E-Ticketing im öffentlichen Verkehr
Anforderungen zur Umsetzung eines „Check-in/Check-out“-Systems in Österreich
Masterarbeit
zur Erlangung des akademischen Grades Master of Science
der Studienrichtung Nachhaltige Stadt- und Regionalentwicklung an der Karl-Franzens-Universität Graz
vorgelegt von Christoph VODEB, BSc
am Institut für Geographie und Raumforschung
Begutachter
Mag.phil. Dr.rer.nat Wolfgang FISCHER
Graz, August 2020
Eidesstattliche Erklärung
Ich erkläre hiermit ehrenwörtlich, dass ich die Arbeit ohne fremde Hilfe oder unerlaubter Hilfsmittel verfasst, keine anderen als die angegebenen Quellen verwendet und die den benutzten Quellen inhaltlich oder wörtlich entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht habe.
Graz, am 02.08.2020 ___________________________
Christoph VODEB
Vorwort und Danksagung
Von Beginn an war es mein Ziel, meine Masterarbeit über ein Thema zu verfassen, welches mich auch selbst beschäftigt. Da ich, bis auf eine kurzzeitige Unterbrechung, seit dem 16.
Lebensjahr mittels öffentlichen Verkehrsmitteln von Gleisdorf nach Graz pendele, war es für mich recht schnell klar, dass es sich im gröbsten Sinn um dieses Thema handeln soll. Als geübter Nutzer bzw. Vielfahrer des öffentlichen Verkehrs wurde ich schon öfter um Mithilfe beim Buchen von Tickets gebeten, weswegen sich mir schon länger die Frage stellte, wie der Zugang zum öffentlichen Verkehr für Gelegenheitsfahrerinnen und -fahrer erleichtert werden könnte. Durch Zufall bin ich eines Tages auf der Seite des ORF über einen Artikel zum Thema GPS-Ticketing in Österreich gestoßen und mein Interesse war geweckt (vgl. Tiefenthaler 2019). Eine kurze Recherche später waren die Grundzüge der vorliegenden Arbeit geboren.
An dieser Stelle möchte ich mich bei jenen Personen bedanken, die mich nicht nur während meines Studiums und der Masterarbeit, sondern schon mein ganzes Leben lang unterstützt haben. Dieses Dankeschön geht an meine gesamte Familie, insbesondere meine Großeltern Peter und Stefanie, meine Mutter Michaela sowie meine Geschwister Stephan und Viktoria.
Ihr könnt jetzt aufhören zu fragen, die Arbeit ist fertig. Scherz beiseite, ich sage es euch viel zu selten, deswegen an dieser Stelle nochmal ein großes Dankeschön von mir.
Zusätzlich möchte ich mich bei allen Studienkolleginnen und -kollegen bedanken, welche ich im Zuge meines Studiums die Freude hatte zu begegnen. Weiters geht ein großes Dankeschön für die äußerst freundliche und wissenschaftliche Betreuung der Arbeit an Mag.phil. Dr.rer.nat. Wolfgang Fischer vom Institut für Geographie und Raumforschung an der Universität Graz.
Schlussendlich möchte ich mich noch bei der Firma FAIRTIQ für die Unterstützung und Mithilfe bedanken. Dabei gilt ein großes Dankeschön Mag. (FH) Markus Fedra, welcher jede meiner E-Mails mit großer Geduld beantwortet und mich von Anfang an tatkräftig unterstützt hat.
Zusammenfassung
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit einer Bestandsanalyse zum Thema E-Ticketing im öffentlichen Verkehr. Ziel dieser Arbeit ist es, die aktuellen Entwicklungen im Bereich des elektronischen Fahrgeldmanagements im Zusammenhang mit öffentlichen Verkehr aufzuzeigen. Diesbezüglich werden zuerst die unterschiedlichen Arten des elektronischen Fahrgeldmanagements beleuchtet. Im Anschluss daran liegt die aus der Schweiz stammende E-Ticketing-App FAIRTIQ im Fokus. Dabei soll durch nähere Untersuchungen aufgezeigt werden, wie dieses System aus der Sicht der Nutzerinnen und Nutzer funktioniert und ob dieses den Zugang zum ÖV erleichtern kann. Letzten Endes soll geklärt werden, ob mithilfe eines Systems, wie FAIRTIQ neue Nutzerinnen und Nutzer zum ÖV gebracht werden können.
Diese Ziele werden mittels Literaturrecherche, Testfahrten, Auswertung von App-Rezensionen sowie eines Online-Fragebogens ausgearbeitet.
Wesentliche Erkenntnisse dieser Arbeit sind, dass es im Zuge des elektronischen Fahrgeldmanagements unterschiedliche Verfahren bezüglich E-Ticketing gibt, wobei das Check-in/Check-out Verfahren am weitesten verbreitet ist und dass die FAIRTIQ-App durch ihre einfache Handhabung und die damit einhergehende Nutzungserleichterung des ÖVs überzeugen kann, wodurch ein großes Potenzial zum Gewinn neuer Nutzerinnen und Nutzer entsteht. Gleichzeitig zeigte sich aber auch, dass FAIRTIQ im jetzigen Zustand nicht als alleiniger Verkaufskanal funktionieren kann. Dies liegt unter anderem an Schwächen, wie dem Ausschluss gewisser Bevölkerungsschichten durch den vorausgesetzten Besitz eines Smartphones und dass keine Tickets für Mitfahrende bzw. Fahrrad und Hund gelöst werden können.
Bezüglich des Potenzials zur Gewinnung neuer Nutzerinnen und Nutzer, zeigte die Befragung, dass ca. 27 % der Gelegenheitsfahrerinnen und -fahrer durch FAIRTIQ den öffentlichen Verkehr öfter nutzen als zuvor. Dies lässt darauf schließen, dass ein System wie FAIRTIQ vor allem für ungeübte Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs einen großen Mehrwert bringen kann.
Abstract
E-ticketing in public transport
Requirements for the implementation of a "check-in/check-out" system in Austria
This thesis deals with an analysis of the current situation regarding e-ticketing in public transport. The aim of this thesis is to show the current developments in the field of electronic fare management in connection with public transport. In this respect, the different types of electronic fare management are at first examined. Then the focus is on FAIRTIQ, an e-ticketing app from Switzerland. The aim is to show, through closer examination, how this system works from the users' point of view and whether it can simplify the access to public transport.
Ultimately, it should be clarified whether a system like FAIRTIQ can be used to bring new users to public transport. These goals will be worked out by means of literature research, test drives, evaluation of app reviews and an online questionnaire.
The main findings of this work are that there are different procedures for e-ticketing in the course of electronic fare management, whereby the check-in/check-out procedure is the most common, and that the FAIRTIQ app is appealing because it is easy to use and thus simplifies the use of public transport, which creates great potential for attracting new users. At the same time, however, it also became clear that FAIRTIQ cannot function as a sole sales channel in its current state. This is due, among other things, to weaknesses such as the exclusion of certain sections of the population by the presumed possession of a smartphone and the fact that tickets for passengers or bicycle and dogs cannot be purchased.
Regarding the potential for attracting new users, the survey showed that approximately 27 % of occasional drivers use public transport more often than before thanks to FAIRTIQ. This suggests that a system such as FAIRTIQ offers great added value, especially for inexperienced users of public transport.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ...10
1.1 Problemstellung ...10
1.2 Zielsetzung und Systemabgrenzung ...11
1.3 Einordnung innerhalb der Geographie ...12
1.4 Forschungsfragen ...13
1.5 Methodik ...14
2 Grundlagen zum öffentlichen Verkehr ...17
2.1 Was ist öffentlicher Verkehr? ...17
2.2 Nachhaltige Verkehrsentwicklung ...18
2.3 Voraussetzungen zur häufigeren Nutzung des öffentlichen Verkehrs ...20
3 Elektronisches Fahrgeldmanagement im öffentlichen Verkehr ...24
3.1 Bargeldersatz ...24
3.2 Elektronischer Fahrschein ...25
3.3 Automatisierte Fahrgelderhebung ...28
3.3.1 Check-in/Check-out ...29
3.3.2 Check-in ...31
3.3.3 Be-in/Be-out ...32
3.3.4 Walk-in/Walk-out ...34
3.3.5 Check-in/Be-out ...35
4 E-Ticketing-App FAIRTIQ ...37
5 Empirie und Ergebnisse ...47
5.1 Vor- und Nachteile für die Nutzerinnen und Nutzer ...48
5.2 Gewinnung neuer ÖV-Nutzerinnen und -Nutzer ...70
6 Diskussion ...75
7 Fazit ...79
8 Quellenverzeichnis ...82
8.1 Abbildungen ...82
8.2 Literatur ...82 9 Anhang ...90
9.1 Fragebogen ...90
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Untergliederung des öffentlichen Verkehrs in Österreich (eigene Darstellung nach
Bundesministerium für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort 2019) ...17
Abbildung 2: Die Bereitschaft zur Veränderung des eigenen Verkehrsmittelwahlverhaltens (eigener Entwurf in Anlehnung an Umweltbundesamt 2019, S. 31; Datenquelle: GfK) ...20
Abbildung 3: Vergleich des subjektiven Kosten- sowie Zeitempfindens und der Realität zwischen Pkw und ÖV (eigene Darstellung, in Anlehnung an Brög 2000, S. 7f) ...21
Abbildung 4: Ergebnisse zu den Voraussetzungen zur häufigeren ÖV Nutzung in der Zukunft (eigener Entwurf in Anlehnung an Umweltbundesamt 2019, S. 51; Datenquelle: GfK) ...22
Abbildung 5: Ticketautomat zur bargeldlosen Bezahlung in der Stadt Graz (eigene Aufnahme, 30.09.2019) ...25
Abbildung 6: Vorder- und Rückseite der Papier-Chipkarte in Amsterdam (eigene Aufnahme, 12.05.2020). ...26
Abbildung 7: ÖBB App zum elektronischen Ticketerwerb (eigener Screenshot, Quelle: ÖBB App 2019) ...27
Abbildung 8: Ablauf des Check-in/Check-out Verfahrens (eigene Abbildung) ...29
Abbildung 9: Londoner Oyster Card (eigene Aufnahme, 29.02.2020) ...29
Abbildung 10: Touchpoint (Quelle: GriinBlog 2011) ...31
Abbildung 11: Ablauf des Check-in Verfahrens (eigene Abbildung) ...32
Abbildung 12: Ablauf des Be-in/Be-out Verfahrens (eigene Abbildung) ...33
Abbildung 13: Ablauf des Walk-in/Walk-out Verfahrens (eigene Abbildung) ...34
Abbildung 14: Ablauf des Check-in/Be-out Verfahrens (eigene Abbildung) ...35
Abbildung 15: Gültigkeitsbereich der FAIRTIQ-App (Quelle: FAIRTIQ 2020b) ...37
Abbildung 16: FAIRTIQ-App im Google Play Store (eigener Screenshot, Quelle: Google Play Store 2019) ...38
Abbildung 17: Registrierungsprozess zur Nutzung der FAIRTIQ-App in Vorarlberg (eigene Screenshots; Quelle: FAIRTIQ App 2019) ...40
Abbildung 18: Ablauf des Ticketerwerbs mithilfe der FAIRTIQ-App (eigene Screenshots; Quelle: FAIRTIQ 2019). ...43
Abbildung 19: Benachrichtigung bei Vergessen des Check-outs (eigener Screenshot, 07.12.2019). ...46
Abbildung 20: Wortwolke aus den positiven und negativen Kategorien der App-Rezensionen (eigene Darstellung) ...47 Abbildung 21: Entwicklung des Anteils der Smartphone-Besitzer in Österreich ab 15 Jahre (eigener Entwurf, Daten: Statista 2020) ...48 Abbildung 22: Nutzung von Smartphones in Deutschland in den jeweiligen Altersgruppen im Jahr 2017 (eigener Entwurf, Daten: Handelsdaten 2020) ...49 Abbildung 23: Auswertung App-Rezensionen – Positive Kategorien (eigene Darstellung) ....50 Abbildung 24: Auswertung App-Rezensionen – Negative Kategorien (eigene Darstellung) ..51 Abbildung 25: Auswertung Online-Fragebogen – Welchen der folgenden Nachteile betreffend FAIRTIQ können Sie zustimmen? (eigene Darstellung) ...52 Abbildung 26: Beispiel der gespeicherten „Journey“ JSON-Datei von FAIRTIQ (eigene Abbildung) ...54 Abbildung 27: Auswertung Online-Fragebogen – Was sind für Sie die ausschlaggebenden Punkte, um FAIRTIQ für den Ticketkauf zu nutzen? (eigene Darstellung) ...57 Abbildung 28: Nutzen Sie neben FAIRTIQ noch andere Verkaufskanäle? (eigene Darstellung) ...71 Abbildung 29: Wenn Sie andere Verkaufskanäle nutzen müssen, welche nutzen Sie dann?
(eigene Darstellung) ...72 Abbildung 30: Vergleich Nutzungsänderung und Nutzungskategorie (eigene Darstellung) ...73 Abbildung 31: Wie viele Zusatzfahrten machen Sie durch die FAIRTIQ-App pro Monat?
(eigener Entwurf) ...74
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Übersicht zu den Testungen der App FAIRTIQ (eigener Entwurf) ...14 Tabelle 2: Übersicht zu Geschlecht und Region der Probandinnen und Probanden der Befragung (eigener Entwurf)...16 Tabelle 3: Spezifikationen zur FAIRTIQ-App mit dem Stand Dezember 2019 (eigener Entwurf, Quellen: Google Play Store 2019; Apple App Store Österreich 2019 & Apple App Store Schweiz 2019) ...39 Tabelle 4: Akkuverbrauch während der Testfahrten (eigener Entwurf) ...55 Tabelle 5: Datenverbrauch während der Testfahrten (eigener Entwurf). ...56 Tabelle 6: Vergleich der positiven Kategorien aus den App-Rezensionen und dem Online- Fragebogen (eigener Entwurf) ...76 Tabelle 7: Vergleich der negativen Kategorien aus den App-Rezensionen und dem Online- Fragebogen (eigener Entwurf) ...77
1 Einleitung
Im Zuge der Einleitung wird anfangs auf die Problemstellung eingegangen, wodurch das zu erörternde Problem konkretisiert wird. Anschließend werden die Zielsetzung und Systemabgrenzung der vorliegenden Arbeit definiert. Danach erfolgt eine kurze Einordnung innerhalb der Geographie und die im Laufe der Arbeit zu behandelnden Forschungsfragen werden dargelegt. Zu guter Letzt wird auf die Methodik zur Beantwortung der Forschungsfragen eingegangen.
1.1 Problemstellung
Schlagworte wie Verkehr, Mobilität, Ortsveränderungen und Bewegungen sind wichtige Bestandteile des menschlichen Handelns. Ohne die Durchführung von Ortsveränderungen wäre Leben unmöglich. Aus diesem Grund sind der Nutzen und die Vorteile von Ortsveränderungen auch unbestritten (vgl. Becker 2011, S. 77). Untersuchungen zum weltweiten Verkehrsverhalten zeigten, dass die Anzahl der Wege und die dafür benötigte Zeit seit vielen Jahren und über alle Gesellschaften hinweg ungefähr konstant sind. Im Durchschnitt legen wir an einem mittleren Werktag etwa drei Wege zurück und benötigen dafür ungefähr eine Stunde (vgl. Becker 2016, S. 18). Obwohl die Anzahl der Wege als auch die dafür benötigten Reisezeiten im Mittel fast überall gleich sind, so gibt es doch einen wesentlichen Unterschied: die zurückgelegte Distanz. Zwar besitzen wir heutzutage sicherlich ähnliche Bedürfnisse wie unsere Vorfahren, dennoch müssen oder wollen wir heute viel weitere Strecken zurücklegen als früher, um diese befriedigen zu können (vgl. Becker 2011, S. 77f).
In diesem Zusammenhang ist auch eine nähere Betrachtung der Verkehrsentwicklung besonders interessant. Bis in die 1950er Jahre bewältigte nämlich der öffentliche Verkehr (ÖV) noch über 60 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges begann sich jedoch der motorisierte Individualverkehr (MIV) verstärkt auszubreiten, wodurch der ÖV kontinuierlich an Bedeutung verlor (vgl. Schwedes 2014, S.
13). Mittlerweile hat sich der Anteil des ÖVs in Österreich bei 18 Prozent eingependelt. Hier ist jedoch zu erwähnen, dass die Verkehrsmittelwahl regional sehr unterschiedlich ist. Der ÖV wird in städtischen Bereichen häufiger in Anspruch genommen, wohingegen im ländlichen Bereich das Auto klar an der Spitze steht. So beträgt z.B. der Anteil des ÖVs in Wien 37 Prozent und in Niederösterreich dahingegen nur 13 Prozent (vgl. Umweltbundesamt 2019, S.
22).
Der ÖV ist jedoch ein zentraler Bestandteil eines nachhaltigen Verkehrssystems und stellt eine umweltfreundliche, effiziente sowie leistbare Mobilitätsform dar (vgl. Deffner et al. 2014, S. 215
& Umweltbundesamt 2019, S. 156). Aber warum nutzen dann nicht mehr Menschen den ÖV?
Eine einfache Antwort auf diese Frage ist, dass der ÖV ein schlechtes Image besitzt und zum Teil nur von den sogenannten Captives (Zwangskunden) genutzt wird. Bei diesen handelt es sich um eine Kundengruppe, welche auch als die vier „As“ bezeichnet wird (Alte, Arme, Arbeitslose und Ausländerinnen und Ausländer). Es gibt jedoch, vor allem in urbanen Ballungsräumen, auch einen großen Anteil an „wahlfreien“ Fahrgästen im ÖV. Dabei handelt es sich um Menschen, welche sich aufgrund unterschiedlicher Vorteile bewusst für den ÖV entscheiden. So ist der ÖV z. B. häufig preisgünstiger als die Vollkosten für einen eigenen Pkw oder es muss nicht selbst gefahren werden, wodurch die Zeit sinnvoll für anderes genutzt werden kann. Die zukünftige Herausforderung für die Betreiber des ÖVs besteht also darin, den Anteil der Wahlfreien zu steigern und dies kann nur durch ständige Qualitäts- und Angebots-verbesserungen geschehen (vgl. Dziekan 2011, S. 331). Einen wichtigen Faktor für den Erfolg des ÖVs stellt diesbezüglich der einfache Zugang zum ÖV-System dar, worunter auch der Vorgang des Fahrscheinerwerbes fällt (vgl. BMVIT 2012, S. 57).
Dabei ist es notwendig eine Balance zwischen einem verständlichen Tarif und gerechter Tarifierung zu finden. Von der Nutzerin bzw. dem Nutzer werden ein günstiger Preis sowie ein einfaches Preissystem verlangt. Es ist aber schwer einen einfachen und gleichzeitig gerechten Tarif zu konzipieren (vgl. Dziekan 2011, S.333f). Diesbezüglich wird ein komplizierter Fahrscheinerwerb auch oft als Hürde genannt, welcher potenzielle Fahrgäste von der Nutzung des ÖVs abhält (vgl. BMVIT 2012, S. 60). Nicht umsonst verlangt der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) schon seit längerem einen einheitlichen Tarif und ein einheitliches Ticketing für alle Linien und Verkehrsunternehmen in Österreich (vgl. VCÖ 2011, S. 42). In diesem Zusammenhang können auch E-Ticketing-Systeme behilflich sein, welche durch das „Check- in/Check-out“-Prinzip funktionieren. Fahrgäste können dabei mithilfe eines elektronischen Tickets eine Fahrt im ÖV automatisch zum günstigsten Preis zurücklegen, ohne über Fahrscheinarten nachdenken zu müssen (vgl. VCÖ 2011, S. 44). Vorreiter ist hierbei u. a. die Schweizer E-Ticketing-Applikation (App) „FAIRTIQ“, welche mittlerweile landesweit in der Schweiz eingeführt wurde. Die Fahrgäste starten vor dem Einstieg in der App die Fahrt und beenden sie beim Ausstieg wieder. Die App registriert die zurückgelegte Strecke und am Ende des Tages werden automatisch alle Fahrten zum günstigsten Preis abgerechnet (vgl.
Neubauer 2018, S. 10f).
1.2 Zielsetzung und Systemabgrenzung
Ziel dieser Arbeit ist es, die aktuellen Entwicklungen im Bereich des elektronischen Fahrgeldmanagements im Zusammenhang mit dem ÖV aufzuzeigen. Diesbezüglich werden zu Beginn die unterschiedlichen Arten des elektronischen Fahrgeldmanagements beleuchtet
daran liegt die aus der Schweiz stammende E-Ticketing-App FAIRTIQ im Fokus. Durch nähere Untersuchungen soll als Erstes beleuchtet werden, wie dieses System aus der Sicht der Nutzerinnen und Nutzer funktioniert und den Zugang zum ÖV erleichtern kann. Letzten Endes soll damit aufgezeigt werden, ob mithilfe eines Systems, wie FAIRTIQ neue Nutzerinnen und Nutzer zum ÖV gebracht werden können (siehe Kap. 4 E-Ticketing-App FAIRTIQ). Die daraus gewonnenen Ergebnisse können von Verkehrsverbünden und -unternehmen sowie der Politik und anderen Akteuren zur Entscheidungshilfe für die weitere Vorgehensweise in Bezug auf Ticketing und ÖV herangezogen werden. Zusätzlich bietet sich für das Unternehmen FAIRTIQ die Möglichkeit eventuelle Stärken und Schwächen ihres Systems aus der Sicht der Nutzerinnen und Nutzer dargelegt zu bekommen.
Die Systemabgrenzung der vorliegenden Arbeit erfolgt auf drei Ebenen:
1. Zeitlich – Die in der Arbeit beschriebenen Untersuchungen wurden von August 2019 bis Juni 2020 durchgeführt, wodurch dieser Zeitraum die zeitliche Systemabgrenzung bildet.
2. Inhaltlich – Die inhaltliche Abgrenzung ergibt sich aus der Beschreibung der Bestandssituation bezüglich ÖV und elektronisches Fahrgeldmanagement sowie der praktischen Untersuchung der App FAIRTIQ.
3. Räumlich – Bei der räumlichen Systemabgrenzung wird zwischen einem engeren und einem erweiterten Untersuchungsraum unterschieden. Der engere Untersuchungsraum fokussiert sich auf E-Ticketing in Österreich. Der erweiterte Untersuchungsraum besteht aus der Schweiz, Liechtenstein und Deutschland, da FAIRTIQ in diesen Ländern angeboten wird. Nutzerinnen und Nutzer aus diesen Ländern wurden befragt und auch App-Rezensionen von ihnen wurden zur Analyse herangezogen.
1.3 Einordnung innerhalb der Geographie
Die vorliegende Arbeit beinhaltet Themen, welche sich der sozialgeographischen Verkehrsforschung zuordnen lassen. Vor allem in den letzten Jahrzehnten rückte die Erforschung des Verkehrsverhaltens vermehrt in den Fokus der Wissenschaft. So beschäftigen sich vielfach Arbeiten mit den Themen öffentlicher Verkehr (De Vos et al. 2020;
Lunke 2020; Hrelja et al. 2019; Soza-Parra 2019) oder auch E-Ticketing bzw. elektronisches Fahrgeldmanagement (Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft 2009; Turner &
Wilson 2010; Puhe 2014).
Die Verkehrsgeographie ist ein Teilgebiet der Humangeographie und stand in der Vergangenheit eher hinter beliebteren Themenfeldern wie der Wirtschafts- und Stadtgeographie. Erst in jüngerer Zeit erfuhren die Themen Mobilität und Verkehr einen
Bedeutungszuwachs in der Geographie. Dies geschah speziell im Zusammenhang mit der Globalisierung und der Verbreiterung neuer Informations- und Kommunikationstechnologien (vgl. Nuhn & Hesse 2006, S. 9). Vor allem räumliche Strukturen, funktionale Verflechtungen sowie die Auswirkungen durch die Ortsveränderungen von Personen, Gütern und Nachrichten sind Gegenstand der Verkehrsgeographie. Dabei geht es nicht nur um die Verkehrswege, Verkehrsmittel und Verkehrsarten sondern auch um Verkehrsnachfrage und -angebot sowie die Organisation des Verkehrsablaufs durch den Raum und seine Auswirkungen auf den Raum (vgl. Nuhn & Hesse 2006, S. 14). In den vergangenen Jahrzehnten wurden in den westlichen Wohlstandsgesellschaften insbesondere die Grenzen des Verkehrswachstums und die Belastungen für Mensch, Umwelt und Klima behandelt (vgl. Nuhn & Hesse 2006, S. 9). So beschäftigt sich ein neuerer verkehrsgeographischer Forschungsansatz mit der Aufrechterhaltung der räumlichen Mobilität durch eine nachhaltige Verkehrsgestaltung (vgl.
Nuhn & Hesse 2006, S. 15).
1.4 Forschungsfragen
Um die zuvor dargelegte Zielsetzung zu erreichen werden folgende Forschungsfragen bzw.
Hypothesen aufgestellt und im Laufe der vorliegenden Arbeit wird versucht diese zu beantworten:
1. Welche unterschiedlichen E-Ticketing-Systeme gibt es im öffentlichen Verkehr?
2. Welche Vor- und Nachteile bietet das „Check-in/Check-out“-System FAIRTIQ den Nutzerinnen und Nutzern?
These: Für die Nutzerinnen und Nutzer überwiegen die Vorteile des „Check-in/Check-out“- Systems FAIRTIQ gegenüber den traditionellen Ticketkaufmethoden.
3. Kann ein „Check-in/Check-out“-System wie FAIRTIQ neue Nutzerinnen und Nutzer zum öffentlichen Verkehr bringen?
These: Durch die einfache Handhabung des Ticketkaufs, kann FAIRTIQ vor allem bei Gelegenheitsfahrerinnen und -fahrern zur Nutzerinnen- und Nutzergewinnung für den öffentlichen Verkehr führen.
1.5 Methodik
Um die zuvor genannten Forschungsfragen und Hypothesen beantworten bzw. verifizieren zu können, werden unterschiedliche Methoden miteinander kombiniert. Diese werden im Folgenden kurz dargelegt.
Literaturrecherche – Der theoretische Teil der Arbeit umfasst Erläuterungen und Daten zu den Themen ÖV, nachhaltige Verkehrsentwicklung, Voraussetzungen zur häufigeren Nutzung des ÖVs sowie zum Elektronischen Fahrgeldmanagement (EFM) im ÖV. Dafür wird neben Standardwerken aus der Verkehrsgeographie auch auf aktuelle wissenschaftliche Paper und Studien aus der Mobilitätsforschung zurückgegriffen.
Testung App FAIRTIQ – Im praktischen Teil der Arbeit wird vor allem auf die App FAIRTIQ eingegangen, welche zur Nutzung des ÖVs verwendet werden kann. Zum besseren Verständnis der Funktionsweise der App wurden mit unterschiedlichen Wissensständen Testfahrten mit ebendieser durchgeführt. Dabei wurden insgesamt 12 Fahrten mit dem ÖV durch den Einsatz der App FAIRTIQ unternommen (siehe Tabelle 1).
Tabelle 1: Übersicht zu den Testungen der App FAIRTIQ (eigener Entwurf)
Ort Datum Fahrtanzahl Nutzungsdauer
Bundesland Vorarlberg 27.08.2019 2 ca. 1h 47min
Stadt Linz 04.10.2019 2 ca. 45min
Stadt Linz 07.12.2019 8 ca. 1h 15min
Die ersten zwei Testfahrten wurden im Bundesland Vorarlberg (von Feldkirch nach Bregenz und retour) durchgeführt. Diese Fahrten wurden ohne vorherige Informationsgewinnung zur genauen Funktionsweise der App vollzogen. Die anschließenden Testfahrten wurden in der Stadt Linz durchgeführt. Dabei war bereits ein größeres Hintergrundwissen zur Funktionsweise und auch Theorie vorhanden, wodurch im Zuge der Recherche aufgetauchte Unklarheiten getestet werden konnten. Die Testfahrten wurden mit der zum jeweiligen Zeitpunkt aktuellen Version der App gemacht. Als Smartphone wurde bei allen Testfahrten ein Nokia 8 mit der zum jeweiligen Zeitpunkt aktuellen Version von Android 9 verwendet.
Auswertung der App-Rezensionen mittels MAXQDA – Da es sich bei FAIRTIQ um eine App handelt, ist es möglich diese u. a. im Google Play Store zu bewerten und dadurch positive sowie negative Rückmeldungen zur Funktionsweise abzugeben. Diese Rezensionen sind für die Öffentlichkeit ersichtlich und wurden zur Erhebung der Meinungslage der Nutzerinnen und
Nutzer herangezogen. Alle bis 31.12.2019 abgegebenen Rezensionen wurden mittels MAXQDA codiert und positiven bzw. negativen Schlagwörtern zugewiesen. Dabei wurden insgesamt 862 Rezensionen ausgewertet. In diesem Zusammenhang ist jedoch zu erwähnen, dass Rezensionen auf öffentlichen Plattformen mit Vorsicht zu genießen sind, denn heutzutage spielen diese im Internet eine große Rolle. Rezensionen werden z. B. von potenziellen Kundinnen und Kunden herangezogen, um Kaufentscheidungen mithilfe von Erfahrungen anderer Nutzerinnen und Nutzer zu treffen. Eine Studie aus dem Jahr 2020 zeigt in diesem Zusammenhang, dass 90 % der Befragten die durchschnittliche Sterne-Bewertung als einen wesentlichen Punkt in der Einschätzung einer neuen App betrachten. Zusätzlich gaben 79 % der Befragten an, dass sie vor dem Download einer App die Sterne-Bewertung und die Rezensionen kontrollieren (vgl. Apptentive 2020, S. 6). Es ist deswegen nicht verwunderlich, dass mittlerweile versucht wird das System zu überlisten. Dies geschieht durch sogenannten „opinion spam“ bzw. gefälschte Rezensionen, wodurch die Leserinnen und Leser in die Irre geführt werden sollen. Dabei gibt es zwei unterschiedliche Vorgangsweisen:
Entweder wird ein Produkt mit unverdienten positiven Meinungen ausgestattet, um es zu bewerben oder der Ruf der Konkurrenz wird mithilfe von böswilligen negativen Meinungen geschädigt (vgl. Liu 2010, S. 2). Dasselbe passiert auch im Google Play Store bei App- Rezensionen, weswegen im Jahr 2018 ein machine learning tool implementiert wurde, welches mittels eines Algorithmus gefälschte Rezensionen erkennen und entfernen soll (vgl.
Ye & Nagayama 2018). Trotz dieser Sicherheitsvorkehrungen ist es aber nach wie vor möglich, dass gefälschte App-Rezensionen im Google Play Store vorhanden sind.
Online-Fragebogen – Zur Überprüfung bzw. Verifizierung der Ergebnisse aus den App- Rezensionen, wurde deswegen ein standardisierter Online-Fragebogen mit 16 Fragen erstellt (siehe Kap. 9.1 Fragebogen). Dieser wurde über das Uni Graz Online Konto mithilfe von Lime Survey angefertigt und von 01.05.2020 bis 18.05.2020 online zur Verfügung gestellt. Als Zielgruppe der Befragung wurden die Nutzerinnen und Nutzer der FAIRTIQ-App definiert. Da es sich hierbei um eine Zielgruppe handelt, welche als Einzelperson nur schwer zu erreichen ist, wurde bei FAIRTIQ um Mithilfe angefragt. FAIRTIQ stimmte einer Unterstützung zu und teilte den Link zur Befragung per Facebook. Dadurch wurden insgesamt 100 Fragebögen ausgefüllt, davon 64 vollständig (siehe Tabelle 2). Die Daten der 64 vollständig ausgefüllten Fragebögen wurden anschließend exportiert und mittels Microsoft Excel ausgewertet und dargestellt. Abschließend wurden die daraus gewonnenen Ergebnisse interpretiert und mit jenen aus den App-Rezensionen verglichen.
Tabelle 2: Übersicht zu Geschlecht und Region der Probandinnen und Probanden der Befragung (eigener Entwurf)
Geschlecht Anzahl Region Anzahl
Männlich 35 Schweiz und
Liechtenstein 61
Weiblich 28 Vorarlberg
(Österreich) 2
Keine Angabe 1 Halle
(Deutschland) 1
2 Grundlagen zum öffentlichen Verkehr
In diesem Kapitel werden einführende Grundlagen zum Thema ÖV erläutert, welche im Laufe der Arbeit zum besseren Verständnis benötigt werden. Zu Beginn wird dabei vertiefend auf den Begriff der nachhaltigen Verkehrsentwicklung eingegangen und erläutert worauf hierbei zu achten ist. Im Anschluss daran wird kurz und bündig der Begriff ÖV für die vorliegende Arbeit definiert. Zum Abschluss des Kapitels wird auf Voraussetzungen zur häufigeren Nutzung des ÖVs aus der Sicht der Nutzerinnen und Nutzer eingegangen.
2.1 Was ist öffentlicher Verkehr?
„Mit Bussen und Bahnen des öffentlichen Verkehrs zu fahren heißt, zu Zeiten, die einem nicht richtig passen, mit Menschen, die man sich nicht ausgesucht hat, zu einer Haltestelle fahren, die eigentlich nicht das Ziel der Reise ist“ (Dziekan 2011, S. 317). Diese harte, aber der Realität entsprechende Definition zeigt eindeutig die Schwächen des ÖVs auf. Gleichzeitig ist aber auch anzumerken, dass die Nutzung von Bussen und Bahnen die sicherste Art ist, um sich über längere Strecken fortzubewegen. Zusätzlich ist der ÖV ein Teil des Umweltverbundes (neben zu Fuß gehen und Fahrrad fahren) und kann als die umweltfreundlichere Alternative zum privaten Pkw angesehen werden (vgl. Dziekan 2011, S. 317).
Die Nutzerinnen und Nutzer des ÖVs verwenden also ein Transportmittel gemeinsam mit anderen Personen, welche einen ähnlichen Weg bzw. Teil eines Weges haben. In dieser Bündelung der Verkehrsnachfrage liegt die Grundlage des ÖVs (vgl. Dziekan 2011, S. 317f).
An dieser Stelle ist anzumerken, dass der ÖV in Österreich nach dem Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 noch weiter unterschieden werden kann (siehe Abbildung 1).
Abbildung 1: Untergliederung des öffentlichen Verkehrs in Österreich (eigene Darstellung nach Bundesministerium für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort 2019)
Hierbei wird der ÖV in Personennahverkehr sowie Personenregionalverkehr unterschieden.
Wobei unter Personennahverkehr „Verkehrsdienste zu verstehen [sind], die den Verkehrsbedarf innerhalb eines Stadtgebietes (Stadtverkehre) oder zwischen einem Stadtgebiet und seinem Umland (Vororteverkehre) befriedigen“ (Bundesministerium für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort 2019). Im Gegensatz dazu, sind unter Personenregionalverkehr „Verkehrsdienste zu verstehen, die den Verkehrsbedarf einer Region bzw. des ländlichen Raumes befriedigen“ (Bundesministerium für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort 2019).
2.2 Nachhaltige Verkehrsentwicklung
Laut dem österreichischen Umweltbundesamt stellt der ÖV eine umweltfreundliche, effiziente sowie leistbare Mobilitätsform dar und ist das Rückgrat einer nachhaltigen Mobilität bzw.
Verkehrsentwicklung (vgl. Umweltbundesamt 2019, S. 156). Die Auffassungen was eine nachhaltige Verkehrsentwicklung ausmacht, sind aber keinesfalls einheitlich. Um ein genaueres Verständnis dafür zu bekommen, ist es auch sinnvoll sich das Konzept der Nachhaltigkeit anhand des Beispiels Verkehr zu vergegenwärtigen (vgl. Schwedes 2011, S.
23).
Grundsätzlich handelt es sich bei einer nachhaltigen Entwicklung um einen Prozess, welcher
„den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen“ (World Commission on Environment and Development 1987, S. 16). Dabei setzt sich das Nachhaltigkeitskonzept aus drei Strategiepfaden der Nachhaltigkeit zusammen (vgl.
Rogall 2004, S. 88):
1) Effizienzstrategie: Diese hat eine Entkopplung von Wirtschaftsleistung und Umweltverbrauch als Ziel. Hierbei soll vor allem die Ökoeffizienz durch z. B.
technologische Innovationen erhöht werden, um einen ressourcen- schonenderen Umgang zu erreichen. Auf den Verkehr umgelegt, wäre der immer geringer gewordene Kraftstoffverbrauch durch die Erfolge bei der Motorenentwicklung als Beispiel zu nennen (vgl. Schwedes 2011, S. 23).
2) Konsistenzstrategie: Die Konsistenzstrategie geht noch einen Schritt weiter und hat als Ziel, die natürlichen Ressourcen nicht nur einmalig zu verbrauchen, sondern zu gebrauchen und sie dadurch immer wieder neu zu nutzen. Das Endprodukt aus den natürlichen Ressourcen soll am Ende seines Lebenszyklus, also nicht als Abfall entsorgt werden, sondern wieder in seine ursprünglichen Rohstoffe zerlegt und erneut in den Produktionskreislauf eingespeist werden.
Damit geht gleichzeitig eine Steigerung der Ökoeffektivität einher (vgl.
Schwedes 2011, S. 23f). So gibt z. B. Volkswagen an, ihre Fahrzeuge heutzutage so zu konstruieren, dass am Ende der Lebensdauer bis zu 95%
verwertet und recycelt werden können (vgl. Volkswagen 2019).
3) Suffizienzstrategie: Zu guter Letzt wird im Nachhaltigkeitskonzept durch die Suffizienzstrategie eine Verhaltensänderung der Menschen angestrebt. Im Zusammenhang mit dem Thema Verkehr wird diesbezüglich ein ressourcenschonendes Verkehrsverhalten verfolgt, wobei vor allem die Verkehrsmittelwahl stark im Fokus steht. Ein Beispiel dafür wären die vielfältigen Kampagnen, welche zum Umstieg vom Auto zum ÖV auffordern (vgl. Schwedes 2011, S. 24).
Ursprünglich kam im Nachhaltigkeitskonzept allen drei Strategien dieselbe Bedeutung zu, wodurch man sich letzten Endes eine nachhaltige Entwicklung versprach. Wird jedoch die derzeitige Verkehrspolitik betrachtet, so ist festzustellen, dass die Effizienzstrategie mittlerweile bei weitem den größten Stellenwert einnimmt. Diese einseitige Fixierung stellt sich aber als problematisch dar. Nach wie vor ist der Verkehrssektor nämlich der einzige Sektor, in dem die CO2-Emissionen trotz Effizienzsteigerung weiter steigen. Im Gegensatz dazu wurden z. B. in der Industrie oder in privaten Haushalten durch Effizienzsteigerungen zumindest eine Stagnation bzw. gar eine Reduktion der CO2-Emissionen erreicht. Im Verkehrssektor liegt das Problem teilweise bei den sogenannten Rebound-Effekten, welche die durch technologische Fortschritte erzeugten Effizienzgewinne wieder zunichtemachen. In diesem Fall beziehen sich die Rebound-Effekte auf die Reaktionen der Nutzerinnen und Nutzer auf diese Effizienzgewinne, welche der ursprünglichen Intention entgegenwirken. Der technologische Fortschritt der Motoren, welcher z. B. einen geringeren Kraftstoffverbrauch und geringere Kosten bewirkt, kann auf diese Weise zu mehr zurückgelegten Kilometern führen, wodurch die Einsparungen kompensiert werden. Es ist auch noch anzumerken, dass durch das fortschreitende Wirtschaftswachstum auch die Anzahl des Verkehrs weiter steigt, womit die Effizienzgewinne zusätzlich konterkariert werden (vgl. Schwedes 2011, S. 24).
Auch wenn die Effizienzstrategie einen festen Bestandteil des Nachhaltigkeitskonzeptes darstellt, kann also durch eine alleinige Fixierung auf ebendiese keine nachhaltige Verkehrsentwicklung erreicht werden. Wie die Effizienzstrategie, weist auch eine alleinige Konsistenzstrategie gewisse Schwächen auf. Diese besitzt zwar ebenfalls großes Potenzial, es ist aber nicht abzusehen, inwiefern der Mensch Willens und in der Lage ist, sich wieder vollständig in den Naturkreislauf einzufügen (vgl. Schwedes 2011, S. 24f). Wieso liegt der Fokus in der Verkehrspolitik aber doch stärker auf der Effizienz- sowie Konsistenzstrategie?
Die Antwort darauf ist recht simpel: Diesen beiden Strategien liegt die Annahme zugrunde, dass eine nachhaltige Entwicklung erreicht werden kann, ohne dass der Mensch sein (Konsum-)Verhalten ändern muss (vgl. Rogall 2004, S. 126). Im Gegensatz dazu erfordert die
Suffizienzstrategie also eine Änderung unseres Verhaltens. Dadurch wurde sie in weiterer Folge auch abfällig als Verzichtsstrategie bezeichnet. Grundsätzlich stellt sich aber die Frage, ob eine weltweite Realisierung des westlichen Lebensstiles möglich ist und wir in Zukunft anstatt mit einer Milliarde Pkw mit zwei oder drei Milliarden leben können und wollen (vgl.
Schwedes 2011, S. 25).
In diesem Zusammenhang veröffentlichte das Umweltbundesamt Österreich im Jahr 2019 den Sachstandsbericht Mobilität – Mögliche Zielpfade zur Erreichung der Klimaziele 2050 mit dem Zwischenziel 2030. Im Zuge dessen wurde auch eine Akzeptanzanalyse durchgeführt, wobei unter anderem nach der Bereitschaft zur Veränderung des eigenen Mobilitätswahlverhaltens gefragt wurde (siehe Abbildung 2). Die daraus gewonnenen Ergebnisse zeigen, dass 54% der Personen, welche einen Pkw nutzen, in Zukunft unter bestimmten Bedingungen öffentliche Transportmittel benützen würden (vgl. Umweltbundesamt 2019, S. 51).
2.3 Voraussetzungen zur häufigeren Nutzung des öffentlichen Verkehrs
Ein erster Schritt, um mehr Menschen zur Nutzung des ÖVs zu bewegen, ist die Umsetzung der klassischen drei T’s: Tempo, Tarif und Takt. Es ist also entscheidend, wie schnell, günstig, zuverlässig und einfach komme ich per ÖV an mein Ziel. Das Tempo bzw. die Fahrzeit ist häufig der entscheidende Faktor für die Wahl eines Verkehrsmittels. Mit dem Faktor Tarif sind die finanziellen Kosten, die den Nutzerinnen und Nutzern durch eine Fahrt entstehen, gemeint (vgl. Dziekan 2011, S. 328). Hier möchte der Fahrgast einen günstigen Preis sowie ein
22%
37%
54%
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Carsharing zu nutzen Fahrgemeinschaften zu bilden häufiger öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen häufiger mit dem Fahrrad zu fahren häufiger zu Fuß zu gehen
Ja, kann mir vorstellen, das unter bestimmten Bedingungen künftig zu machen Nein, kommt für mich prinzpiell nicht in Frage
Weiß nicht, keine Angabe In Zukunft könnte ich mir vorstellen…
Basis: nutzt einen Pkw (n = 929)
Abbildung 2: Die Bereitschaft zur Veränderung des eigenen Verkehrsmittelwahlverhaltens (eigener Entwurf in Anlehnung an Umweltbundesamt 2019, S. 31; Datenquelle: GfK)
einfaches Preissystem. Problematisch ist hierbei nur, dass dies oft auch gegenläufige Forderungen sein können. Einfachheitshalber wäre es wahrscheinlich besser nur drei unterschiedliche Ticketarten anzubieten (z. B. Einzelkarte, Wochenkarte und Monatskarte).
Dann stellt sich aber die Frage, ob es fair ist, dass es z. B. keine Vergünstigungen für Pensionistinnen und Pensionisten oder Schülerinnen und Schüler gibt oder dass eine kurze Fahrt über drei Haltestellen gleich viel kostet wie eine einstündige? Genau darin besteht die Schwierigkeit einen einfachen und gleichzeitig gerechten Tarif zu gestalten (vgl. Dziekan 2011, S. 333f). Zu guter Letzt spielt auch der Takt beim Umstieg auf den ÖV eine große Rolle.
Darunter werden die Bedienungshäufigkeit und Regelmäßigkeit des ÖVs verstanden. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass die Uhrzeiten des Taktes leicht merkbar (z. B. ein Zug fährt immer zur vollen und halben Stunde von A nach B) und die Abfahrtszeiten zwischen den Fahrzeugen nicht zu groß sind (vgl. Dziekan 2011, S. 328). Die Faktoren Tempo und Tarif erweisen sich also als wichtige Voraussetzungen für eine häufigere Nutzung des ÖVs.
Interessant und zugleich erschwerend für den ÖV ist hierbei, dass Untersuchungen zeigten, dass die subjektive Wahrnehmung dieser Faktoren stark von der Realität abweicht (siehe Abbildung 3). So wird die Tür-zu-Tür Zeit einer zurückgelegten Strecke mittels Pkw generell kürzer als die tatsächlich benötigte Zeit empfunden. Im Gegensatz dazu wird die Tür-zu-Tür Zeit mittels ÖV länger empfunden als die tatsächlich benötigte Zeit. Daraus ergibt sich eine erheblich vergrößerte Differenz der empfundenen Tür-zu-Tür Zeit zwischen Pkw und ÖV als in der Realität vorhanden ist. Dasselbe Spiel wiederholt sich auch noch mit den Kosten. Diese Szenarien können also schon von vornherein die Ausgangsposition des ÖVs gegenüber dem Pkw verschlechtern (vgl. Brög 2000, S. 7).
Doch nicht nur beim Tempo und Tarif stimmen die Erwartungen und Vorstellungen, die eine Person vom ÖV-System hat, nicht mit den tatsächlichen Gegebenheiten überein. Auch beim Takt stellt die Unterschätzung des ÖV-Angebotes eher die Regel als die Ausnahme dar – vor allem bei Personen, die nicht häufig den ÖV nutzen. Eine regelmäßige Autofahrerin bzw. ein
Abbildung 3: Vergleich des subjektiven Kosten- sowie Zeitempfindens und der Realität zwischen Pkw und ÖV (eigene Darstellung, in Anlehnung an Brög 2000, S. 7f)
regelmäßiger Autofahrer denkt möglicherweise, dass der ÖV vor der Haustür nur einmal pro Stunde fährt, obwohl diese Haltestelle in der Realität alle zehn Minuten bedient wird (vgl.
Dziekan 2011, S. 332).
Neben den bereits erwähnten drei T’s gibt es noch weitere Faktoren, welche die Nutzung des ÖVs erhöhen können. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des ÖV-Systems. Verspätungen oder auch Verfrühungen können dazu führen, dass sich der Fahrgast vor den Kopf gestoßen fühlt und zukünftig nicht mehr mit dem ÖV fahren möchte (vgl. Dziekan 2011, S. 328). Einen weiteren wichtigen Punkt stellt die Nutzungsfreundlichkeit des Fahrscheinerwerbes dar. Hier ist es notwendig neben einer gerechten Tarifierung auch einen einfachen Erwerb des Fahrscheines gewährleisten zu können (vgl. Dziekan 2011, S.
333). Besonders beim Fahrscheinerwerb am Automaten wird von den Fahrgästen ein umfassendes Wissen bezüglich unterschiedlicher Ticketvarianten, Verkehrsmittel- kombinationen oder Zonen abverlangt (VCÖ 2011, S. 42). Eine mögliche Lösung für dieses Problem kann eine Form des E-Ticketings darstellen, welche den Fahrgast das Angebot flexibel nutzen lässt und automatisch den günstigsten Tarif berechnet (vgl. Dziekan 2011, S.
334).
Im Sachstandsbericht Mobilität vom Umweltbundesamt aus dem Jahr 2019 wurde im Zuge der Akzeptanzanalyse auch erhoben, welche Voraussetzungen zu einer zukünftig häufigeren Nutzung des ÖVs von derzeitigen Pkw-Fahrerinnen und -Fahrern führen würden (siehe
5%
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0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Weiß nicht, keine Angabe Komfortablere Sitze Sonstiges Verbesserte Sicherheit Fahrzeuge/Waggons sauberer Mehr Platz (z. B. zum Sitzen, für Kinderwagen) Leichter zugängliche und übersichtliche Fahrpläne Kürzere Fahrzeiten Müsste deutlich preisgünstiger sein Verbesserte Anbindung
Voraussetzungen zur häufigeren ÖV Nutzung in der Zukunft
Basis: Kann sich vorstellen, häufiger öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen (n = 500)
Abbildung 4: Ergebnisse zu den Voraussetzungen zur häufigeren ÖV Nutzung in der Zukunft (eigener Entwurf in Anlehnung an Umweltbundesamt 2019, S. 51; Datenquelle: GfK)
Abbildung 4). Die daraus gewonnenen Ergebnisse decken sich weitgehend mit der zuvor beschriebenen Literatur – insbesondere die drei meistgenannten Antworten decken sich mit den zuvor erwähnten drei T‘s. Als meistgenannte Antwort kristallisierte sich hierbei, der Wunsch nach einer verbesserten Anbindung heraus. Denn rund zwei Drittel der Befragten gaben an bei einer verbesserten Anbindung in Form von kürzerer Entfernung zur Haltestelle, einer engeren Taktung der Fahrzeuge oder bei weniger Umsteigeerfordernissen den ÖV häufiger zu nutzen. Darauf folgt mit 43% der Wunsch nach einem deutlich günstigeren Preisangebot für die Nutzung des ÖVs. Am dritthäufigsten wurde die Voraussetzung nach kürzeren Fahrzeiten von A nach B mit 31% genannt. Einen weiteren wichtigen Aspekt aus der Akzeptanzanalyse stellt ein leicht zugänglicher und übersichtlicher Fahrplan dar (z. B. durch verbesserte Anzeigen an Haltestellen oder über eine Smartphone-App). Auch die Ausstattung der Fahrzeuge kann einen Beitrag zum Umstieg auf den ÖV leisten. So gaben insgesamt 30
% an, dass mehr Platz (z. B. zum Sitzen oder für Kinderwagen), sauberere Fahrzeuge bzw.
Waggons und komfortablere Sitze zu einer häufigeren ÖV-Nutzung führen würden. Zu guter Letzt würden sich 10% eine Erhöhung der Sicherheit wünschen (vgl. Umweltbundesamt 2019, S. 50). Auf dem ersten Blick lassen die Ergebnisse der Befragung vermuten, dass E-Ticketing keine Voraussetzung für häufigere Nutzungen des ÖVs darstellt. Bei genauerer Betrachtung des Themas wird aber klar, dass der ÖV mithilfe des Einsatzes von E-Ticketing in Zukunft deutlich preisgünstiger werden könnte. Durch die automatische Preisberechnung besteht die Möglichkeit in Zukunft zwar kompliziertere, aber dafür auch flexiblere Tarife zu integrieren, welche z. B. nach dem Prinzip „Bezahlen wie gefahren“ funktionieren. Der Vorteil dabei ist, dass die Nutzerinnen und Nutzer durch die automatische Preisberechnung nicht von den komplizierteren Tarifen abgeschreckt werden.
3 Elektronisches Fahrgeldmanagement im öffentlichen Verkehr
Unter dem Überbegriff Elektronisches Fahrgeldmanagement (EFM) werden alle Maßnahmen rund um das elektronische Ticketing zusammengefasst. Dabei handelt es sich sowohl um Maßnahmen zur Einführung elektronischer Bezahlsysteme, elektronischer Ticketmedien im Vertrieb des ÖVs aber auch erforderlicher Hintergrundsysteme (z. B. Berechnung der zurückgelegten Strecke, der kundschaftsspezifischen Abrechnung und des Clearings). Das EFM soll die Effizienz des Fahrscheinvertriebes erhöhen und die Zugangshemmnisse zum ÖV, welche mit dem Vertrieb von Tickets zusammenhängen, abschaffen (vgl. Forschungs- Informations-System 2019). Denn nach wie vor stellen im ÖV die Schwierigkeit im Umgang mit Fahrscheinautomaten, die Auswahl des „richtigen“ Fahrscheins, das Vorhandensein des passenden Kleingeldes, der Zeitaufwand des Ticketkaufes am Ticketschalter bzw.
Ticketautomaten und oftmals fehlende Informationen Zugangshemmnisse dar. Gleichzeitig erfolgt der größte Teil der Ticketkäufe aber durch Gelegenheitskundschaft, weshalb es notwendig ist, mit vereinfachten Vertriebs- und Abfertigungsverfahren die Zugangsprobleme weiter abzubauen und den Komfort des Ticketkaufs zu erhöhen (vgl. Wolter 2012, S. 530f).
Beim EFM ist es in weiterer Folge notwendig drei Verfahren voneinander zu unterscheiden, welche auch als drei Entwicklungsstufen bezeichnet werden können (vgl. Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft 2009, S. 11):
Stufe I Bargeldersatz
Stufe II Elektronischer Fahrschein (EFS)
Stufe III Automatisierte Fahrgelderhebung (AFE)
Diese Verfahren werden in den folgenden Unterkapiteln zunächst erläutert und anschließend mithilfe von dazugehörigen Beispielen näher veranschaulicht. Bei der Anordnung der Unterkapitel wird die gleiche Reihenfolge, wie in der vorangegangenen Aufzählung, verwendet.
3.1 Bargeldersatz
Die erste der drei Stufen stellt der Bargeldersatz dar. Dieser ermöglicht das bargeldlose Bezahlen von Fahrberechtigungen, mittels der Verwendung elektronischer Karten (z. B.
Kreditkarte, EC-Karte oder Prepaid-Karte) als elektronische Geldbörse oder zum Fahrscheinerwerb am Automaten (vgl. Forschungs-Informations-System 2019). Dieses Verfahren ändert jedoch nichts am eigentlichen Verkaufsvorgang zum Erhalt einer Fahrberechtigung. So werden vom Fahrgast nach wie vor Kenntnisse über Tarifparameter und Fahrtrelationen benötigt. Zusätzlich wird die Fahrberechtigung nach wie vor als Papierausweis ausgestellt (vgl. Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft 2009, S. 12). Der einzige
Vorteil besteht darin, dass der Fahrgast sich die Bereithaltung des passenden Kleingeldes spart. Ein Resultat daraus können jedoch schnellere Fahrgastwechselzeiten sein (vgl. Wolter 2012, S. 531).
Ein Beispiel für dieses Verfahren wären die Fahrscheinautomaten in der Stadt Graz (siehe Abbildung 5). An diesen können Stunden-, Tages-, Wochen- oder Monatskarten für die Stadt Graz gekauft werden. Neben der Dauer des Tickets kann auch eine etwaige Ermäßigung (z. B. für Kinder, Jugendliche, Seniorinnen und Senioren oder Menschen mit Behinderung) ausgewählt werden. Nach der Auswahl des gewünschten Tickets kann dieses entweder per Münzeinwurf oder per bargeldloser Bezahlung gekauft werden. Zur bargeldlosen Bezahlung werden an den Ticketautomaten Kreditkarten und EC-Karten akzeptiert (Holding Graz Linien 2019a). Nach dem Kauf des Tickets wird dieses in Papierform zur Verfügung gestellt. An den Ticketautomaten der Stadt Graz können nur Tickets für die Zone der Stadt Graz gekauft
werden. Dadurch ist der zuvor erwähnte Nachteil der Kenntnisse der Tarifparameter ein klein wenig verringert. Bei der Auswahl der zutreffenden Ermäßigung und der gewünschten Dauer sind jedoch nach wie vor Kenntnisse von der Kundin bzw. vom Kunden notwendig. Diese Kenntnisse können über ein blaues Informationsfeld abgerufen werden. Beim Kauf einer Stunden- und Tageskarte ist zusätzlich zu beachten, dass diese mit dem Ausdruck bereits entwertet wird. Dadurch ist ein Zeitverlust beim Kauf bei stationären Ticketautomaten gegenüber einer Entwertung im Fahrzeug möglich (vgl. Holding Graz Linien 2019b).
3.2 Elektronischer Fahrschein
Die zweite Stufe des EFM ist der elektronische Fahrschein (EFS). Dieser stellt einen Ersatz des Papierfahrscheins dar, wobei die vollständigen Fahrscheindaten in einem elektronischen Speichermedium gespeichert und auch angezeigt werden können. Der Fahrschein muss hierbei vom Fahrgast vor dem Antritt der Fahrt gelöst werden. Beim Erwerb benötigt der Fahrgast wiederum Kenntnisse über Tarifparameter und Fahrtrelation. Kontrolliert wird der elektronische Fahrschein entweder mithilfe eines mobilen Terminals bei der Kontrolleurin bzw.
Abbildung 5: Ticketautomat zur bargeldlosen Bezahlung in der Stadt Graz (eigene Aufnahme,
30.09.2019)
beim Kontrolleur oder über stationäre Terminals im Ein- und Ausstiegsbereich (vgl.
Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft 2009, S. 12).
Beim EFS kann das Speichermedium unterschiedlicher Ausprägung sein. Eine Möglichkeit stellt in diesem Zusammenhang die sogenannte Smartcard dar. Diese ist eine Plastikkarte mit Chip, welche entweder kontaktbehaftet oder kontaktlos funktioniert (vgl. Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft 2009, S. 12). Ein großer Vorteil von Smartcards ist, dass ihre gespeicherten Daten gegen unautorisierte Zugriffe sowie Manipulation von außen geschützt werden können. Zusätzlich weisen sie eine sehr hohe Zuverlässigkeit und Lebensdauer auf (vgl. Rankl & Effing 2010, S. 18f). Ein weiterer Vorteil von Smartcards ist, dass sie für den Anbieter in der Anschaffung sehr preisgünstig sind und dadurch häufig kostenfrei für die Kundinnen und Kunden zur Verfügung gestellt werden können (vgl. Wirtz 2013, S. 7).
Als Beispiel für den EFS ist die Papier-Chipkarte aus den Niederlanden zu nennen. Es handelt sich dabei um eine Variante der niederländischen OV-chipkaart, welche vor allem im Stadtverkehr von Rotterdam und Amsterdam eingesetzt wird (siehe Abbildung 6). Die Papier- Chipkarte ist als Stunden-, Tages- oder Mehrtageskarte erhältlich. Sie kann an unterschiedlichen Verkaufsstellen in der Stadt, direkt in Bussen und Straßenbahnen oder an Verkaufsautomaten gekauft werden. Zur Benutzung der Karte ist es notwendig sich beim Ein- und Aussteigen des Verkehrsmittels immer ein- und auszuchecken. Dazu ist die Karte an ein Lesegerät zu halten, welches sich entweder direkt im Verkehrsmittel oder am Eingang zur jeweiligen Station befindet. Beim Einchecken ertönt ein einfacher Signalton und beim Auschecken ein doppelter (vgl. GVB 2020).
Eine andere Möglichkeit, um einen elektronischen Fahrschein zu erwerben, ist das Mobiltelefon bzw. heutzutage vor allem das Smartphone. Mit dem ersten Aufkommen des elektronischen Fahrscheins war es möglich diesen z. B. per SMS-Nachricht zu kaufen. Durch den technologischen Fortschritt und die größere Verbreitung von Smartphones und Tablets konnte die Erwerbsmöglichkeit des elektronischen Fahrscheins ausgeweitet werden. So ist es heutzutage unter anderem möglich seinen elektronischen Fahrschein entweder per Webseite oder auch App des jeweiligen Anbieters zu erwerben. Kontrolliert werden die elektronischen Fahrscheine, abhängig von der Art, entweder über einen entsprechenden mobilen Apparat bei
Abbildung 6: Vorder- und Rückseite der Papier-Chipkarte in Amsterdam (eigene
Aufnahme, 12.05.2020).
der Kontrolleurin bzw. beim Kontrolleur oder durch einen stationären elektronischen Apparat im Ein- und Ausstiegsbereich des öffentlichen Verkehrsmittels (vgl. Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft 2009, S. 12). Ein großer Vorteil von Smartphones und Tablets ist, dass sie eine Schnittstelle zur Nutzerin bzw. zum Nutzer besitzen und dadurch direkt Informationen austauschen können. Diese mobilen Endgeräte müssen aber von der Nutzerin bzw. vom Nutzer selbst zur Verfügung gestellt werden. Zusätzlich bestimmt die Nutzerin bzw. der Nutzer selbst, ob er softwaretechnische Anpassungen (z. B. Installation und Update von Anwendungen) durchführt oder nicht (vgl. Wirtz 2013, S. 7f).
Wie bereits erwähnt war das SMS-Ticket eine der ersten Umsetzungen eines elektronischen Fahrscheines. So auch in den österreichischen Städten Wien, Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz und Salzburg. In Wien wurde der von der Mobilkom Austria betriebene Service im Jahr 2003 eingeführt. Innsbruck folgte im Jahr 2004 und die restlichen Städte im Jahr 2005 (vgl.
APA 2005). Beim sogenannten HANDY Fahrschein konnte per SMS entweder ein Single- Ticket (60 Minuten Gültigkeit) oder ein Day-Ticket (24 Stunden Gültigkeit) für den ÖV in der jeweiligen Stadt gekauft werden. Dadurch war man unabhängig von den Öffnungszeiten der Vorverkaufsstellen und vom Kleingeld für den Ticketautomaten. Zusätzlich wurden damit Flexibilität und Bestpreisgarantie geboten. Es bestand nämlich die Möglichkeit das Single- Ticket nach Ablauf der 60 Minuten auf das Day-Ticket zu verlängern und dabei nur den Differenzpreis zu bezahlen. Um z. B. das Single-Ticket für Graz bestellen zu können, musste eine SMS mit dem Inhalt „Graz Single“ oder auch nur „G S“ an eine vorgegebene Nummer geschickt werden. Anschließend wurde das Ticket per SMS zugesandt. Bei einer Kontrolle musste diese SMS einfach hergezeigt werden. Die Bezahlung des Tickets erfolgte entweder per Telefonrechnung durch den jeweiligen Provider oder per paybox über das Bankkonto (vgl.
Grazer Verkehrsbetriebe 2010). Mit 30.09.2015 wurde der HANDY Fahrschein jedoch in allen zuvor verfügbaren Städten eingestellt. Begründet wurde dieser
Schritt vom Betreiber mit mangelnder Nachfrage. Laut Betreiber war dafür eine Kombination aus ansteigender Verbreitung von Smartphones sowie die Entwicklung eigener Apps zum Fahrscheinverkauf durch mehrere Verkehrsbetreiber verantwortlich (vgl. Kotrba 2015).
Einer dieser Verkehrsbetriebe ist die Österreichische Bundesbahn (ÖBB), welche seit dem Jahr 2012 ihren Kundinnen und Kunden eine App zum Erwerb elektronischer Tickets zur Verfügung stellt, damals die sogenannte „ÖBB-Tickets“-App (vgl. Futurezone 2012). Diese wurde im Jahr 2016 durch die neue „ÖBB“-App abgelöst (siehe Abbildung 7), wodurch sich die ÖBB einen vereinfachten Ticketkauf für ihre Kundinnen und Kunden versprach (vgl. Der Standard Online
Abbildung 7: ÖBB App zum elektronischen Ticketerwerb
(eigener Screenshot,
2016). In der ÖBB App können aber nicht nur Tickets für Verkehrsmittel der ÖBB, sondern auch ausgewählte Tickets aller Verkehrsverbünde gekauft werden. So lassen sich auch Lieblingsstrecken hinterlegen, wodurch Tickets schneller gekauft werden können (vgl. ÖBB 2019a). Gebuchte Tickets können in der App entweder mittels Kreditkarte, Online- Überweisung oder PayPal bezahlt werden. Um das gekaufte Ticket verwenden zu können gibt es mehrere Möglichkeiten (vgl. ÖBB 2019b):
• Handy Ticket: Das erworbene Ticket wird direkt in der ÖBB App als QR-Code angezeigt.
• PDF-Ticket: Das Ticket wird als PDF an die hinterlegte E-Mail-Adresse gesendet und muss anschließend ausgedruckt werden.
• Automaten-Ticket: Das Ticket kann mithilfe eines Abholcodes an einem Ticketautomaten oder -schalter der ÖBB als Papierticket abgeholt werden.
3.3 Automatisierte Fahrgelderhebung
Die letzte Stufe beim EFM stellt die Automatisierte Fahrgelderhebung (AFE) dar. Im Gegensatz zu den vorangegangenen Verfahren wird hier der Fahrgast von etwaigen Vorkenntnissen zu den Tarifparametern und den Daten zur Fahrtrelation befreit. Ermöglicht wird dies durch die Verwendung eines Speichermediums, welches die gespeicherten Daten dazu verwendet den jeweiligen Fahrpreis automatisiert zum jeweiligen Kundschaftsvertrag zu berechnen. Wie beim EFS, handelt es sich beim Speichermedium entweder um eine Smartcard, ein Smartphone oder ein Tablet. Die Abrechnung erfolgt anschließend ebenfalls automatisiert über das jeweilig hinterlegte Bezahlverfahren. Als Grundlage dient dabei der im System hinterlegte Algorithmus zur Preisberechnung. Die AFE kann u. a. in den folgenden technologischen Ausprägungen geschehen (vgl. Österreichische Forschungsförderungs- gesellschaft 2009, S. 12f):
• Check-in/Check-out (CiCo)
• Check-in (Ci)
• Be-in/Be-out (BiBo)
• Walk-in/Walk-out (WiWo)
• Check-in/Be-out (CiBo)
Diese Ausprägungen werden in den folgenden Unterkapiteln erläutert und mithilfe von bereits umgesetzten Beispielen näher veranschaulicht. Bei der Anordnung der Unterkapitel wird die gleiche Reihenfolge, wie in der vorangegangenen Aufzählung, verwendet.
3.3.1 Check-in/Check-out
Das Check-in/Check-out (CiCo) Verfahren verlangt vom Fahrgast eine aktive Handlung beim Ein- sowie Ausstieg des Fahrzeuges bzw. beim Betreten und Verlassen eines Gating- Netzwerks (siehe Abbildung 8). Diese aktive Handlung unterscheidet sich je nach eingeführtem EFM-System. Unter anderem gibt es die Möglichkeiten sich entweder durch Hinhalten des EFM-Nutzungsmediums bei kontaktloser Erfassung oder durch Hineinstecken des EFM-Nutzungsmediums bei kontaktbehafteter Erfassung oder durch Aktivierung der Fahrtaufnahme in einer App ein- und auszuchecken (letzteres siehe Kapitel 4 E-Ticketing-App
FAIRTIQ) (vgl. Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft 2009, S. 13). Weltweit betrachtet ist das CiCo Verfahren, das am häufigsten eingesetzte Interaktionsverfahren (vgl.
Wirtz 2013, S. 12).
Am weltweit verbreitetsten sind in diesem Zusammenhang stationäre An- und Abmeldepunkte im Zugangsbereich zum oder im Verkehrsmittel selbst. Wie bereits erwähnt wird dabei die An- und Abmeldung direkt an Erfassungsgeräten, durch aktives Hinhalten des EFM- Nutzungsmediums, durchgeführt. Die gewonnenen Informationen durch die An- und Abmeldung werden unmittelbar übertragen, woraus anschließend die Fahrtinformationen zur Abrechnung ermittelt werden. In den meisten Fällen wird dabei eine Smartcard eingesetzt. Ein Vorteil bei diesem Verfahren ist, dass bei An- und Abmeldung im Zuge von Personenvereinzelungsanlagen (z. B. Drehkreuz oder Sensorschleusen) oder kontrolliert beim Einstieg ins Fahrzeug, keine weiteren Kontrollen der Fahrtberechtigung notwendig sind (vgl.
Wirtz 2013, S. 12).
Eines der wohl bekanntesten Beispiele für das CiCo Verfahren mithilfe einer Smartcard ist die im Jahr 2003 in London eingeführte Oyster Card (siehe Abbildung 9). Dabei handelt es sich um einen elektronischen Fahrschein, welcher auf einer kontaktlosen Smartcard mit RFID-Chip gespeichert wird. Die Karte besitzt Kreditkartengröße und kann in London und Umgebung für den Nahverkehr und den
aktives
Einchecken aktives
Auschecken
Einsteigen Aussteigen
Fahrt
Abbildung 8: Ablauf des Check-in/Check-out Verfahrens (eigene Abbildung)
Abbildung 9: Londoner Oyster Card (eigene Aufnahme, 29.02.2020)
nationalen Fernverkehr im Großraum London eingesetzt werden. Die Oyster Card kann gegen ein Pfand von 5 Pfund an Automaten, Verkaufsstellen, per Telefon oder per Internet erworben werden. Das Aufladen der Karte kann über dieselben Stellen erfolgen, wobei das Maximum 90 Pfund sind. Zusätzlich besteht die Möglichkeit ein automatisches Aufladen bei Unterschreitung eines festgelegten Wertes einzurichten. Interessant ist jedoch in diesem Zusammenhang, dass das Verfahren zur Ein- und Ausstiegserfassung je nach Verkehrsträger unterschiedlich ist. Im Bereich des geschlossenen Systems ist es notwendig die Oyster Card kurz an ein Lesegerät zu halten. Ist ein ausreichendes Guthaben auf der Karte vorhanden, dann öffnet sich die Zugangsschranke und der Check-in ist erfolgt. Der Check-out funktioniert an der Zielhaltestelle auf dieselbe Art und Weise. Der jeweilige Fahrpreis wird anschließend aufgrund des Start- und Zielbahnhofs nach einem Zonenmodell berechnet und vom Guthaben der Karte abgezogen. Neben diesem geschlossenen System kommen in London auch teiloffene Systeme zum Einsatz. So sind bei den Londoner Verkehrsbetrieben TfL zwar keine physischen Barrieren (z. B. Zugangsschranken) vorhanden, aber trotzdem ist ein Ein- und Auschecken an einem Terminal erforderlich. In London wird aber nicht nur das CiCo Verfahren angewandt. Wird mit Bussen oder Straßenbahnen gefahren, kommt das Check-in (Ci) Verfahren zur Anwendung (siehe Kap. 3.3.2 Check-in). Aufgrund großer Nutzungsvorteile ist die Londoner Oyster Card ein großer Erfolg. Besonders anerkannt werden dabei die Beschleunigung des Boardings, die Langlebigkeit der Karte, die Integration fast aller Londoner Verkehrsmittel sowie die flexiblen Auflademöglichkeiten. Generell wird von den Fahrgästen die Vereinfachung und Beschleunigung der alltäglichen Mobilitätspraxis sehr geschätzt (vgl.
Kellermann 2017, S. 32f).
In Deutschland wurde in den Jahren 2006 bis 2007 durch das Forschungsprojekt Ring & Ride der Erwerb eines Tickets mittels Standortverfolgung getestet. Dabei musste der Fahrgast zum Einchecken eine spezielle Nummer anrufen (in diesem Fall die Check-in/Check-out Service Nummer). Anschließend konnte die Nutzerin bzw. der Nutzer seine Fahrt antreten und im teilnehmenden Gebiet zwischen unterschiedlichen Transportmitteln wechseln. Während der Fahrt fand zu festen Zeitintervallen eine Ortung des Mobiltelefons statt. Um die Fahrt sowie die Ortung zu beenden, musste der Fahrgast wieder die Service Nummer anrufen. Nach dem Check-out ermittelte das System die zurückgelegte Route, berechnete den Preis und veranlasste eine Buchung auf das Konto des Fahrgastes. Am Ende des jeweiligen Monats wurde eine Abrechnung durchgeführt. Wobei automatisch der beste Preis von allen Fahrten kalkuliert und anschließend vom hinterlegten Zahlungsmittel abgebucht wurde (vgl. Böhm et al. 2005, S. 837). Die Ergebnisse zeigten aber eine unbefriedigende Genauigkeit der Global System for Mobile Communications (GSM) und Universal Mobile Telecommunications System (UMTS) Ortung. Dadurch gab es Schwierigkeiten der exakten Routenermittlung des Fahrgastes. Die grundsätzliche Idee dahinter, also dass Ein- und Auschecken sowie die
automatische Fahrpreisberechnung, hatte sich laut der Untersuchung jedoch bewährt. Auch die Deutsche Bahn (DB) war vom CiCo Verfahren überzeugt und entwickelte deswegen Ring
& Ride weiter. Heraus kam dabei Touch & Travel (vgl. Sommer et al. 2008, S. 20). Bei diesem Verfahren musste sich der Fahrgast die App downloaden und sich anschließend registrieren.
Um sich für die Fahrt ein- und auschecken zu können, gab es vier unterschiedliche Ansätze und einer dieser musste vor Fahrtantritt durchgeführt werden:
1) Barcode vom Touchpoint einscannen 2) Touchpoint Nummer eingeben
3) Positionsbestimmung mittels Global Positioning System (GPS) 4) Namen der Haltestelle eingeben
Für dieses EFM-System wurden zuvor sogenannte Touchpoints an den teilnehmenden Haltestellen installiert, von welchen der Barcode eingescannt oder die Touchpoint Nummer abgelesen werden konnte (siehe Abbildung 10). Die Kontrolle des elektronischen Fahrscheins erfolgte mithilfe eines generierten Barcodes. Durch das Ein- und Auschecken wurde vom EFM-System wieder automatisch die Fahrtroute und der günstigste Preis berechnet. Das Ergebnis daraus wurde auf das Konto der Kundin bzw. des Kunden gebucht. Einmal im Monat erfolgte zum Abschluss die Bezahlung je nach hinterlegter Zahlungsart (vgl. Neuhetzki 2011). Aufgrund schlechter Annahme durch die Kundinnen und Kunden wurde der Dienst der DB mit Ende November 2016 außer Betrieb genommen (vgl. Schwan 2016).
Auch im Bereich des CiCo Verfahrens macht sich der technologische Fortschritt bemerkbar.
So sind in den letzten Jahren Startups wie FAIRTIQ oder auch lezzgo auf den Markt gekommen. Diese nutzen die Technologie von Smartphones inkl. GPS, um elektronische Tickets zu generieren (siehe Kap. 4 „E-Ticketing-App FAIRTIQ“).
3.3.2 Check-in
Beim Check-in (Ci) Verfahren ist nur ein aktives Einchecken beim Betreten des Fahrzeuges durch den Fahrgast notwendig (siehe Abbildung 11). Dabei sollte bevorzugterweise ein EFM- Nutzungsmedium verwendet werden, welches kontaktlos funktioniert. Bei diesem Verfahren entfällt somit ein aktiver Check-out des Fahrgastes. Dadurch ergeben sich zwei Möglichkeiten für die Funktionsweise:
• Durch manuelle Vorauswahl wird eine gültige Fahrberechtigung für die gewünschte Relation auf das EFM-Nutzungsmedium gebucht (das
Abbildung 10: Touchpoint (Quelle: GriinBlog 2011)
