Strecken/Aufträge identifiziert werden.

CO_2e ^CO2e

x %

km_LL km_LL

Strecke DZ

Amsterdam 18 89 1602 32,4 % 125,7* 6,99 A

12 124 1488 30,2 % 116,8** 9,73 B

24 77 1848

4938 100 % 387,6****

Summe

37,4 % 145,1*** 6,04 C

DZ Kampen Kampen Oosterhout

Paletten kmLL Palleten/kmLL % kg CO2e kg CO2e Kunde

pro Palette

Distributionszentrum

CO2

km_LL

km_LL

Palettenkm_LL ingesamt 4938

CO_2e-Emission pro Palettenkm_LL ^{78,5 g}

LEITLINIE 1 - ZUORDNUNG

In diesem Beispiel fallen einige Punkte auf

Bei der Zuordnung bleiben das Paletten- und Ladungsgewicht außer Betracht. Dies lässt sich später gut in Tonnen zusammengefasst werden und die Zuordnung nach Palettenplätzen erfolgen. Letztendlich kann der Bericht also einfach in Tonnen abgefasst werden, die Zuordnung jedoch aufgrund von Palettenplätzen erfolgen. Voraussetzung ist jedoch, dass sich das durchschnittliche Beladungsgewicht ähnelt.

1 KG

2

3

120 L diesel

verbruik

1^KG

CO_2e CO_2e

350^KG

/ =

KG

Meer gewicht = hoger verbruik

In diesem Beispiel bleiben wir unter den folgenden Höchstwerten:

1 Maximale Last pro Achse

2 Zulässiges Gesamtgewicht von Fahrzeug und Zuladung 3 Maximal verfügbare Ladefläche

Die Anzahl beanspruchter Palettenplätze ist ein gutes Maß.

1 KG

2

3

120 L diesel

verbruik

1^KG

CO_2e CO_2e

350KG

/ =

KG

Meer gewicht = hoger verbruik

Aber hat das Gewicht dann keinen Einfluss auf den Gesamtverbrauch? Doch, Einfluss hat es: Ein höheres Zuggewicht resultiert in einem höheren Verbrauch. Sollte die Zuordnung dann nicht aufgrund des Gewichts statt aufgrund der Ladefläche erfolgen?

KG

Mehr Gewicht = höherer Verbrauch

LEITLINIE 1 - ZUORDNUNG

Theoretisch schon, aber in der Praxis sind diese Daten oft nicht bekannt. Der Nettoeffekt auf das Ergebnis ist nicht groß. Viel mehr Arbeit für wenig extra Informationen. Es würde sich auch nur auf die Zuordnung auswirken. Die Emissionssumme ändert sich dadurch nicht, da sie durch die Gesamtmenge an Diesel bestimmt wird.

Die Leerkilometer auf dem Heimweg werden allen Kunden zugerechnet. Das ist bei Distributionsstrecken so üblich und bringt gute Erkenntnisse. Manchmal führt dies zu Diskussionen, vor allem im Fall von Komplettladungsaufträgen: Wie wird hier zugeordnet? Wer ist verantwortlich? In Leitlinie 16, Neupositionierung und Leerkilometer, wird hierauf näher eingegangen.

1 KG

2

3

120 L diesel

verbruik

1KG

CO

CO

350^KG

/ =

KG

Meer gewicht = hoger verbruik

Wenn die Emission pro Tonne oder Kilogramm berechnet werden muss, wird für die Umrechnung ganz einfach die Emission pro Palette durch die Anzahl an Kilogramm geteilt.

2

3

120 L diesel

verbruik

1

CO

CO

350

/ =

KG

Meer gewicht = hoger verbruik

120 l Diesel

Verbrauch

0. Messen, berechnen,

zuordnen und reduzieren 1. Zuordnung 2. Sendung 3. Herkunft und Ziel 4. Kraftstoff

5. Container- binnenschifffahrt

6. Binnentransport von Schüttgut

7. Schienengütertransport 8. Luftfracht 9. Seeschifffahrt und Küstenschifffahrt

10. Umschlag 11. Lagerung 12. Pakettransport und Post 13. Regulärer

Straßentransport 14. Verderbliche und konditionierte Ware

15. Ausgelagerter Transport 16. Neupositionierung und

Leerkilometer 17. (Inter-)nationale

Transportketten 18. Benchmarking 19. Zwischenpersonen und plattformen

20. Wirtschaftsprüfer und

Buchhalter 21. Datenqualität 22. Bezug zwischen

gesellschaftlichen und geschäftlichen Zielen

CO _2e -Fußabdruck Leitlinien

Abholort Zustellort Plattform R

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