Bernau * * * Cottbus * * * Nauen * * * Frankfurt (Oder) * * *
Luftreinhalteplanung im Land Brandenburg
Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie
Herausgeber:
Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz www.mluv.brandenburg.de Redaktion:
Landesumweltamt Brandenburg,
Ref. T 2 - Lärmschutz, Energie, Verkehr, Klimaschutz 1. Auflage 2007
Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Landesregierung Brandenburg herausgegeben. Sie darf weder von Parteien noch von Wahlwerbern zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Untersagt ist gleichfalls die Weitergabe an Dritte zum Zwecke der Wahlwerbung.
Nachdruck – auch auszugsweise – bedarf der schriftlichen Genehmigung des Herausgebers.
Potsdam, im Juni 2007
Inhaltsverzeichnis
Vorwort... 5
Zusammenfassung... 6
1 Die EU-Luftreinhalteplanung und Ihre Bedeutung für Brandenburg ... 8
1.1 Gesetzliche Regelungen... 8
1.2 Wirkung von Luftschadstoffen... 8
1.3 Immissionssituation im Land Brandenburg... 9
2 Planinhalte...13
3 Der Planungsprozess ...17
3.1 Zusammenspiel der Beteiligten ...17
3.2 Abfolge der fachlichen Bearbeitung...19
4 Beispiele der Luftreinhalteplanung...20
4.1 Muster-Luftreinhalteplan Nauen: Ortsumfahrung und Rückbau...20
der Ortsdurchfahrt...20
4.2 Cottbus: Verkehrssteuerung und Alternativrouten...23
4.3 Frankfurt (Oder): Weiche Maßnahmen und Strukturwandel ...30
4.4 Bernau: Überregionale Straßenplanung und innerstädtische Entlastung...36
5 Ergebnisse ...43
5.1 Ergebnisse der Immissionsbewertungen...43
5.2 Maßnahmenschwerpunkte...43
5.3 Vereinbarkeit mit Lärmminderung / Verkehrsentwicklungsplanung ...44
5.4 Abstimmungsprozess...49
5.5 Kosten ...49
6 Ausblick ...50
6.1 Situation im Land Brandenburg...50
6.2 Revision der EU-Richtlinien zur Luftqualität ...51
Literatur...53
5 -
Vorwort
Ein ruhiges Wohnumfeld, ein stadtverträgliches Verkehrsaufkommen und eine geringe Schadstoffbelastung der Atemluft sind Faktoren, die wesentlich die Lebensqualität an ei- nem Ort bestimmen. Insbesondere vor dem Hintergrund der demografischen Risiken unse- rer Region, können solche Standortfaktoren ein beachtliches Potential für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung einer Stadt oder Gemeinde entfalten.
Mit der Umsetzung von EU-Vorgaben in deutsches Recht sind viele Kommunen vor die Aufgabe gestellt, konkrete Qualitätsziele bei der Luftreinhaltung erreichen zu müssen. Für Städte und Gemeinden, in denen festgesetzte Grenzwerte für Luftschadstoffe mehrfach überschritten werden, müssen Luftreinhalte- und Aktionspläne mit konkreten Maßnahmen entwickelt werden. Diese Planungen sowie die daraus abgeleiteten Maßnahmen bedeuten für die betroffenen Kommunen zwar einen beträchtlichen Aufwand. Als Gestaltungsinstru- ment bieten sie jedoch auch die Chance, den Standort attraktiver zu machen und die Be- völkerung in diesen Prozess einzubinden. Gerade im Zusammenhang mit der aktuellen Diskussion um die Einrichtung von Umweltzonen in den Städten und den damit verbunden Verkehrsbeschränkungen, kann mit der Bürgerbeteiligung eine größere Akzeptanz für die beabsichtigten Maßnahmen erreicht werden.
Durch den bisher von der Landesregierung beschrittenen Weg einer integrierten und me- dienübergreifenden Herangehensweise lassen sich Synergieeffekte und damit ein besseres Verhältnis von Aufwand und Nutzen erzielen. So können etwa Maßnahmen zur Luftreinhal- tung, Lärmminderung, kommunaler Verkehrsplanung und Bauleitplanung von vorn herein miteinander verknüpft und unter einer gemeinsamen Zielstellung betrieben werden. Auch in der EU-Gesetzgebung ist eine solche Tendenz der integrierten Verfahren bereits deutlich erkennbar.
Die Landesregierung wird die betroffenen Kommunen auch weiterhin fachlich unterstützen, wie es bei der Erarbeitung der Luftreinhaltepläne und der Lärmkarten bereits der Fall ist.
Darüber hinaus stehen für die Umsetzung der Maßnahmen bis 2013 finanzielle Mittel aus den EU-Strukturfonds zur Verfügung.
Dr. Dietmar Woidke
Minister für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz
des Landes Brandenburg
6 -
Zusammenfassung
Die Europäische Kommission hat mit der Rahmenrichtlinie 96/862/EG /1/ eine neue Grundlage für die einheitliche Bewertung und Kontrolle der Luftqualität geschaffen. In Tochterrichtlinien werden die Luftqualitätskriterien in Form von Grenzwerten sowie die Mess- und Beurteilungsverfahren festgelegt. Es erfolgte damit eine deutliche Verschär- fung der bis dahin geltenden Grenzwerte. Aufgrund der seit Mitte der 90-er Jahre deutlich verbesserten Luftqualität im Land Brandenburg, z.B. bei der Verringerung der SO2- Belastung, hatte die geänderte Gesetzgebung vor allem Auswirkungen auf die Bewertung und Bekämpfung von Feinstaub (PM10).
War in einer Übergangszeit bis zum Inkrafttreten des Grenzwertes für Feinstaub (PM 10) am 1. Januar 2005 der Grenzwert + Toleranzmarge überschritten, musste nach § 47 Abs.1 BImSchG ein Luftreinhalteplan aufgestellt werden. In diesem Bericht werden die Er- fahrungen der vier aufgestellten Luftreinhaltepläne im Land Brandenburg ausgewertet.
Die Auswertung der Immissionsmessdaten zeigt, dass eine Gefahr der Grenzwertüber- schreitung in Städten des Landes Brandenburg üblicherweise nur bei starker Verkehrsbe- lastung an dicht bebauten Straßen auftritt. Die Gefahr der Überschreitung besteht am ehesten für den Kurzzeit-Grenzwert für Feinstaub (PM10). Es ist aus Trendanalysen zu erkennen, dass mittelfristig ohne immissionsmindernde Maßnahmen die hohen Immissi- onsbelastungen im Straßenraum andauern.
Das Landesumweltamt Brandenburg (LUA) hat mit einem Screeningverfahren in 13 Städ- ten eine Gefahr der Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes für Feinstaub (PM10) prog- nostiziert. Die Ergebnisse wurden innerhalb der laufenden Luftreinhalteplanung weitest- gehend bestätigt.
Die städtische Feinstaub-(PM10)-Belastungssituation ist einerseits durch eine hohe euro- paweit nachweisbare Hintergrundkonzentration bestimmt, die nur bedingt durch nationale bzw. internationale Maßnahmen verringert werden kann. Andererseits sind aber auch lo- kale und regionale Quellen für Feinstaub identifizierbar, die an stark belasteten Stellen für die Hälfte der gemessenen Feinstaubkonzentrationen verantwortlich sind. Bei den Verur- sachern innerhalb der Städte spielen Hausbrand und Industrie eine untergeordnete Rolle.
Maßgebliche lokale und regionale Feinstaubquelle ist der motorisierte Straßenverkehr.
Neben der Umstellung von Feuerungsanlagen auf emissionsarme Brennstoffe und der Einschränkung Rauch und Staub erzeugender Tätigkeiten, sind vor allem Maßnahmen im Straßenverkehr für die lokale Feinstaubminderung durchzuführen. Um diese Maßnahmen hinsichtlich ihrer komplexen Wirkung auf das gesamte Straßennetz abbilden zu können, ist ein validiertes Verkehrsmodell unabdingbar.
Die in den Luftreinhalteplänen vorgeschlagenen Maßnahmen haben eine unmittelbare oder mittelbare Wirkung auf die Immissionssituation. Die unmittelbar wirksamen Maß- nahmen wirken direkt in den betroffenen Straßenabschnitten. Ihre Auswirkungen lassen sich quantitativ beschreiben.
Folgende Erkenntnisse bestätigen sich in allen vier Luftreinhalteplänen:
- Eine Verlagerung der Verkehrsströme in wenig bebaute und gut durchlüftete Stra- ßenabschnitte führt zu einer deutlichen Immissionsminderung und einer starken Ver- ringerung der Anzahl der Betroffenen.
- Der Anteil des Schwerverkehrs an der verkehrsbedingten Zusatzbelastung ist sehr hoch. Maßnahmen zur Verringerung des Schwerverkehrsaufkommens sind deshalb von großer Wirkung.
7 -
- Eine Verstetigung im Verkehrsablauf sowie eine angemessene Geschwindigkeit auf niedrigem Niveau sind ebenfalls erfolgversprechend.
- In Straßen mit stark schadhaftem Fahrbahnbelag kann die Sanierung der Fahrbahn eine große Immissionsminderung bringen.
Die mittelbaren Maßnahmen sind geeignet, um langfristig Verkehr zu vermeiden. Ihre immissionsmindernde Wirkung lässt sich oft nur qualitativ beschreiben. Sie tragen in der Regel zur Verbesserung der gesamtstädtischen Immissionsbelastung bei. Beispielhaft ist hier zu nennen:
- Stadt der kurzen Wege
- Entwicklung des Fahrradverkehrs - Attraktive Fußgängerbereiche
- Ausweisung von Wohn- und Gewerbestandorten vornehmlich im Bereich von schie- nengebundenen Verkehrsmitteln
- Substitution von Kfz-Fahrten durch Förderung des Umweltverbundes - Verbesserung des ÖPNV-Angebotes bei angemessenen Tarifen - Parkraumbewirtschaftung, Beschränkungssatzung
In vielen Fällen beruhten die umgesetzten und geplanten Maßnahmen auf den Ergebnis- sen von Verkehrsentwicklungs- und Lärmminderungsplänen aus den vergangenen Jah- ren. Beispiele sind in Nauen die fertig gestellte Ortsumfahrung, in Cottbus die beabsichtig- te Schließung des mittleren Stadtrings und in Bernau der viel diskutierte Bau einer inner- örtlichen Entlastungsstraße, der sogenannten Bahntangente.
Untersuchungen in Cottbus machen deutlich, dass die meisten Überschreitungsbereiche im Luftreinhalteplan auch im Hinblick auf den Lärm deutlichen Entlastungsbedarf sowie aus Gründen der Verkehrssicherheit einen besonderen Handlungsbedarf aufweisen.
Durch Kombination einer zentralen unmittelbar wirksamen Maßnahme im Bereich des Be- lastungsschwerpunktes, wie beispeisweise einer Ortsumfahrung mit innerörtlichem Stra- ßenrückbau mit ergänzenden Maßnahmen wie z. B. der Förderung des Umweltverbundes oder Maßnahmen des Stadtumbaues lässt sich im Regelfall das Problem schon lösen.
Diese Kombination stellt die langfristige Grenzwertunterschreitung in den meisten Fällen sicher.
Für die erfolgreiche Luftreinhalteplanung ist ein komplexes Zusammenspiel zwischen den beteiligten Landesbehörden, der jeweiligen Stadtverwaltung und den Straßenverkehrsbe- hörden erforderlich. Da die Lösungsmöglichkeiten ihren Schwerpunkt im Bereich der Stadt- und Verkehrsplanung haben, wurden gemeinsam mit den Städten geeignete Gut- achter ausgewählt. Hilfreich für den Abstimmungsprozess vor Ort ist die Einrichtung einer projektbegleitenden Arbeitsgruppe, in der Vertreter von Parteien und Verbänden und sachkundige Bürger informiert und gehört werden.
Ziel ist es, über einen Selbstbindungsbeschluss der Stadt die Maßnahmen des Luftrein- halteplans stufenweise umzusetzen.
8 -
1 Die EU-Luftreinhalteplanung und Ihre Bedeutung für Brandenburg 1.1 Gesetzliche Regelungen
Die Europäische Kommission hat mit der Rahmenrichtlinie 96/62/EG /1/ eine neue Grundla- ge für die einheitliche Bewertung und Kontrolle der Luftqualität in Europa geschaffen. Ziel dieser Richtlinie ist es, die Luftqualität zu erhalten, wo sie gut ist, und sie zu verbessern, wo das nicht der Fall ist. In Tochterrichtlinien werden die Luftqualitätskriterien in Form von Grenzwerten unter anderem für Feinstaub (PM 10) sowie die Mess- und Beurteilungsverfah- ren festgelegt. Die Umsetzung der Richtlinien in deutsches Recht erfolgte durch Anpassung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /2/ und der 22. Verordnung zum BImSchG /3/. Für die Luftschadstoffe Schwefeldioxid (SO2) Kohlenmonoxid (CO) Benzol, Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM 10) wurden die bisher geltenden Grenzwerte z. T.
deutlich herabgesetzt.
Vor allem die Einhaltung der Grenzwerte der Luftschadstoffkomponen-
ten Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM 10) stellt in deutschen Städten die größte Her- ausforderung dar. Diese Schadstoffe können als Indikatoren für die allgemeine Luftver- schmutzung herangezogen werden. Wegen der komplexen Emissionszusammenhänge be- wirken Maßnahmen zur Senkung der NO2- und Feinstaub (PM 10)-Belastung daher in der Regel auch Rückgänge bei anderen gesundheitsrelevanten Schadstoffen.
1.2 Wirkung von Luftschadstoffen
• Stickstoffdioxid (NO2)
Stickstoffdioxid hat sowohl Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit als auch auf die pflanzliche Umwelt. Schon geringe NO2-Konzentrationen beeinträchtigen die menschlichen Atemwege und Bindehäute. Die Belastung der Außenluft durch NO2 korreliert mit der Häufig- keit von Atemwegserkrankungen vor allem bei Kindern /5/. Daneben schädigt NO2 die Ober- fläche von Baumblättern und -nadeln und trägt zur Ozonbildung sowie zur Entstehung des
„sauren Regens“ bei.
• Feinstaub (PM 10)
Der Begriff PM 10 bezeichnet Festkörper-Teilchen (engl. particular matter) mit einem aero- dynamischen Durchmesser bis zu 10 Mikrometer [ m] (zum Vergleich: ein Zehntel des Durchmessers eines menschlichen Haares). Ein gebräuchlicher Begriff ist „Feinstaub (PM 10)“. Primäre Verursacher von Feinstaub in der Außenluft sind Verbrennungsprozesse (Kraftwerke, Industrie, Hausbrand), Schüttgut-Umschlag sowie industrielle Fertigungspro- zesse und der motorisierte Straßenverkehr. Neben diesen anthropogenen Quellen gibt es auch natürliche Quellen wie Saharastaub und maritime Schwebeteilchen.
Sehr kleine Feinstaubpartikel können sich auch aus gasförmigen Vorläufersubstanzen entwi- ckeln (Sekundäraerosole). Im Unterschied zu grobkörnigen Stäuben können besonders die Sekundäraerosole ebenso wie gasförmige Luftschadstoffe in der Atmosphäre über weite Strecken transportiert werden.
Je kleiner die Partikel sind, desto tiefer dringen sie mit der Atemluft in den menschlichen A- temtrakt ein (Abbildung 1). Die eingeatmeten Teilchen führen zu Irritationen der Bronchial- schleimhaut. Dauerhaftes Einatmen der Partikel kann beispielsweise zu Atmungserkrankun- gen, zu vermehrten Erkrankungen des Herz-Kreislauf-Systems, zu Lungenkrebs und letztlich zu erhöhten Sterblichkeitsraten führen /5/, /6/, /7/.
Es gelten schärfere Grenzwerte als bisher.
9 -
Abbildung 1:
Partikelablagerung im menschlichen Atemtrakt
Quelle: Stadt Zürich, Gesundheits- und Um- weltdepartement
In Tabelle 1 sind die Grenzwerte für NO2 und Feinstaub (PM 10) einschließlich der für die Übergangszeit bis 31. Dezember 2004 geltenden Toleranzmargen aufgelistet. Wurde in der Übergangszeit bis zum Inkrafttreten des Grenzwertes die Summe aus Grenzwert und Tole- ranzmarge überschritten, war nach § 47 Abs. 1 BImSchG ein Luftreinhalteplan aufzustellen.
Seit 01. Januar 2005 ist bei Überschreiten des jeweiligen Grenzwer- tes ein Aktionsplan nach § 47 Abs. 2 BImSchG zu erstellen. In die- sem Bericht werden die Erfahrungen der im Land Brandenburg auf- gestellten vier Luftreinhaltepläne ausgewertet.
Tabelle 1: Grenzwerte und Toleranzmargen der 22. BImSchV für Feinstaub (PM 10) und NO2
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 24-Std-Wert 50 µg/m3 35 01.01.2005 60 55
Jahresmittel 40 µg/m3 -- 01.01.2005 43,2 41,6
1-Std-Wert 200 µg/m3 18 01.01.2010 270 260 250 240 230 220 210 Jahresmittel 40 µg/m3 -- 01.01.2010 54 52 50 48 46 44 42 Übergangsregelung: Grenzwert + Toleranzmarge Grenzwert
Zulässige Überschreitungs-
häufigkeit pro Kalenderjahr
einzuhalten ab
PM10: Feinstaub (Particulate Matter) mit einem Durchmesser < 10 µm. NO2: Stickstoffdioxid.
PM10 seit 2005 keine
Übergangsregelung mehr
NO2
Quelle: 22. BImSchV.
1.3 Immissionssituation im Land Brandenburg
Für die Höhe der Immissionsbelastung sind neben der Emissionsmenge die Parameter, die zur Verdünnung der Schadstoffe führen, wie die meteorologischen Verhältnisse, die Höhe der Emissionsquelle, die Bebauungsdichte und der Abstand des Emittenten zum Rezeptor (Mensch) von entscheidender Bedeutung. Danach lässt sich beispiel-
haft die Immissionssituation eines Ortes in Brandenburg wie folgt beschreiben (Abbildung 2): Ein Rezeptor in ländlicher Umgebung ist einer mittleren Hintergrundbelastung von zirka 18 g/m³ ausgesetzt.
In einer Stadt steigt die mittlere Konzentration um bis zu 5 µg/m³ an, und in einer stark befahrenen Straße mit dichter Bebauung kommt ein
Abbildung 2:
Schematische Verteilung der Immission in Abhängigkeit von der Ortslage
Erfahrungsbericht von 4 Luftreinhalteplänen.
Die Höhe der Belastung ist in der Stadt an einer stark befahrenen Straße mit dichter Randbebau- ung am größten.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
1
Jahresmittel PM10 in µg/m³
Straße Stadt
regionaler Hintergrund
10 -
weiterer Zuschlag hinzu, so dass mittlere Konzentrationswerte von über 30 µg/m³, örtlich bis zirka 40 g/m³ entstehen können. Um einen Gesamtüberblick über die Immissionssituation im Land Brandenburg zu bekommen, werden Immissionsmessstellen sowohl im regionalen Hintergrund, in den Städten fernab von Straßen und direkt im Straßenraum betrieben. Einen Überblick über die Entwicklung der Jahresmittelwerte der Feinstaub (PM 10)- und NO2- Immissionen geben Abbildung 3 und 4. Es wurden für die Darstellung des allgemeinen Trends hier die Messergebnisse von mehreren Messstellen zusammengefasst. Die ver- kehrsbezogenen Immissionsmessungen wurden im Jahr 1998 für Feinstaub (PM10) bzw.
1996 für NO2 aufgenommen. In Abbildung 3 ist für Feinstaub (PM10) zu erkennen, dass au- ßerhalb der Städte die Immissionskonzentration in den letzten 10 Jahren nur geringfügig abnahm.
Abbildung 3:
Entwicklung der Feinstaub (PM10)- Immissionen
Der städtische Anteil verringerte sich jedoch vor allem auf Grund der Heizungsträgerumstel- lung deutlich. Damit nahm der Beitrag des Straßenverkehrs relativ zur Gesamtimmission im Straßenraum stärker an Bedeutung zu. Da die Straßenverkehrsimmissionen zu einem gro- ßen Anteil durch Aufwirbelungs- und Abriebprozesse entstehen, sind die bisher erzielten Abgasemissionsminderungen noch nicht wie gewünscht wirksam geworden. Schwankungen der Immissionsbelastungen von Jahr zu Jahr ergeben sich vor allem durch veränderte mete- orologische Bedingungen. Es ist jedoch zu erkennen, dass mittelfristig ohne immissionsmin- dernde Maßnahmen die hohen Immissionsbelastungen im Straßenraum andauern werden.
Der Jahresgrenzwert der Feinstaub (PM 10)-Belastung von 40 g/m³ im Jahresmittel wird nur sehr selten überschritten. Wesentlich häufiger ist eine Überschreitung des Kurzzeit- Grenzwertes (an mehr als 35 Tagen eine Überschreitung des Tagesmittels von 50 g/m³) an stark befahrenen Straßen mit dichter Randbebauung. Statistisch hoch
abgesicherte Untersuchungen /8/ belegen, dass ab einem gemessenen Jahresmittel von 35 g/m³ mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit und bei einem Jahresmittel von 31 g/m³ noch mit einer Wahrscheinlichkeit von über 50 Prozent der Kurzzeitgrenzwert überschritten wird.
Für den Schadstoff NO2 ist in den letzten 10 Jahren ein leichter Rückgang sowohl in den Städten als auch im regionalen Hintergrund festzustellen. Nur an den verkehrsbezogenen Immissionsmessstellen findet sich dieser abnehmende Trend so nicht wieder. Ein Grund hierfür dürfte der steigende Anteil von Diesel-Pkw (Verdopplung des Innerorts- Fahrleistungsanteils innerhalb von 7 Jahren) sein. Diesel-Pkw emittieren im Mittel mehr NO2
als Otto-G-Kat-Pkw.
Die Grenzwerteinhal- tung ist ohne Maß- nahmen nicht möglich.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
PM10- Jahresmittel in µg/m³
Mittel Verkehr Cottbus / Frankfurt (O) Mittelwert städtischer Hintergrund Mittelwert ländlicher Hintergrund
Messbeginn
11 -
Abbildung 4:
Entwicklung der NO2-Immissionen Es erfolgte für die Jahre 97 und 99 eine Interpolation der Verkehrsimmissionen.
Die EU hat für mehrere Luftschadstoffe, darunter auch Feinstaub (PM 10) Übergangszeiten bis zum vollen Wirksamwerden des Grenzwertes geschaffen. Werden innerhalb der Über- gangszeiten die Summen aus Grenzwert und Toleranzmarge überschritten, so ist die Auf- stellung von Luftreinhalteplänen erforderlich.
Bezüglich des Schadstoffes Feinstaub (PM 10) betraf das bis zum 31.12.2004 im Land Brandenburg vier Städte, in denen eine solche Überschreitung gemessen wurde (Tabelle 2).
Tabelle 2: Städte mit Überschreitung der Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge (TM) für Fein- staub (PM10)
Stadt
Lage der
Messstelle Jahr der Über- schreitung
PM 10- Kurzzeit- Grenzwert + TM
Anzahl der Über- schreitungs-
TMW* µg/m³ Tage Tage
Bernau Lohmühlenstr. 2003 60 35 37
Cottbus Bahnhofstr. 2003 60 35 53
Frankfurt(O.) Leipziger Str. 2003 60 35 40
Nauen** Berliner Str. 2001 70 35 39
* TMW – Tagesmittelwert in g/m³
** keine Aufstellungspflicht, da Datenverfügbarkeit < 90 Prozent
Über die in den betroffenen Städten aufgestellten vier Luftreinhaltepläne wird im Kapitel 4 berichtet.
Besteht ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Grenzwerte (für Feinstaub (PM 10) ab dem 01.01.2005) die Gefahr einer Grenz- wertüberschreitung, so ist ein Aktionsplan aufzustellen (§47 Abs. 2 BImSchG).
Die Auswertung der Immissionsmessdaten zeigt, dass eine Gefahr der Grenzwertüberschrei- tung in Städten des Landes Brandenburg üblicherweise nur an Straßen besteht. Zur von der EU geforderten Erfassung der Problemsituation im Jahr 2005 für die Ausgangsbeurteilung im Land Brandenburg war eine Screeningabschätzung der Immissionssituation in den in Frage kommenden Städten erforderlich.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
NO2-Jahresmittel in µg/m³
Mittel Verkehr Cottbus / Frankfurt (O) Mittelwert städtischer Hintergrund Mittelwert ländlicher Hintergrund
Messbeginn
Bei Grenzwertüberschrei- tung ab 01.01.2005 ist ein Aktionsplan aufzustellen.
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Es wurde eine Umweltstraßendatenbank aufgebaut. In ihr wurden die aktuellen städtischen Verkehrsbelastungsdaten eingearbeitet. Zusatzinformationen zur Bebauungs- und Verkehrsi- tuation (-fluss) wurden anhand von Luftbildaufnahmen und Ortsbesichtigung erfasst. Es er- folgte die Immissionsberechnung für typische städtische Bebauungssituationen. Auf der Ba- sis dieser Erkenntnisse und der für jeden Straßenabschnitt errechneten Emissionsmengen konnten die Immissionsbelastungen bestimmt werden. Die Immissionsvorbelastungen wur- den anhand von Immissionsmessdaten von 21 Messstellen für alle Städte Brandenburgs nach dem in /9/ beschriebenen statistischen Verfahren prognostiziert. Mit Stand vom Januar 2006 ergab sich für 13 Städte die prognostizierte Gefahr der Überschreitung des Kurzzeit- grenzwertes für Feinstaub (PM10) (Tabelle 3).
Tabelle 3:
Städte im Land Brandenburg mit der Gefahr der Grenzwertüberschreitung für Feinstaub (PM10)
Weiterhin ist nach derzeitigem Erkenntnisstand in weiteren 8 Städten eine Grenzwertüber- schreitung bei ungünstigen meteorologischen Bedingungen (hohe Anzahl von austauschar- men Wetterlagen, hoher Eintrag von Feinstaub durch Ferntransport) möglich, so dass im Land Brandenburg 21 Städte durch das LUA im Hinblick auf das Auftreten von Grenzwert- überschreitungen besonders überprüft werden.
Die Planung der im Land eingerichteten verkehrsbezogenen Immissionsmessstellen erfolgte nach den Erkenntnissen des Sceeningverfahrens. Da die Einrichtung und Betreuung einer Immissionsmessstelle sehr kosten- und zeitintensiv ist sowie generell über den Zeitraum von einem Kalenderjahr zu messen ist, erfolgte die messtechnische Betreuung der Städte über einen längeren Zeitraum. Die im Jahr 2005 festgestellten Immissionsmessergebnisse mach- ten neben den in Tabelle 2 genannten vier Städten mit einem Luftreinhalteplan die Aufstel- lung von Aktionsplänen in den Städten Brandenburg a. d. H., Potsdam und Eberswalde durch die Überschreitung des Kurzzeit-Grenzwertes für Feinstaub (PM10) erforderlich.
Stadt
Straßenlänge mit Gefahr der Grenzwertüber-
schreitung für Feinstaub (PM10)
in m
Potsdam 1701
Teltow 478
Bernau bei Berlin 468
Fürstenwalde 439
Eberswalde 416
Pritzwalk 317
Spremberg 299
Cottbus 288
Frankfurt (Oder) 277
Brandenburg
a.d.H. 274
Oranienburg 138
Königs Wusterhau-
sen 80
Lübben/Spreewald 73
Anzahl Städte 13
durchgeführte Immissionsmessungen Immissionsmessungen in 2007 geplant
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2 Planinhalte
Nach § 47 Abs. 1 BImSchG müssen in einem Luftreinhalteplan Maßnahmen enthalten sein, die zu einer dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen führen. In der 22.
BImSchV Anlage 6 sind die Informationen aufgeführt, die in Luftreinhalteplänen enthalten sein müssen. Für die Feststellung von Grenzwertüberschreitungen ist nach der Immissions- schutzzuständigkeitsverordnung des Landes Brandenburg (ImSchZV) /10/ das Landesum- weltamt Brandenburg (LUA) verantwortlich. Dem Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt- und Verbraucherschutz (MLUV) obliegt nach derselben Vorschrift die Erstellung von Luftreinhalteplänen. Durch einen ministeriellen Erlass wurde die Federführung für die Auf- stellung der Luftreinhaltepläne Cottbus, Frankfurt (Oder) und Bernau dem Landesumweltamt Brandenburg übertragen. Die konkrete Ausarbeitung der Pläne erfolgt in der Regel durch externe Sachverständige. Die Mitwirkung der Behörden zu den jeweiligen Informationen sind in Tabelle 4 aufgeführt.
Tabelle 4: Inhalte des Luftreinhalteplans ( gemäß 22. BImSchV Anlage 6) sowie Aufgabenteilung bei der Bearbeitung bzw. Datenbereitstellung
Immissions-
schutzbehörde Stadt Planungsbüro
Ort des Überschreitens x
Allgemeine Informationen x x
Art und Beurteilung der Ver-
schmutzung x
Ursprung der Verschmutzung x x
Lageanalyse x x
durchgeführte Maßnahmen vor
Richtlinie x x
beschlossene Maßnahmen
nach Richtlinie x x
geplante Maßnahmen x x x
ergänzende Dokumente x x x
Nähere Erläuterungen zu Tabelle 4:
• Ort des Überschreitens
Per topografischer Karte erfolgt die Einordnung der Ortschaft in die Region. Die Messstation wird hinsichtlich ihrer Lage in Karte und Bild dokumentiert.
• Allgemeine Informationen
Hier wird die Stadt hinsichtlich ihrer Stellung im Landesentwicklungsplan beschrieben. Anga- ben zur geographischen Lage, zur Nutzungsstruktur, zur Einwohner- und Beschäftigtenent- wicklung werden ebenso vorgenommen wie Hinweise zur Gewerbeentwicklung und der ver- kehrlichen Infrastruktur.
Von Anbeginn der Planungsverfahren wurden die Stadtverwaltungen sowie die zuständigen Verkehrsbehörden im Rahmen einer begleitenden Arbeitsgruppe einbezogen.
• Art und Beurteilung der Verschmutzung
Hier werden die gemessenen Immissionskonzentrationen dargelegt. Es erfolgt eine Gegen- überstellung der Immissionswerte an der verkehrsbezogenen Messstelle, der Immissions-
14 -
konzentration der Stadt fernab von stark befahrenen Straßen und dem regionalen Immissi- onsniveau außerhalb der Stadt. Die gemessenen Werte werden mit den geltenden Grenz- werten verglichen.
Es wird unter Berücksichtigung aller bekannten Verursachergruppen (Verkehr, Industrie, Hausbrand und Gewerbe) die derzeitige Immissionssituation für die Schadstoffe NO2 und Feinstaub (PM 10) mittels Ausbreitungsrechnung abgebildet. Die Rechenergebnisse werden mit Hilfe der Messergebnisse validiert. Die Beurteilungstechniken werden beschrieben.
• Ursprung der Verschmutzung
Grundlage für die Beurteilung ist die Ermittlung der Emissionsmengen in der Stadt. Einen großen Beitrag der Feinstaub (PM10)-Emissionen genehmigungsbedürftiger Anlagen stellen Bauschuttrecyclinganlagen dar. Im Regelfall liefern sie auf Grund ihrer Stadtrandlage keinen größeren Immissionsbeitrag im dicht bebauten Innenstadtbereich. Abgase aus Feuerungsan- lagen werden über hohe Schornsteine abgeleitet. Die Hausbrandemissionen tragen durch überwiegende Gas- und Ölfeuerung sowie ebenfalls durch die Schornsteinhöhe und somit relativ große Entfernung zur Rezeptor-(Nasen-)höhe nur geringfügig zur Gesamtbelastung bei. Die Emissionen des Straßenverkehrs wirken sich im Nahbereich der Straßen umso stär- ker aus, je dichter die Straßenrandbebauung ist. In der Abbildung 5 sind die für die Ist- Situation bestimmten Immissionsanteile an den Problemstraßenabschnitten aufgeführt.
Abbildung 5:
Vergleich der Immissionsanteile in den Untersuchungsgebieten
(ZB = Zusatzbelastung)
Erkennbar ist, dass die regionale Vorbelastung im stark befahrenen Straßenraum zirka 50-60 Prozent der PM 10-Gesamtbelastung ausmacht. Der städtische Beitrag wird in den Plänen mit 1-10 Pro- zent angegeben und beträgt im Jahresmittel 1-4 g/m³. Den relativ größten Beitrag leistet auch hier das gesamte Straßennetz der
Stadt. Die ermittelten innerstädtischen Hausbrand- und Industrieimmissionen sind in den meisten Fällen vernachlässigbar. Der unmittelbare Anteil des Straßenverkehrs beträgt in den Straßenräumen mit Grenzwertüberscheitung 35-43 Prozent.
• Lageanalyse
Die Ursachenanalyse zeigt, dass je nach Stadtgröße und Verkehrsführung die Anzahl der Straßen sowie deren Länge mit Grenzwertüberschreitungen variiert (s. Tabelle 5).
Innerstädtische Haus- brand und Industrieim- missionen sind meistens vernachlässigbar.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Nauen Berliner Str., vor OU
Bernau, Lohmühlenstr.
Cottbus, Bahnhofstr.
Frankfurt (O), Leipziger Str.
ZB Straße ZB Stadt
regionale Vorbelastung
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Tabelle 5: Übersicht über die LRP-Straßenabschnitte sowie die Anzahl Betroffener
Betroffene Straßen- Länge DTV**
Einwohner Beschäftigte Schüler abschnitte in m In Kfz/d
Nauen 265 95 645 1 1265 18.000
Bernau 196 k.A. k.A. 5 621 12.000-
19.300 Frank-
furt(O) 590 k.A. k.A. 2 475 25.000-
31.000
Cottbus 500 620 430 5 1320 * 12.000-
33.000
* Straßenlänge mit Randbebauung
** DTV – Durchschnittlich täglicher Verkehr
Auch außerhalb von Städten (Abbildung 6) kommt es im Land Brandenburg im Mittel an 15 Tagen pro Jahr zu Überschreitungen des PM10-Kurzzeitgrenzwertes. Die Höhe der großräumigen Vor- belastung wird in starkem Maße von den meteorologischen Bedin- gungen geprägt und beeinflusst. Entscheidend ist, wie schnell sich
die in die Atmosphäre eingebrachten Schadstoffe in ihr ausbreiten und verdünnen. Beson- ders bei winterlichen windschwachen Hochdruckwetterlagen mit Temperaturinversionen wird der Austausch der Luft stark eingeschränkt. Das führt dazu, dass zusätzliche heizungsbe- dingte städtische Emissionen zu einer weiteren Erhöhung des Immissionsniveaus beitragen.
Noch stärker wirken in Brandenburg allerdings ausgeprägte Feinstaub-Ferntransporte bei südöstlichen Winden /15/. Im Mittel wurden an den innerstädtischen Hintergrund-Messstellen 19 Überschreitungen pro Jahr registriert. Hinzu kommt dann an den stark befahrenen Stra- ßen die verkehrsbedingte Zusatzbelastung. Das führt an diesen Straßen zu deutlichen Zu- nahmen der Tage mit Grenzwertüberschreitung.
Abbildung 6: Anzahl der Tage pro Jahr mit einem Tagesmittelwert > 50 g/m³ Deshalb müssen lokal wirkende Maßnahmen zur Reduzierung
der Häufigkeit der Überschreitung des Kurzzeit-Grenzwertes für Feinstaub (PM10) vor allem auf die Minderung der Emissi- onen des Straßenverkehrs ausgerichtet sein.
Ab Verkehrsstärken von 12 Tsd. Kfz/d kann es im ungünstigsten Fall GW- Überschreitungen geben.
An Verkehrsmessstellen ist die Anzahl der GW-Überschreitung deutlich höher. Maßnahmen müssen zur Senkung der Kfz- Emissionen führen.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Bernau, Lohmühlenstr.
Cottbus, Bahnhofstr.
Frankfurt (O), Leipziger Str.
Mittel der innerstädtischen Messstellen
Mittel regionaler Hintergrund
Überschreitungen des TMW > 50 µg/m³ * Grenzwert
16 -
Die schweren Nutzfahrzeuge tragen je nach Fahrleistungsanteil zu diesen Emissionen mit einem Drittel bis zur Hälfte bei. Der Anteil der Verbrennungsemissionen beträgt zirka 30 Pro- zent. Der größte Beitrag ist der Aufwirbelung von Stäuben im Straßenraum sowie den Abrie- ben des Kfz (Kupplung, Bremsen, Reifen) und des Fahrbahnbelages geschuldet.
• Angaben zu den bereits vor Aufstellung des Plans beschlossenen oder reali- sierten Maßnahmen
Hier werden überwiegend Maßnahmen aufgezeigt, die darauf abzielen, den motorisierten Individualverkehr zu vermeiden und in nicht störende Bereiche zu verlagern sowie den ÖPNV zu stärken. Diese Maßnahmen werden aus den vorhandenen Verkehrsentwicklungs- oder Lärmminderungsplänen entnommen.
Zu den wichtigsten Maßnahmen gehören:
- Sanierung des Fahrbahnbelages
- grundhafter Ausbau mit Ausbau von Geh- und Radwegen, Umsetzung Radverkehrs- konzept
- Ausbau von Ortsumfahrungen bzw. innerstädtischen Schnellstraßen - optimierte Koordination von Lichtsignalanlagen
- Umsetzung von dynamischem Verkehrsmanagementsystem mit den Bestandteilen:
• Verbesserung des Verkehrsablaufes
• Optimierung der Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr (MIV)
• ÖPNV-Beschleunigung
• Parkleitsystem - P & R-Anlagen
- Ausweisung von Tempo 30-Straßen und -zonen - Straßensperrung für LKW >7,5 t
- Umstellung der Nahverkehrsflotte auf Erdgasbetrieb
Nichtverkehrliche Maßnahmen beziehen sich im Wesentlichen auf die Verursachergruppe Hausbrand. Hier sind zu nennen:
- Ausdehnung der Fernwärmeversorgung
- zunehmender Anschluss von emissionsarmen Gasheizanlagen - Energieeinsparung durch Gebäudesanierung
Weiterhin soll bei der Ansiedlung von industriellen Großemittenten darauf geachtet werden, dass sie außerhalb des Innenstadtgebietes angesiedelt werden, so dass keine zusätzlichen Schwerverkehre durch Wohngebiete hervorgerufen werden.
Dennoch wurde in den untersuchten Städten festgestellt, dass die realisierten bzw. frühzeitig außerhalb des Luftreinhalteplans geplanten Maßnahmen nicht ausreichen, um den Kurzzeit- grenzwert für Feinstaub (PM 10) dauerhaft einzuhalten.
• Geplante Maßnahmen
Die im Rahmen der Luftreinhalteplanung entwickelten Maßnahmen werden im Kapitel 4 für jede Stadt beschrieben.
17 -
3 Der Planungsprozess
3.1 Zusammenspiel der Beteiligten
Für die erfolgreiche Luftreinhalteplanung ist ein komplexes Zusammenspiel zwischen den beteiligten Landesbehörden, der jeweiligen Stadtverwaltung und den Straßenverkehrsbehör- den erforderlich. Darüber hinaus wurden in den Städten durch Arbeitskreise die Fraktionen der Stadtverordneten und die Verbände beteiligt.
In Abbildung 8 ist dieser Prozess dargestellt. Nach Feststellung der Grenzwertüberschrei- tung durch die Immissionsschutzbehörde erfolgt die Information an die Stadt. In einer An- laufberatung werden mit der Stadt und der zuständigen Straßenbau-/Verkehrsbehörde die Ursachen der Grenzwertüberschreitung erörtert. Bereits ergriffene Maßnahmen sowie erste Ansätze zu Abhilfemöglichkeiten werden diskutiert.
Die Ergebnisse der Anlaufberatungen werden genutzt, um einen Entwurf des Luftreinhalte- plans aufzustellen. Für die Aufstellung dieses Entwurfes werden externe Sachverständige in Abstimmung mit der jeweiligen Kommune gebunden.
Im Verfahren der Erstellung der Luftreinhaltepläne werden die betroffenen Behörden zeitnah über den Fortschritt informiert. Anregungen und Bedenken fließen in die Fortschreibung ein.
Der Luftreinhalteplan wird schließlich im letzten Entwurfsstadium den städtischen Ausschüs- sen vorgestellt. Es wird parallel die Herstellung des Einvernehmens mit der Straßenver- kehrsbehörde angestrebt.
Anschließend erfolgt eine Auslegung des Planes in der Stadt. Anregungen und Hinweise von Bürgern und Verbänden werden geprüft. Ziel ist es, durch einen Selbstbindungsbeschluss der Stadt die Maßnahmen des Luftreinhalteplans umzusetzen.
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Abbildung 8: Ablauf des Luftreinhalteplanungsprozesses
LUA Festlegung der Gebiete mit Überschreitungsgefahr von Immissionsgrenzwer- ten, Beurteilung der Luftqualität, Screening-Verfahren zur Prognose der Grenzwerteinhaltung, Messungen,
Prioritätenliste für Luftreinhalte-/Aktionspläne im Land Brandenburg
MLUV
Bestätigung der Prioritätenliste und Auftrag zur Erstellung von Luftreinhalte- /Aktionsplänen (gegebenenfalls auch im Einzelfall), Unterrichtung der betroffenen Kommunen, der Obersten Straßenbau-/-verkehrsbehörde (MIR) und des MI
Ursachenanalyse: Art und Ausmaß der Luftbelastung,
Mitteilung über die Ursachenanalyse an die betroffene Gemeinde, Bewertung der durch die Gemeinde bereits ergriffenen Maßnahmen
Erste Vorüberlegungen: Mögliche Abhilfemaßnahmen für Luftbelastung, deren Umsetzbarkeit und Wirksamkeit
Gemeinde
Angaben zu Ursachen, bisher bereits ergriffenen Maßnahmen und weiterer Abhilfemöglichkeiten an LUA etc, Jeweils zuständige Straßenbau-/
Straßenverkehrsbehörde
Unter Federführung des LUA: Frühzeitige Erörterung möglicher Abhilfemaßnahmen mit Gemeinden, Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörde, Landesbetrieb Straßen- wesen, Regionalplanungs- und Bauplanungsbehörden, örtlichen Ordnungsbehörden, Polizei
Bewertung, Festlegung und Optimierung von Maßnahmen (Abprüfung aller – auch theoretisch möglicher – Maßnahmen), Bewertung der Realisierbarkeit (Finanzierbarkeit) von Maßnahmen, Abschätzung der Wirkung von Maßnahmen, Entwicklung eines Zeitplanes (kurz-, mittel-, langfristig) für die Umsetzung der Maßnahmen
LUA: Entwurf des Luftreinhalte-/Aktionsplanes, Beteiligung aller zuständi- gen Stellen, gleichzeitig Bekanntmachung über öffentliche Auslegung (Be- kanntgabe im Amtsblatt bzw. durch die Organe der Gemeinde), Nutzung des Internet
Jeweils zuständige Straßenbau-/
Straßenverkehrsbehörde Herstellung des Einvernehmens
bei verkehrlichen und straßen- baulichen Maßnahmen
Herstellung des Benehmens
Herstellung des Einvernehmens und Schlussfassung des Luftreinhalte- /Aktionsplanes
Prüfung der Stellungnahmen, Anregungen und Bedenken durch LUA und Gemeinden
Kenntnisnahme und ZustimmungMLUV Selbstbindungsbeschluss der Gemeinde und Bekanntmachung
Gemeinde Anlaufberatung
Zeitweiliger Arbeitskreis Luftreinhaltung zur Information der Öffentlichkeit und Vorabstimmung der Minderungsmaßnahmen
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Die Arbeitsschritte der fachlichen Bearbeitung des Luftreinhalteplans sind in Abbildung 9 skizziert. Um Maßnahmen aus dem Verkehrsbereich hinsichtlich ihrer komplexen Wir- kung auf das Straßennetz abbilden zu können, ist ein validiertes Verkehrsmodell unab- dingbar. Dieses lag in den betroffenen Städten in der benötigten Aktualität nicht vor. Um- fangreiche Verkehrserhebungen mussten zum Aufbau der Modelle durchgeführt werden.
Aktuelle Strukturdaten sowie deren Prognosen zu Einwohnern und Beschäftigten mussten eingearbeitet werden. Es erfolgte eine finanzielle Beteiligung der Städte Cottbus und Frankfurt (Oder), da hier ein Mehrwert für die Stadt außerhalb des Luft- reinhalteplans entsteht. Das validierte Verkehrsmodell wird nach Fertigstellung komplett übergeben. Fragestellungen über den Luftreinhalteplan hinaus zur Entwicklung des Verkehrsge-
schehens in Zusammenhang mit Stadtplanungsfragen können damit zukünftig beantwor- tet werden.
Abbildung 9:
Abfolge der fachlichen Be- arbeitung des Luftreinhalte- plans
Es werden neben dem Ist-Szenario mehrere Prognoseszenarien für das Jahr 2010 ent- wickelt. Bis dahin müssen Maßnahmen zur Feinstaubreduzierung wirksam werden. Es werden in einer ersten Prognose alle ohne den Luftreinhalteplan bis 2010 angedachten Maßnahmen berücksichtigt. Auf der Basis dieses Prognose-Null-Falls werden mehrere Maßnahmebündel zusammengestellt. Es erfolgt eine Diskussion der Einzelmaßnahmen hinsichtlich ihrer Wirkung. Es ergeben sich daraus weitere Verkehrsprognosefälle. Aus ihnen werden mit einer nachgeschalteten Luftschadstoffberechnung die Straßenab- schnitte mit potentiellen Grenzwertüberschreitungen lokalisiert. Entwicklungen der regi- onalen und der städtischen Vorbelastungssituation bis zum Jahr 2010 werden ebenso berücksichtigt wie konkrete Maßnahmen der Industrie und des Gewerbes sowie Immis- sionsminderungsmaßnahmen bei privaten Feuerungsstätten.
Um die komplexen Wir- kungen von Verkehrs- maßnahmen abbilden zu können, ist ein Verkehrs- modell nötig.
Arbeitsschritte Eingangsdaten
vorhandene Planungen Straßennetz / Strukturdaten Einwohner / Beschäftigte Verkehrszählung / -Befragung
Ist-Situation / Prognosefälle 2010
Bebauung
Entwicklung der Motoremissionen Meteorologie
Immissionsvorbelastung Emissionen von Hausbrand und Industrie
Immissionsmessdaten
- Prüfung der Einhaltung der Grenzwerte - Ermittlung der Anzahl der Betroffenen
Problem- und Maßnahmediskussion
Ziel: Im Jahr 2010 keine Betroffenheit Überprüfung der
Immissionsberechnung Verkehrsmodell
- Verkehr - Hausbrand - Industrie
Immissionsberechnung Verkehrsbelegung des Straßennetzes
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Die Betroffenen (Anwohner, Beschäftigte) für die relevanten Straßenabschnitte sind zu erfassen. Ziel ist es, Maßnahmenbündel vorzuschlagen, die die sichere und dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte gewährleisten. Eine wesentliche Verschlechterung der luft- hygienischen Situation für andere Anwohner soll grundsätzlich vermieden werden. Wei- terhin sind kontraproduktive Maßnahmen hinsichtlich der Lärmminderungsplanung aus- zuschließen.
4 Beispiele der Luftreinhalteplanung
Nachfolgend werden für die Städte die spezifischen Lösungsmöglichkeiten herausgear- beitet. Es zeigt sich, dass die Problemlage in Abhängigkeit von der Stadtgröße und Funktion der Stadt sehr unterschiedlich ist. Weiterhin ergeben sich durch die Unter- schiede in der verkehrlichen Infrastruktur verschiedene Ausgangssituationen.
4.1 Muster-Luftreinhalteplan Nauen: Ortsumfahrung und Rückbau der Ortsdurchfahrt
Grund der Planaufstellung
In der Stadt Nauen wurde anhand von Orientierungsmessungen (Verfügbarkeit < 90 Prozent) schon im Jahr 2001 eine Überschreitung der Summe aus PM10-Kurzzeit- Grenzwert und Toleranzmenge festgestellt. Die Überschreitungen wurden an der stark vom Verkehr frequentierten Berliner Straße gemessen. Eine Ortsumfahrung, die diese Ortsdurchfahrt der Bundesstraße B5 stark entlastet, wurde im September 2002 fertig gestellt. Somit bot sich die Gelegenheit, die Wirkung einer viel versprechenden Maß- nahme auch für nachfolgende Luftreinhaltepläne messtechnisch zu belegen. Weiterhin erschien es zweckmäßig, das junge Instrumentarium der Luftreinhalteplanung nach der EU-Gesetzgebung zuerst in einer Stadt mit übersichtlicher Problemlage anzuwenden, um Erfahrungen für weitere Luftreinhaltepläne zu sammeln.
Ausgangssituation
Die Stadt Nauen mit zirka 11.000 Einwohnern liegt 18 km westlich von Berlin und 24 km nordwestlich von Potsdam. Das Umland von Nauen ist landwirtschaftlich geprägt. Abbil- dung 10 zeigt eine kartografische Darstellung der Ortslage einschließlich des betrachte- ten Hauptstraßennetzes.
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Abbildung 10: Verkehrsbelegung des Hauptstraßennetzes der Stadt Nauen
Die Berliner Straße ist eine im Wesentlichen zweispurige Straße, die an den Knoten- punkten mit Abbiegespuren aufgeweitet ist. Durch die kompakte und hohe Bebauung liegt hier ein Straßenschluchtcharakter vor. Bis zum Jahr 1999 war bereits ein Fahr- bahnbereich vom Knotenpunkt Berliner Straße/Rathausplatz bis etwa zur Mitte der Ber- liner Straße in Richtung Knoten Berliner Straße/Mittelstraße mit einer Asphaltdecke be- legt (Abbildung 11). Die andere Hälfte dieses Straßenabschnittes hatte als Fahrbahn- oberfläche noch Kleinpflaster, das teilweise mit Asphalt geflickt war. Die Gehwege be- fanden sich auf der gesamten Länge in einem guten Zustand.
Abbildung 11:
Berliner Straße in Nauen vor Fahr- bahnsanierung
Quelle: Luftreinhalteplan Nauen
Mitte bis Ende September 1999 erfolgte ein teilweiser Fahrbahnbelagswechsel. Zwi- schen der Kreuzung Berliner Straße/Mittelstraße und dem bereits sanierten Bereich wurde auf das Kleinpflaster eine Asphaltschicht aufgetragen.
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Verkehrsuntersuchungen
Es wurde die Verkehrsbelastung in der Stadt Nauen vor bzw. nach dem Bau der Orts- umfahrung der B 5 ermittelt (Abbildung 12). Vor Freigabe der Ortsumfahrung befuhren den Bereich der Berliner Straße in Höhe des Verkehrsimmissionsmesspunktes täglich 18.000 Kfz (davon 1.200 schwere Lkw und Busse).
Durch die Ortsumfahrung erfuhr die Berliner Straße eine Entlastung um 6.000 Kfz bzw.
600 - 700 Schwerverkehrsfahrzeuge pro Tag. Das entspricht einer Entlastung um ein Drittel im gesamten Kfz-Verkehr bzw. um die Hälfte im Schwerverkehr. Im gesamten innerörtlichen Hauptstraßennetz wurde nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung eine um 21 Prozent geringere Fahrleistung des Kfz-Verkehrs bzw. um 36 Prozent geringere Schwerverkehrsfahrleistung beobachtet.
Abbildung 12:
Entlastungswirkung durch die Ortsumfahrung
Quelle: Luftreinhalteplan Nauen
Immissionsuntersuchungen
Es wurden zunächst umfangreiche Auswertungen von Messdaten aus der Berliner Stra- ße in Nauen, aus dem städtischen Hintergrund (repräsentiert durch die Messstationen Nauen-Stadt, Premnitz und Neuruppin) sowie aus dem großräumigen und regionalen Hintergrund (repräsentiert durch die Stationen Neuglobsow und Paulinenaue) vorge- nommen. Ziel war das Ableiten von Immissionsanteilen, differenziert nach außerstädti- scher Vorbelastung, städtischem Beitrag und Straßenschluchtbeitrag.
Weiterhin wurden Modellrechnungen mit einem Screeningmodell durchgeführt, um - für das gesamte Hauptstraßennetz von Nauen die Immissionen für die Situatio-
nen vor und nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung auszuweisen, um die „Hot Spots“ zu bestimmen sowie die Immissions-Belastungsunterschiede zwischen den beiden Varianten für das gesamte Hauptstraßennetz aufzuzeigen,
- die flächenhafte Grundbelastung infolge des Straßenverkehrs in Nauen zu bestimmen und
- die Anteile "städtischer Hausbrand" und "anlagenbedingte Immissionen" abzu- schätzen
- diese Modellergebnisse mit den Messwerten vergleichen zu können.
Maßnahmen-Schwerpunkte zur Immissionsminderung
Die Auswertung der Messdaten zeigte, dass sich die Feinstaub (PM10)- Gesamtbelastung am Messpunkt Berliner Straße in Nauen im Jahr 2001/2002 (ein Jahr vor Ortsumfahrung) zu 42 Prozent aus der großräumigen Vorbelastung, zu 9 Prozent
23 -
aus regionalen und städtischen Quellen einschließlich Verkehr des umliegenden Stra- ßennetzes und zu 49 Prozent aus den Zusatzbelastungen infolge des Verkehrs auf der Berliner Straße im betrachteten Abschnitt zusammensetzte (Abbildung 13). Die Einträge aus städtischem Hausbrand und genehmigungsbedürftigen Anlagen waren sehr gering (kleiner 1 Prozent).
Abbildung 13:
Feinstaub (PM10)-Konzentrations- anteile vor und nach Inbetriebnah- me der Ortsumfahrung (OU) an der Messstelle Berliner Straße
Nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung Nauen reduzierte sich die PM10- Zusatzbelastung im Jahresmittel um 40 Prozent. Im Wesentli-
chen trat das infolge der reduzierten Verkehrsströme in der Berli- ner Straße auf. Aufgrund der im Jahr 2003 meteorologisch be- dingten höheren großräumigen Vorbelastung führte das zu einer Reduktion der Feinstaub (PM10)-Gesamtbelastung in der Berli- ner Straße um nur 15 Prozent. Diese Konzentrationsabnahme reichte aus, um den gemäß 22. BImSchV ab dem Jahr 2005 gel-
tenden PM10-Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ zu unterschreiten (35,4 µg/m³). Aller- dings war trotz der Auswirkungen infolge Verkehrsfreigabe der
Ortsumfahrung weiterhin mit einer Überschreitung des Kurzzeit-Grenzwertes zu rech- nen.
Die deshalb notwendigen wichtigsten weiterführenden Maßnahmen, die daraufhin erar- beitet wurden, sind:
- Umgestaltung der Kreuzung Rathausplatz zum Kreisverkehr
- Neugestaltung des Straßenraumes in der Berliner Straße (Rückbau von 3 auf 2 Spuren).
Beide Maßnahmen wurden zwischenzeitlich realisiert. Es ist davon auszugehen, dass in Kombination mit den bereits umgesetzten Maßnahmen der Feinstaub (PM 10)-Kurzzeit- Grenzwert jetzt mit Sicherheit eingehalten wird.
4.2 Cottbus: Verkehrssteuerung und Alternativrouten Grund der Planaufstellung
Handlungsbedarf für den Luftreinhalteplan ergab sich nach der 22. BImSchV aus der festgestellten Überschreitung des Kurzzeit-Grenzwertes (Tagesmittelwert) für Feinstaub (PM10) im Kalenderjahr 2003. In jenem Jahr wurde der Tagesmittelwert von 60 µg/m³ (Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge) an der verkehrsnahen Messstelle Cottbus Bahnhofstraße insgesamt 53 Mal überschritten. 35 Überschreitungstage wären maximal zulässig gewesen.
Neben der Ortsumfahrung sind zusätzliche Maß- nahmen zur dauerhaften Einhaltung der Grenzwer- te erforderlich.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Ergebnisse von Messungen 1Jahr vor Bau der OU
Ergebnisse von Messungen 1Jahr nach Bau der OU
Konzentration µg/m³
Zusatzbelastung Verkehr regionale Zusatzbelastung großräumige Vorbelastung
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Seit Jahresbeginn 2005 sind die Grenzwerte für Feinstaub (PM10) verbindlich. Der seit- her geltende Kurzzeit-Grenzwert von 50 µg/m³ wurde an der Messstation der Bahnhof- straße im September 2005 zum 36. Mal überschritten, so dass neben dem Luftreinhalte- plan zwingend auch ein Aktionsplan für Cottbus aufzustellen war.
Ausgangssituation
Die Stadt Cottbus liegt zirka 100 km südöstlich von Berlin und zirka 20 km westlich der polnischen Grenze. Als Oberzentrum mit 110.000 Einwohnern hat sie eine wichtige Funktion für die gesamte Region Südbrandenburgs.
Es besteht ein direkter Autobahnanschluss an der südlichen Stadtgrenze an die A 15.
Die Bundesstraßen B 168 und B 169 führen durch die Stadt. Cottbus verfügt über ein überwiegend radial ausgerichtetes Hauptverkehrsstraßennetz, das in wesentlichen Tei- len durch eine Ringstraßenstruktur ergänzt ist. Ein innerer Straßenring (L 49) umschließt die Altstadt. Die Schließung des mittleren Straßenrings steht noch aus. Bei der Bahn- hofstraße handelt es sich um eine 4-spurige Straße mit einer Verkehrsbelastung von 26.000 - 29.000 Kfz und einem Schwerverkehrsanteil von 3 - 5 Prozent. Die Straße ist über längere Abschnitte beidseitig geschlossen 3 - 4geschossig angebaut (Abbildung 14).
Abbildung 14:
Cottbus- Bahnhofstraße in Höhe der Immissionsmessstelle
Quelle: Luftreinhalteplan Cottbus
Es erfolgte eine Modellierung der im Jahr 2005 herrschenden Verkehrsbelastung im ge- samten Straßennetz. Validiert wurden die Rechnungen durch umfangreiche Verkehrs- zählungen und Befragungen.
Die anschließenden modellgestützten, auf das relevante innerörtliche Hauptverkehrs- straßennetz bezogenen Immissionsberechnungen (Abbildung 15) haben verdeutlicht, dass die höchsten Belastungen in der Bahnhofsstraße auftreten. Daneben weisen je- doch auch andere innerstädtische Straßenzüge ernstzunehmende Überschreitungspo- tenziale auf. Maßnahmen zur Feinstaubreduzierung waren daher im Straßennetz- zusammenhang zu betrachten und zu bewerten. Insgesamt wurden 23 Straßenabschnit- te als potenzielle Überschreitungsbereiche definiert, davon 7 Abschnitte als „sichere“
oder „wahrscheinliche“ Überschreitungsbereiche (Feinstaub (PM10)-Jahresmittel- Belastung > 31 µg/m3), d.h. die Überschreitungswahrscheinlichkeit liegt bezogen auf den Kurzzeit-Grenzwert bei über 50 Prozent.
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Mit dem netzbezogenen Berechnungsansatz wurde gleichzeitig belegt, dass der Stand- ort der verkehrsnahen Messstation an der Bahnhofstraße tatsächlich den „Hot Spot“
repräsentiert; hier treten im innerörtlichen Straßennetz die höchsten Überschreitungen auf.
Maßnahmen-Schwerpunkte zur Immissionsminderung der Planfälle
Der auf den Zielhorizont 2010 orientierte Luftreinhalteplan beruht im Kern auf zwei Maßnahmenansätzen:
• Fertigstellung einer westlichen Entlastungsstraße („Westtangente“) zur Schlie- ßung des mittleren Rings (mit unmittelbar anschließenden Rückbaumaßnahmen im da- durch entlasteten Hauptverkehrsstraßenzug), siehe Abbildung 16.
• Realisierung eines Verkehrsmanagementsystems mit zentraler, bedarfsabhängiger Steuerung der Lichtsignalanla- gen im Zuge von insgesamt 14 geplanten Koordinierungs- strecken und flankierenden Maßnahmen im Bereich ver- kehrsbezogener Informations- und Leitsysteme (Wegwei-
sung, Parkleitsystem, Dialogdisplays „Grüne Welle“ an ausgewählten Standorten).
Maßnahmenschwerpunkt:
Entlastungsstraße + Ver- kehrsmanagmentsystem Abbildung 15:
Straßenabschnitte mit prog- nostizierter Grenzwertüber- schreitung
Quelle: Luftreinhalteplan Cottbus
26 -
Quelle: Luftreinhalteplan Cottbus
Abbildung 16: Ringschließung durch Westtangente
Ergänzende verkehrsbezogene Maßnahmen betreffen Straßenbaumaßnahmen (Erneu- erungs- und Umbaumaßnahmen zur Verkehrsberuhigung und Emissionsminderung) zur Unterstützung der Wirkungen der o. g. Kernmaßnahmen (Umsetzung ab 2006), eine zügige Realisierung des gesamtstädtischen Radverkehrskonzeptes (aufgestellt 2005) und eine ebenso zügige Fortschreibung / Aktualisierung des ÖPNV-Konzeptes (derzeit anlaufend). Wesentliche Wirkungsansätze des Konzeptes sind:
- die Verlagerung eines maßgeblichen Teils des Kraftfahrzeugverkehrs aus dem kritischsten Abschnitt des Straßennetzes auf einen weniger sensiblen Straßen- zug (Reduktionspotenzial: zirka 42 Prozent Kfz / zirka 68 Prozent sNfz) und - die Verstetigung des verbleibenden Kraftfahrzeugverkehrs im relevanten Haupt-
verkehrsstraßennetz.
Vorgeschlagen wurden darüber hinaus Maßnahmen in den Bereichen der Fuhrparkmo- dernisierung (ÖPNV, Fuhrparks großer öffentlicher / privatwirtschaftlicher Verwaltungen und Unternehmen im Stadtgebiet) und des Mobilitätsmanagements (Jobticket, Förde- rung von Fahrgemeinschaften, Carsharing etc.).
Als flankierende energiepolitische Maßnahme formuliert der Luftreinhalteplan das Ziel eines weiteren Ausbaus des Fernwärmenetzes bzw. abgasarmer Heiztechniken in den noch nicht entsprechend ausgestatteten Gebäuden entlang der zentralen Hauptver- kehrsstraßen.
Die Modellrechnungen legen nahe, dass nach Realisierung der Maßnahmen bis 2010 (unter Berücksichtigung des zu erwartenden emissionsärmeren Gesamt- Fahrzeugkollektivs bis zu diesem Zieldatum) verkehrsbedingte Überschreitungen der
Mittlerer Ring (Stadtring) Ausbau und Ringschluss Die meisten Abschnitte wurden 1993-2004 realisiert. Die Ver- längerung des Nordrings (N 4) und der Ausbau der Burger Chaussee (N 5) wurden wäh- rend der Bearbeitung des Luft- reinhalteplans abgeschlossen.
Die weitere Planung sieht fol- gende Realisierungshorizonte vor:
2006-2008 „Westtangen- te“ mit folgenden Teilschritten:
– 2006/07 Waisenstraße / Pap- pelallee
(W 1/ W 2)
– 2008 Wilhelm-Külz-Straße ein- schließlich Knoten Bahnhof- straße (W 3)
2007-2009 Nördlicher Ab- schnitt des Stadtrings (S 9)
2009/10 Sielower Land- straße / Karl-Marx-Straße (N 6) sowie Straße der Jugend süd- lich des Stadtrings (S 10)
.Perspektivisch ohne kon- kreten Realisierungshorizont besteht darüber hinaus die Op- tion einer Bahnquerung im Zuge des mittleren Rings (W 4)
27 - Feinstaub (PM10)-Grenzwerte in Cottbus in den Überschreitungsbereichen mit Betroffe- nen (Bewohner, Beschäftigte etc.) nicht mehr zu erwarten sind. Dazu trägt auch die ge- nerelle Strukturentwicklung in Cottbus maßgeblich bei.
Die errechneten Feinstaub (PM 10)-Minderungspotenziale ergeben im Jahresmittel in den am stärksten belasteten Straßenabschnitten Größenordnungen von 3-11 µg/m3 , das sind maximal minus 26 Prozent der Feinstaub (PM 10)-Gesamtbelastung bzw. mi- nus 65 Prozent der verkehrsbedingten PM 10-Belastung (Abbildung 17). Dies führt in allen Abschnitten des Untersuchungsnetzes mit Betroffenen zu Jahresmittelwerten < 31 µg/m3, in 9 von 23 Überschreitungsbereichen zu Jahresmittelwerten < 28 µg/m3. Gleich- zeitig liegen die Feinstaub (PM 10)-Belastungen auf 4 von 6 Abschnitten der neuen westlichen Entlastungsstraße trotz verkehrlicher Mehrbelastung bei 22 bis < 28 µg/m3 im Jahresmittel in 2 Abschnitten werden Werte von 22 - 30 µg/m3 erreicht. Die Wirkungen der Maßnahmen der Luftreinhalte- und Aktionsplanung werden für ausgewählte Stra- ßenabschnitte in Abbildung 17 gezeigt.
Abbildung 17:
Jahresmittelwerte der Feinstaub- (PM10)-Belastung ausgewählter Straßen in Abhängigkeit von den Planfällen
Kernmaßnahme des Aktionsplans ist die technische Realisierung des Verkehrsmana- gementsystems mit Inbetriebnahme der ersten Koordinierungsstrecken Karl-Marx- Straße / Bahnhofstraße / Thiemstraße bis Ende 2006 sowie Karl-Liebknecht-Straße / Franz-Mehring-Straße im zweiten Realisierungsschritt bis Mitte 2007 (Abbildung 18).
Abbildung 18:
Koordinierungsstrecken des Ver- kehrsmanagementsystems
Quelle: Luftreinhalteplan Cottbus Grenzwertüberschreitung wahrscheinlich
0 10 20 30 40 50
Analyse Aktionsplan Luftreinhalteplan
PM10-JMW in µg/m3
Bahnhofstr. Karl-Liebknecht-Str. Str. der Jugend
