Potential- und Verteilungsmodelle für den schweizerischen Stückgutverkehr nach Regionen: (auf der Grundlage der Gütertransportstatistik 1974)

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Report

Potential- und Verteilungsmodelle für den schweizerischen Stückgutverkehr nach Regionen

(auf der Grundlage der Gütertransportstatistik 1974)

Author(s):

Gerber, Franz; Hidber, Christian Publication Date:

1977-05

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https://doi.org/10.3929/ethz-b-000266092

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ETH Library

ETHZ Institut für Vehrkehrsplanung und Transporttechnik

Potential- und Verteilungs- modelle für den schweize- rischen Stückgutverkehr nach Regionen

(auf der Grundlage der Gütertransportstatistik 1974)

Bearbeiter: F. Gerber, dipl. lng. ETH Leitung: Prof. C. Hidber

Ausgeführt im Auftrag des Stabes der Eidg. Kommission für die schweizerische Gesamtverkehrskonzeption GVK-CH, Effingerstrasse 14, 3003 Bern

Auftrag Nr. 104 Mai 1977

IVT-Bericht Nr. 77/2

INHALTSVERZEICHNIS

Verzeichnis der Tabellen, Abbildungen und Anhänge Abkürzungen

1. Allgemeines 1.1 Auftrag 1.2 Vorgehen

1.3 Definition des Stückgutverkehrs 1.4 Das statistische Grundlagenmaterial 2. Potentialmodell

2.1 Methodik

2.2 Die sozio-ökonomischen Variablen

2.3 Kalibrierung der Potentialfunktionen für 1974 2.4 Bemerkungen zu den Resultaten

2.5 Prognose der Potentiale für den Zustand Z1 3. Verteilungsmodell

Seite

I

II

1 1 1 2

6 7 7 8 9

3.1 Methodik 12

3.2 Das Verkehrsnetz Zo 12

3.3 Die Kalibrierung der Widerstandsfunktion

für den Zustand Zo 12

3.4 Nachbildung des Zustandes Zo 14

3.5 Die Fratar-Methode 14

3.6 Die Prognose der Verteilung für den Zustand Zo 18 3.7 Bemerkungen zu den Resultaten und Schluss-

folgerungen 18

Zusammenfassung Resurne

Quellenverzeichnis

- I -

Verzeichnis der Tabellen

Tabelle lA

lB

2 3 4 5 6

7

7.1

8

9

Inhalt

Gesamtstückgüterverkehr der Schweiz und Vergleich mit dem Wagenladungsverkehr

Stückgutverkehr und Wagenladungsverkehr nach Warengruppen

Liste der Arbeitsmarktsubregionen

Stückgutversand und -empfang im Zustand Zo Getestete Regressionen

Stückgutversand und -empfang für das Jahr 2000 Wunschlinien des Stückgutverkehrs für die 13 Grass- regionen im Zustand Zo

Nachgebildete Wunschlinien für die 13 Grassregionen im Zustand Zo

Abweichungen y zwischen errechneten und tatsäch- lichen Werten (in %)

Wunschlinien des Stückgutverkehrs für die 13 Grass- regionen im Zustand Zl

Vergleich zwischen eingegebenen und verteilten Empfangsmengen im Zustand Zl

Verzeichnis der Abbildungen

1

2 3

Gliederung der Schweiz in Arbeitsmarktsubregionen (AMSR)

Arbeitsablauf für das Potentialmodell Hauptstrassennetz der Schweiz

Verzeichnis der Anhänge

1 2

Sozio-ökonomische Variablen im Zustand Zo Sozio-ökonomische Variablen im Zustand Zl

- I I -

Abkürzungen

zo

Zl AMSR ESTA HWG 1 HWG 7 R B y

Xl, X2 a,b,c Fij Oi

z·

_J

w

N

f

Zustand

zo =

^{Jahr 1974}

Zustand Zl

=

Jahr 2000 Arbeitsmarktsubregion

Eidgenössisches Statistisches

.:.

Hauptwarengruppe 1 Hauptwarengruppe 7

Korrelationskoeffizient Bestimmtheitsmass

Abhängige Variable Unabhängige Variablen Konstanten

Amt

Verkehrsbeziehung zwischen Region i und Region j Quellverkehr der Region i

Zielverkehr der Region j Widerstand

Anzahl Messwerte Aufwertungsfaktor

- 1 -

1. ALLGEMEINES

1.1 Auftrag

Nachdem das Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnik (IVT) die Untersuchungen über Potential- und Verteilungsmodelle am Güterwagenladungsverkehr durchführte, wurde es vom Stab

GVK-CH beauftragt, eine ähnliche Studie für den Stückgutverkehr zu erarbeiten. Der entsprechende Auftrag Nr. 104 des Stabes GVK-CH datiert vom 5. Oktober 1976.

1.2 Vorgehen

Das Vorgehen dieser Arbeit ist einerseits durch das statistische Datenmaterial, anderseits durch die knappe Zeit die zur Verfügung stand und durch die bisher beim Wagenladungsverkehr gesammelten Erfahrungen bestimmt. In einem ersten Schritt werden zunächst die Erzeugung resp. die Anziehung des Stückgutes untersucht (Po- tentialmodell) und darauf eine Prognose für den Zustand Zl er- stellt. Im zweiten Schritt wird die Verteilung des Stückgutver- kehrs analysiert. Die Vorausschätzung für den Zustand Z1 soll als Grundlage für die weiteren Teilmodelle (Verkehrsmittelwahl, Umlegung) dienen.

1.3 Definition des Stückgutverkehrs

Als Stückgut gelten für die Bahn Schnellgut-, Eilgut- und Fracht- gutsendungen; für die Strasse alle Sendungen deren Gewicht 2 Ton- nen nicht überschreitet.

Weiter wird Stückgut wie folgt definiert (1):

- Transportgut dessen Einzelstücke individuell bezeichnet sind - Transportgut das für einen einzigen Empfänger bestimmt ist - Transportgut das je Lieferung ein Gewicht zwischen 2,5 kg

und 2'000 kg aufweist - die Paketpost.

- 2 -

1.4 Das statistische Grundlagenmaterial

Die Erhebungen des Stückgutverkehrs für das Jahr 1974 wurden vom Eidgenössischen Statistischen Amt (EStA) und den Bundesbahnen durchgeführt. Da eine Unterteilung des Stückgutes nach 7 Waren- gruppen wegen der Bahnstatistik nicht möglich war, wird in der Folge der gesamte Stückgutverkehr auf Gesetzmässigkeiten unter- sucht. Die Einteilung ^de~ Schweiz nach 88 Arbeitsmarktsubregio- nen wird aus der Wagenladungsstudie (2) übernommen (siehe Abb. 1 und Tabelle 2). An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die zur Verfügung stehenden Daten eine Vorauswertung der Gütertrans- portstatistik darstellen. Die endgültigen Zahlen weichen im Stück- gut nur wenig, im Wagenladungsverkehr dagegen beträchtlich von der Vorauswertung ab. 1)

Die folgenden Tabellen lA und lB geben einen Ueberblick über den Stückgutverkehr der Schweiz im Jahre 1974 und erlauben einen Ver- gleich mit dem Wagenladungsverkehr.

Tabelle lA: Gesamtstückgutverkehr der Schweiz und Vergleich mit dem Wagenladungsverkehr

Gewichte in 1'000 t Verkehrsträger

Stückgut Waqenladungen

Abs. in ^%

Strasse 29'427* 95,0

Bahn 1'660 5,0

Wasser

-

-

Total 31'087 1) 100,0

*endgültige Zahlen: Stückgut Strasse Wagenladung Strasse

Abs.

346 ^I 600 * 23'700

6'200 376'500

29'600 266'000

in %

92,0 6,3 1,7 100,0

Tabelle lB: Stückgutverkehr und Wagenladungsverkehr nach Warengruppen

Warengruppen 1 2 3 4 5 6 7 SG

Gewichte in Mio t 280,3 20,3 20,8 12,2 5,0 11,6 26,4 31,0 Gewichte in % 69,0 5,0 5,0 3,0 1,2 2,8 6,5 7,5 SG

=

Stückgut

Tota 407,5 100,0

Die Einteilung nach Versand- und Empfangsmengen für die 88 AMSR ist in der Tabelle 3 zu finden.

1) Siehe statistische Quellenwerte der Schweiz Heft 588, EStA, Bern 1976

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I

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z

-

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-

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m .

....

w I

-4-

Tabelle 2: Liste der Arbel"CSJrtdl'ktsubregionen

Fortl. ORL Name der Haupt- In Fort. ORL Name der In Nr. Nr. zentren GR Nr. Nr. Subregion GR

1 11 Basel 2 45 262 Arosa 1 1

2 12 Sissach 2 46 263 Flims-Sa- 11 fien

3 21 Aarau 3 47 270 Oavos 1 1

4 22 Wahlen 3 48 280 Scuol 11

5 31 Baden 4 49 291 Yverdon 7

6 32 Koblenz 3 50 292 Vallorbe 7

7 41 Zürich 4 51 300 Payerne 8

8 42 Wetzikon 4 52 310 Fribourg 8

9 43 Horgen 4 53 321 Thun 9

10 44 Einsiedeln 4 54 322 Sigriswil 9

11 45 Bülach 4 55 323 Frutigen 9

12 51 Winterthur 4 56 330 Interlaken 9 '13 52 Frauenfeld 5 57 340 Münster 12 14 60 Schaffhausen 4 58 351 Biasca 1 ::

1 5 7 1 St. Gallen 5 59 352 Ai ro lo 1 ::

16 72 Altstätten 5 60 361 Locarno 1 3 1 7 80 Porrentruy 1 61 362 Cevio 1 3 1 8 9 1 Oelemont 1 62 370 Lugano 1 3 19 92 Mautier 1 63 381 Bellinzona 1 3 20 100 Solothurn 9 64 382 Mesocco 1 3

21 1 1 1 Olten 3 65 390 Thusis 11

22 1 1 2 Huttwil 1 0 65 401 St. Moritz 11 23 1 2 1 Luzern 10 67 402 Poschiavo 11 24 122 Schüpfheim 1 0 68 411 Geneve 6

25 1 31 Zug 10 69 412 Nyon 6

26 132 Schwyz 10 70 421 Lausanne 7 27 140 Rapperswil 4 71 422 Rolle 7

28 150 Wattwil 5 72 423 Maudon 7

29 160 Glarus 4 73 4 31 Bulle B

30 170 Sargans 11 74 432 Chateau 8 d'oex

31 180 La Chaux-de- ^•1 75 441 Monthey 7 Fonds

32 1 9 1 Neuchatel 1 76 442 Troistorrent 7 33 192 Fleurier 1 77 443 Le Sepey 7

34 200 Biel 1 78 4 51 Martigny 12

35 211 Bern 9 79 452 Orsieres 12

36 212 Kerzers 9 80 461 Sion 12

37 213 Kanalfingen 9 81 462 Evolene 12

38 221 Burgdorf 9 82 463 Ayent 12

39 222 Langnau i. E. 9 83 471 Sierre 12

40 230 Stans 10 84 472 Vissoie 12

41 241 Altdorf 10 85 473 Leukerbad 12 42 242 Göschenen 10 86 481 Brig 12 43 250 Ilanz 11 87 482 Zermatt 1 2

44 261 Chur 11 88 483 Kippel 12

GR Grassregion

POTENTJ.ALE STUcCKGUT ^{- i} _)>

ttl

Af\1SR Ef\1PFANG VERSAND M1SR EMPFMJG VERSAND ^m r

r m

1 303b02tl 2ScHSO~ 45 ..)14 7 0 :;.)324

2 018376 47.5071 46 6S577 .S dSo2 \.N

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41t 35.:!2b':l 3iJ439ö 8d 3/'::11 21?4ö

TOTAL 310dt::>:L2 310öoS12

- 6 -

2. POTENTIALMODELL

2.1 Methodik

Der Arbeitsablauf zur Bestimmung der zukünftigen Potentiale wird in Abbildung 2 dargestellt. Dieser Ablauf ist weitgehend durch das Datenmaterial und die zur Verfügung stehenden Rechen-

instrumente bestimmt.

Sozio-ökonomische Stückgutstatistik

Variablen zo 1974

Analyse

I I

Kalibrierung des Zustandes zo (Potentialmodelle)

,.

,.

Sozio-ökonomische Variablen zl

Prognose

~,

Berechnung der zukünftigen Potentiale

Abb. 2 Arbeitsablauf für das Potentialmodell

- 7 -

2.2 Die sozio-ökonomischen Variablen

Es wurden dieselben sozio-ökonomischen Variablen verwendet wie für die Untersuchung des Wagenladungsverkehrs.

Es sind dies:

- Bevölkerung - Volkseinkommen

- insgesamt - pro Kopf

- Arbeitsplätze global - insgesamt

- im 1. Sektor - im 2. Sektor - im 3. Sektor

- Arbeitsplätze nach Branchen - Nahrungs- und Genussmittel - Chemie, Leder, Kautschuk - Baustoffe und Holz

- Metall und Maschinen - Baugewerbe

- übrige Industrie - Handel

E

VETOT VE AT Al A2 A3 ANA ACH ABST AMA ABG AUI AH

Die obigen Grössen sind im Anhang 1 für Zo und im Anhang 2 für Zl zu finden (Angaben in 1000) .

2.3 Kalibrierung der Potentialfunktionen für 1974

Für die Bearbeitung des Potentialmodelles konnte auf den "Er- fahrungsschatz" bzw. den Variablen- und Funktionenvorrat der Wagenladungsuntersuchung (2) zurückgegriffen werden. Die Ver- sand- und die Empfangsmengen werden auch im Stückgutverkehr getrennt auf Gesetzmässigkeiten untersucht.

Die regionalen Potentialen werden den entsprechenden sozio-öko- nomischen Variablen gegenübergestellt. Die mit dem EMD-Programm- paket l) durchgeführten Regressionen ergaben die in Tabelle 4

1) Biomedical computer programs; W.J. Dixon, Universität von Kalifornien, 1970.

- 8 -

zusarrunengefassten Modellansätze. Eine Unterteilung der 88 AMSR in Einwohnerklassen, z.B. in Regionen die mehr oder weniger als 10'000 Einwohner aufweisen, führte zu keinen Verbesserungen der Ergebnisse, so dass die Modellansätze für alle Regionen gelten

(unabhängige Variablen in 1000) . Tabelle 4: Getestete Regressionen

y = Quellenverkehr (in 1000 Tonnen) R

y = 1,533

*

A2

*

VE 0,98

y = 0,847

*

A2

*

VE + 2,464

*

E 1) 0,99

y =

-

60,122 + 5,652

*

E 0,98

y

= -

29,584 + ^0,749

*

A2

*

VE + 2,933

*

E 0, 98

y = Zielverkehr (in 1000 Tonnen)

y

=

^5,119

*

E 0,99

y

=

^0,496

*

A2

*

VE + 3,409

*

E 1) 0,99

y =

-

31,251 + 5,257

*

E 0, 98

y =

-

12,764 + 0,454

*

A2

*

E + 3,611

*

E 0,98

Die mit 1) bezeichneten Ansätze wurden für die Prognose ge- wählt (siehe Abschnitt 2.5).

2.4 Bemerkungen zu den Resultaten

Die Tabelle 4 zeigt, dass die Einwohnerzahl, das Volkseinkommen pro Kopf und die Arbeitsplätze im sekundären Sektor die besten Erklärungsvariablen für den Empfang und Versand des Stückgutes sind. Da die Untersuchung nicht nach Warengruppen erfolgen konn- te, kommen die sektoriellen Variablen, d.h. die nach Branchen spezifischen sozio-ökonomischen Grössen in keinem der Ansätze vor. Die Korrelationskoeffizienten lassen auf einen hohen Ver- knüpfungsgrad zwischen abhängigen und unabhängigen Variablen schliessen.

- 9 -

2.5 Prognose der Potentiale für den Zustand Z1

Die in der Tabelle 4 mit 1) bezeichneten Ansätze wurden für die Prognose gewählt. In der Erstellung dieser Prognose wurde wie in der Bearbeitung des Wagenladungsverkehrs (2) vorge- gangen.

Basierend auf dem Zustand Zo wird für jede Region der Zuwachs des Potentials in Funktion des Zuwachses der Bestirnrnungsgrössen und deren Entwicklung berechnet, dabei ist Zo bekannt.

Die mathematische Formulierung lautet:

=

mit i

=

1,88 k

=

1,7

(AMSR)

(Warengruppen)

Wenn Fk(x) die in Tabelle 4 mit 1) bezeichneten Erklärungsfunk- tionen sind, bedeutet Fk(x) deren jeweilige Ableitungen (Ent- wicklungstendenz).

Ferner ist:

das Potential der Region i für die Warengruppe k im Zustand Zo

das geschätzte Potential der Region i für die Waren- gruppe k im Zustand Zl

der Zuwachs der Bestirnrnungsgrössen in der Region i, für die Warengruppe k während des Zeitraumes von Zo bis Zl.

Die Resultate der Prognose ergaben für den gesamten Zielverkehr einen Wert, der um 7 % tiefer lag als der totale Quellverkehr, was einen Ausgleich für die gesamte Schweiz notwendig machte.

Die Angleichunq geschah indem die vorausgeschätzten regionalen Zielpotentiale mit einem einheitlichen Faktor (1,07) multipli~

ziert wurden und somit der totale Zielverkehr dem totalen Quell- verkehr entsprach.

- 10 -

In der Tabelle 5 sind die prognostizierten Potentiale in Tonnen angegeben, sie zeigen, dass bis zum Jahre 2000 eine lediglich 20-prozentige Zunahme des Stückgutverkehrs zu erwarten ist, was ungefähr dem Zuwachs des Wagenladungsverkehrs entspricht.

-11-

Tabelle 5: Stückgutversand und -empfang für das Jahr 2000

AMSR VERSAND EMPFANG AMSR VERSAND EMPFANG

1 3986146. 3596394. 45 30819 .. 49196.

2 419695. 569167. 46 36656 .. 40376.

3 879030. 729096. 47 63367 .. 7 61 S2.

4 444213. 4i.t 75b2 .. 48 14136 .. 24776 ..

5 544495. 602537. 49 204959 .. 293187.

6 193656. 221668. 50 46629. 40801.

7 3940865. 3886J37 .. 51 329699. 277555 ..

8 1055931. 114€465 .. 52 575390 .. 583000.

9 634960. 67769b. 53 436988. 466804.

10 48770. 48404. 54 4818. 7853 ..

11 383279. 402280. 55 113119. 1315Z1.

12 898966 .. 863108. 56 137357 .. 1b5706.

13 683424. 717~21. 57 1320. 360~.

14 439344. 439480. 58 51291 .. 65897.

15 1934478. 1756097. 59 21318 .. 365j8.

16 494448. S516b9. 60 319543. 382629.

17 77783. 95226. 61 11959. 16067.

18 120625. 128265. 62 1042098. 1092923.

19 102020. 148849 .. 63 293486. 254510.

20 908970. 841573. 64 2430 .. 5131.

21 1182563. 1011612. 65 74707. 107200.

22 172798. 185078. 66 123165 .. 136700.

23 153656g,. 1656238. 67 28130. 35735.

24 22 0 61. 24415. 68 1828774. 2046586.

25 507729. 471795. 69 175495. 189500.

26 183920. 191764. 70 2083025. 19.39?59.

27 635493. 606582. 71 145198. 159894.

28 177597. 177191 .. 72 135296. 133880.

2g 148547. 172347. 73 68844. 79815.

30 332669. 357090. 74 36559. 63124.

31 504491. 450592. 75 2g7184. 328878.

32 590403. 597326. 76 7035. 11332.

33 48067. 53780. 77 46152. 56057.

34 911742. 88J030. 78 134096. 142989.

35 186!;376. 1768536. 79 20020 .. 66959.

36 15Y261. 176432. 80 338084. 249799.

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41 9703g. 93278. 85 6151. 11183.

42 20598. 2 8825. 86 1g9528. 202169.

43 22 5g7. 27537. 87 26787 .. 56508.

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TOT

38158036. 38.157865.

- 12 -

3. VERTEILUNGSMODELL

3.1 Methodik

Für die Verteilung des Stückgutes kann grundsätzlich auf die Gravitations- und die Fratarmethode zurückgegriffen werden.

In einem ersten Schritt ging es darum, die der Gravitations- methode entsprechende Widerstandsfunktion zu bestimmen. Ange-

sichts der knappen Zeit, die zur Verfügung stand, wurden ledig- lich die Wegdistanzen als Erklärungsvariablen für den Widerstand getestet.

3.2 Das Verkehrsnetz Zo

Für die Kalibrierung der Widerstandsfunktion wurde wieder das in 'der Erarbeitung des Wagenladungsverkehrs erstellte Strassen- netz verwendet (2). Die Abbildung 3 zeigt das berücksichtigte Strassennetz.

3.3 Die Kalibrierung der Widerstandsfunktion für den Zustand

z

₀

Der Gravitationsansatz

mit

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k.

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Verkehrsstrom zwischen den Regionen i und j

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Konstante

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k

und der Distanzmatrix gegenübergestellt. Die Kalibrierung ergab

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- 14 -

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=

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mit k

=

10,159 und~

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1,965. Der hohe Korrelationskoeffizient von 0,84 wird allerdings durch die entsprechende prozentuale Standartabweichung von S

= ±

130 % in Bezug auf den Mittelwert relativiert, was in dem folgenden Kapitel gezeigt wird.

3.4 Nachbildung des Zustandes Zo

Die Güte der Widerstandsfunktion soll anhand der Wunschlinien zwischen den 13 Grossregionen gezeigt werden. Ausgehend von den heutigen 88 Quell- und Zielpotentialen und der errechneten Widerstandsfunktion werden die Wunschlinien für den Zustand

z

₀

mit Hilfe des VEMOCH-Programmes (4) berechnet. Um einen über- blickbaren Vergleich zu ermöglichen, müssen die 88 x 88 Ver- kehrsströme auf 13 x 13 reduziert werden. Die Tabelle 6 zeigt den erhobenen und die Tabelle 7 den nachgebildeten Zustand

z

_{0 .}

Die in der Tabelle 7.1 dargestellten Abweichungen liegen zum Teil über 100 %, was eine Verwendung in der Prognose erschwert.

Es wird deshalb auf die Fratar-Methode zurückgegriffen.

3.5 Die Fratar-Methode

Die Fratar-Methode (3) erlaubt eine differenzierte Aufwertung von Verkehrsbeziehungen, wobei sie auf eine vorhandene Grund- matrix (Zustand Zo) angewiesen ist. Als Nachteil dieser Methode gilt:

Die Beziehungen zwischen überdurchschnittlich aufgewerteten Zonen werden tendenziell zusätzlich verstärkt und zwischen unterdurch- schnittlich aufgewerteten Zonen zusätzlich geschwächt. Um solche über- resp. unterdurchschnittliche Aufwertungen zu vermeiden, wird im vorliegenden Fall ein nach Distanzklassen abhängiger Korrekturfaktor ermittelt. Dieser ergibt sich durch den Ver- gleich der in beiden Zuständen nach Distanzklassen verteilten Güter.

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- 18 -

Ein anderer Nachteil der Fratar-Methode liegt in der Tatsache, dass sie eher eine status-quo-Prognose liefert. Anderseits sind durch die geringe Zunahme der Bevölkerung und deren regio- nalen Verteilung keine grundlegenden Aenderungen in der Struk- tur der Güterverkehrsverteilung zu erwarten, dies umsomehr, als der Zuwachs insgesamt 20 % nicht übersteigt.

3.6 Die Prognose der Verteilung für den Zustand Zl

Die prognostizierten Quell- und Zielpotentiale der Tabelle 5 und die Stückgutverteilung des heutigen Zustandes werden in das Fratarprogramm eingegeben.

Die prognostizierten Verkehrsströme sind in der Tabelle 8 nach den 13 Grassregionen zusammengefasst.

Hier zeigt sich wiederum, dass die 5 Iterationsschritte eine Abnahme des eingegebenen Gesamtpotentials von 38,158 Mio t auf 38,060 Mio t zur Folge hat, die aber vernachlässigbar ist

(0,2 %) •

Ein Vergleich zwischen den eingegebenen und den errechneten 88 Potentialen kann einen Hinweis auf die Genauigkeit der Ver- teilung geben. Als Beispiel seien in der Tabelle 9 die Empfangs- mengen betrachtet. Die Abweichungen überschreiten die 10 % Grenze nie, was auf eine gute Nachbildung der Verteilung des Stückgutes hindeutet.

3.7 Bemerkungen zu den Resultaten und Schlussfolgerungen

In den Tabellen 6 und 8 wurden zu den Güterverkehrsmengen noch Leistungen mit Hilfe der Distanzmatrix berechnet. Sowohl Güter- mengen als auch Güterleistungen nehmen bis zum Jahre 2000 um etwa 20 % zu, was ungefähr dem Zuwachs des Güterwagenladungs- verkehrs entspricht.

- 19 -

Die Grossregion Zürich ist auch im Stückgutverkehr mit einem Anteil von ca. 25 % der wichtigste Produktions- und Anziehungs- punkt.

Die nach Grassregionen differenzierte Entwicklung des Stück- gutverkehrs zeigt folgendes Bild:

- die Grassregionen Jura, Basel, Genf, Wallis und Freiburg haben einen überdurchschnittlichen Zuwachs

die Grassregionen Aarau und Graubünden haben einen unter- durchschnittlichen Zuwachs.

Die in dieser Arbeit ermittelten Verkehrsbeziehungen werden an- schliessend als Eingabedaten für die Berechnung der Verkehrs- mittelwahl weiterbenutzt.

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