Blätter für Heimatkunde

Blätter für Heimatkunde

Herausgegeben

35. Jahrgang

vom Historischen Verein

Graz 1961

für Steiermark

Heft 4

Verkehrswege der Vorgeschichte und Römer^eit

Vortrag, gehalten am 20. Juni 1960 im Rahmen der Steirischen Sommer- akademie 1960 im Schloß Eggenberg („Die Steiermark — ein Land der

Begegnungen") Von Walter Modrijan

Die A l t s t r a ß e n f o r s c h u n g muß «ich immer wieder kritisch mit den Vor- und Nachteilen auseinandersetzen, die ihr daraus erwach- sen, daß sie zu einem recht großen Teil eine Domäne der Laienforschung ist. Besonders dort, wo es dem Facharchäologen nicht möglich ist, die gerade in dieser Sparte notwendigen wiederholten Geländebegehungen durchzuführen. Und an die Zeiten nach dem ersten Weltkrieg, als der seither verstorbene steirische Landesarchäologe Prof. Walter S c h m i d mit ein Paar festen Ersalzschuhen und einigen Wäschestücken im Ruck- sack wochenlang zu Fuß die wirklichen oder vermeintlichen Trassen der Römerstraßen in der Steiermark und den anliegenden Gebieten erwan- derte, läßt sich heute im Zeichen der Motorisierung weniger denn je anknüpfen.

Da sich aber die Altstraßenforschung nicht nur mit den Verkehrs- linien beschäftigen soll, die die Natur vorzeichnet, etwa entlang bedeu- tender Flußsysteme oder anderer geographischer Gegebenheiten, also so- zusagen nicht nur mit den Linien des geringsten Widerstandes und den größten Erfolgsaussichten für den Forschenden selbst, sondern auch technische Großtaten der Antike einkalkulieren muß, kann sie glück- licherweise sehr oft auf die Hilfe der S t r a ß e n t e c h n i k e r rech- nen, die jenen technisch gut fundierten Anteil an den Forschungsunter- nehmen beitragen, der den meisten Archäologen sonst verschlossen bliebe. Doch ist es anderseits kein Geheimnis, daß auch manche Tech- niker dort zu R o m a n t i k e r n werden, wo sie sich mit Bauanlagen beschäftigen, für die sie nicht die Verantwortung tragen müssen, da sie der Geschichte angehören! Und da man bei Altstraßenresten allzuoft das wirkliche Alter nicht ohneweiters bestimmen kann, steht eine stich- hältige Altersbestimmung vieler im Gelände erkannter Kunstbauten

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noch aus. Vielfach zieht man auch die Flurformenforschung und beson- ders die Namensforschung zur Festlegung von Verkehrslinien der Vorzeit heran. Dies kann aber h ö c h s t e n s ein zusätzliches Hilfsmittel sein.

Aus der Fachliteratur weiß man, daß die Analysen von Nachrichten über antike Baureste, die dem Übermittler einst nicht zweifelhaft erschie- nen, zahlreiche nur vermeintliche Attilagräber, römische Gutshöfe, römische Kastelle und nicht zuletzt Römerstraßen ergeben, die einen zwangsmäßig gutgläubigen Laien fehlleiten können.

Die Dürftigkeit der Quellenangaben und die meist mühsame und wenig belohnte Quellenkritik sind gewiß mit schuld, daß die V e r - k e h r s g e s c h i c h t e d e r V o r z e i t großteils ein Stiefkind der kri- tischen Forschung geblieben ist.

Diese knappe E i n l e i t u n g wollte ich nur vorausschicken, um da- mit darauf hinzuweisen, daß ich die kurze, mir zugewiesene Zeit nicht mit kühnen Hypothesen über die alten und uralten Verkehrswege auf dem Territorium der heutigen Steiermark belasten werde, was aber auch bedeuten kann, daß mancher Zuhörer vermissen wird, was ihn eine liebgewordene Gewohnheit gelehrt haben mag.

Und da wir beim Versuch der Festlegung v o r r ö m e r z e i t l i c h e r V e r k e h r s w e g e den in seiner Schwere nicht immer genügend ge- würdigten Nachteil tragen, daß wir die politisch-administrativen oder wirtschaftlichen Verhältnisse dieser Zeiten oft nur mangelhaft kennen und daher Verkehrslinien ausschließlich nach praktischen Gesichtspunkten suchen oder festlegen — obgleich wir wissen, daß dies nicht einmal heutzutage immer zutrifft —, will ich auch in bezug auf die steirischen Altstraßen nicht chronologisch beginnen, sondern Sie zuerst auf festerem Boden in jene Zeit führen, in der das Gebiet der heutigen Steiermark für uns erkennbar erstmals Bestandteil e i n e r k l a r e r f a ß b a r e n s t a a t l i c h e n Gemeinschaft war, nämlich als T e i l d e s R ö m e r - r e i c h e s .

Unser Land ist wenige Jahre vor Christi Geburt dem Verband des römischen Weltreiches einverleibt worden. Rom erreichte damit die bis- her vernachlässigte S i c h e r u n g des adriatischen Hinterlandes und schob seine Grenze bis an die D o n a u vor.

In der Regierungszeit des Kaisers C l a u d i u s (41—54 n. Chr.) wurde aus dem durch ein halbes Jahrhundert formell innerhalb des römischen Staatsverbandes noch erhalten gebliebenen Königreich N o r i k u m, mit einheimischer, von römischen Offizieren gelenkter Obrigkeit, die Z i v i l p r o v i n z N o r i c u m . Sie unterstand einem Statthalter — P r o k u r a t o r — aus dem Ritterstande. Provinzhaupt- stadt wurde V i r u n u m auf dem Zollfelde in Kärnten. Außer Tirol,

Vorarlberg, Burgenland und dem Östlichen Niederösterreich gehörte das ganze übrige Österreich bis zur D o n a u dieser Ost und West verbinden- den Provinz an, somit auch die S t e i e r m a r k . Man benötigte ein Minimum an Bürokratie, um ein Maximum an fruchtbringender Arbeit zu leisten, weshalb die reichen und reifen Früchte des augusteischen Friedensregiments sich rasch über das Land verbreiten konnten. Als nach dem Sieg des Augustus bei A c t i u m im Jahre 31 v. Ohr. die kräfteverzehrende B ü r g e r k r i e g s ä r a im Römerreich zu Ende ging, erklommen Zivilisation und Technik bisher ungekannte Höhen, was auch unserem Lande vorteilhafte Entfaltung und Wohlstand in einem bisher unbekannten Ausmaß brachte.

Politisch-militärische, administrative und wirtschaftliche Gründe for- derten an erster Stelle stets intakte Straßen, um das gute Funktionieren des Staatsapparates des Riesenreiches zu gewährleisten.

A g r i p p a — Feldherr, Schwiegersohn und Freund des Augustus — ergriff die Initiative zu einer großangelegten S t r a ß e n v e r m e s - s u n g des Reiches und legte wichtige Teile des die ganze Alte Welt überziehenden staatlichen F e r n s t r a ß e n n e t z e s an. Die Ver- messung wirkte sich besonders in G a l l i e n und G e r m a n i e n aus, also in Frankreich und Westdeutschland. Norikum hatte nicht die Bedeu- tung der Rheinprovinzen und auch nicht jene P a n n o n i e n s , also Westungarns, aber es war ein wichtiges B i n d e g l i e d zwischen den Ost- und Westprovinzen, so daß es auch bald in den Genuß der einst von Agrippa in Angriff genommenen Pläne gekommen sein wird, die den Zweck verfolgten, die aus lokalen Belangen entstandenen Haupt- und Nebenwege durch ein dem Reichsinteresse dienendes planmäßiges System von F e r n s t r a ß e n zu ersetzen.

Und damit kommen wir zum w i c h t i g s t e n V e r k e h r s w e g , der die Provinz Noricum durchzog und mit dem römischen Mutterland verband, der R e i c h s s t r a ß e , die von A Q U I L E I A an der Adria aus über Kärnten und Steiermark der Donau zustrebte, den Regierungs- sitz V I R U N U M auf dem Zollfeld mit seiner Nachfolgerin O V I - L A V A - Wels und weiter L A U R I A C U M - Enns verband, kurz die n o r i s c h e H a u p t s t r a ß e genannt. Ihren Verlauf kennen wir im allgemeinen, und auch für das heute steirische Gebiet im besonderen, i n g r o ß e n Z ü g e n . Manche Teilstrecken allerdings geben reichlich Rätsel auf, die sich nur durch Forschungen im Gelände und glückliche Zu- fallsfunde lösen lassen werden. Auf Grund der „ T A B U L A P E U - T I N G E R I A N A " und des „ I T I N E R A R I U M A N T O N I N I "

kennen wir Namen von Stationen an dieser Straße, doch nur in wenigen Fällen bisher die genaue Lage dieser Poststationen im Gelände. Die so- genannte T a b u l a P e u t i n g e r i a n a ist bekanntlich eine mittel-

alterliche Kopie einer antiken Karte, die Post- und Heerstraßen mit Stationen und Angabe der Meilenentfernung enthält. Sie entspricht etwa den Übersichtskarten, die unseren Fahrplänen beigegeben werden. Die unser Auge verwirrende g r o ß e V e r z e r r u n g d e s K a r t e n - b i l d e s — die Nord—Süd-Entfernungen sind zusammengedrängt, die West—Ost-Strecken weit auseinandergezogen — rührt von der einstigen R o l l e n f o r m dieser Karte her. Es war ihr H a u p t z w e c k , die Verkehrswege des römischen Reiches zur Zeit der größten Ausdehnung dieses Staatsgebildes darzustellen. Es muß aber betont werden, daß sie k e i n a m t l i c h e s P r o d u k t war. Andernfalls müßten wir wieder einmal wegen Benachteiligung der Steiermark Beschwerde führen, da, wie wir sehen werden, eine wichtige steirische Römerstraße erster Ord- nung überhaupt n i c h t a u f s c h e i n t . Man kann ihr noch manch andere Fehler anlasten, z. B. als Gegenstück zu den Auslassungen d o p - p e l t a n g e f ü h r t e O r t e , wie — auch wieder in der Steiermark — N O R E I A. Das müßte eigentlich von uns als besondere Böswilligkeit aufgefaßt werden, weil die steirische Forschung sich schon an e i n e m Noreia die Zähne ausbeißen muß. Aber, keine Angst, diese Frage wird hier nicht weiter behandelt werden: Ich will die Vortragsreihe im Land der Begegnungen keinesfalls mit einem Selbstmord beginnen und die

„heißen Eisen"' gerne anderen überlassen.

Das sogenannte I T I N E R A R I U M A N T O N I N I, dem wir er- gänzende Angaben für unsere Zwecke verdanken, ist eine gleichfalls n i c h t a m t l i c h e Sammlung von Wegeverzeichnissen, die in der uns überkommenen Form etwa aus der Zeit des a u s g e h e n d e n 3. J a h r - h u n d e r t s n. C h r . stammt. Vermutlich diente es vorzugsweise zum praktisch-kaufmännischen Gebrauch.

Doch nun kurz zum steirischen Teil dieser norischen Hauptstraße:

Über den anfänglichen Verlauf der Straße nach Erreichen steirischen Bodens herrschte nicht immer Einigkeit. Manche Forscher lehnten die Reichsstraßenführung durch die Enge der Einöde ab. Das ist begreiflich, wenn man weiß, daß nicht nur der römische Straßenbau derlei Engstel- len meist mied, sondern auch der vorrömerzeitliche Fernweg bereits am Krappfeld in Kärnten nach Osten abbog und über Guttaring und Hüttenberg der Gefahrenstelle auswich, und weiters dann auch im Mit- telalter diese Römerstraße verfiel. Seit im Jahre 1930 W. S c h m i d die Reste der P o s t s t a t i o n N O R E I A in der großen Schlinge des Olsabaches einen Kilometer südlich der Eisenbahnstation W i 1 d b a d E i n ö d ausgrub, ist durch Feststellung dieses Fixpunktes in der Enge die Trasse festgelegt. Das P o s t h a u s war ein einstöckiger Steinbau, dessen unregelmäßiger Vierecksgrundriß die größten Maße 2 1 X 1 6 m aufwies. Ebenerdig hatte dieser Zweckbau außer zwei kleinen G a s t z i m -

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m e r n, einer K ü c h e mit offenem Herd und Handmühle auch einen S t a l l und eine W e r k s t ä 11 e mit Esse, also wohl zweckentsprechen- derweise eine S c h m i e d e . Die Treppe zum O b e r g e s c h o ß konnte auch noch festgestellt werden, über die Grundrißgestaltung des ersten Stockwerkes läßt sich aber selbstverständlich nichts sagen. Die Westwand des Hauses begleitete ein 4,2 m breites Trottoir aus kleinem Bruch- schotter, der 80 cm tief reichte und dort auf einer Lage grober Bruch- steine aufruhte. Straßenseitig begrenzten diesen Gehsteig Randsteine, die rund 10 cm hoch aufragten.

Mindestens vom 1. bis 5. Jahrhundert n. Chr. hat, nach Feststellung des Ausgräbers, dieses Stationsgebäude bestanden — einmal scheint eine Brandkatastrophe einen Neubau provoziert zu haben — und so auch auf unserem Boden Zeugnis von der bekannten Tatsache abgelegt, daß der S t r a ß e n b a u u n d d i e S t r a ß e n e r h a l t u n g auch noch zu Zei- ten zu den vordringlichsten Aufgaben der Reichsverwaltung gehörten, als sich der äußere Niedergang des Reiches im Innern im Formalismus eines übermächtigen Beamtenapparates abzuzeichnen begann, dessen untaugliche Heilmittel sich zu allen Zeiten im Reglementieren, Erfassen und Verteilen des nicht mehr in genügender Menge Vorhandenen er- schöpfen.

Da anläßlich der Grabungen bei der Poststation Noreia und durch zufällig gleichzeitige Aufgrabungen bei den Kabellegungen im Zuge der Straße Neumarkt—Einöd d a s a n t i k e S t r a ß e n p r o f i l mehrmals beobachtet werden konnte, will ich zur Entlastung der späteren Ausfüh- rungen einige grundsätzliche Bemerkungen zur T e c h n i k d e s r ö m i - s c h e n S t r a ß e n b a u e s anfügen:

Es gibt kein durchgehendes Schema, keine Norm für den römischen Straßenbauer, wie man dies früher oft angenommen hat und auch heute noch da und dort lesen kann. Man versucht, auch im Gebirge, m ö g - l i c h s t g e r a d l i n i g durchzukommen — zugtierfreundlich ist das nicht —, unterwirft sich aber hinsichtlich der Straßenbreite und des Baumaterials den praktischen Möglichkeiten. Auch im Zuge einer Fern- verkehrsstraße kann außerhalb des Strahlungsbereiches städtischer Sied- lungen die S t r a ß e n b r e i t e weniger als 1,5 m betragen, so daß n u r e i n W a g e n Platz hat, da die gewöhnliche Spurbreite römischer Fahr- zeuge 3 F u ß ( = 88,5 cm) betrug. A u s w e i c h s t e l l e n waren dann natürlich in Abständen eingeschaltet. Auf platten- oder steingepflasterten Straßen konnten die Wagenräder im Laufe der langen Benützungsdauer tiefe Spuren eingraben. Manchmal, besonders auf Alpenstraßen, sind die S t r a ß e n g c l e i s e auch die Arbeit römerzeitlicher S t e i n - m e t z e n . Da dringt dann auch eine N o r m durch, weil sie praktisch ist:

der Abstand der äußeren Ränder der Geleise beträgt 1 0 5 — 1 1 1 cm,

was die genannte innere Spurbreite der Wagen bestens berücksichtigt.

Die Straßen sind g e w ö l b t und b e f e s t i g t , meist liegt Kies oder Schotter auf dünner Packlage, und S t r a ß e n g r ä b e n spielen eine große Rolle.

Hier, in E i n ö d - N o r e i a, bei der Poststation, war die Straße sogar 6,1 m breit und die Spannung der Wölbung betrug 12 cm. Der 1 m hohe A u f b a u stellte sich folgend dar: „Zuunterst wurde auf dem anstehen- den verwitterten Felsen eine 20 cm hohe Lage groben Gesteins, mit Bruchschotter vermischt, gelegt, ihr folgte als Zwischenlage eine 25 cm hohe Schichte von Bruchschotter, zwischen den wiederum große Steine gelegt waren; die 55 cm starke Straßendecke war aus Bruchsehotter ge- baut."

Die antike Straße passierte also gleich der modernen die Klamm und gelangte über St. Marein nach N e u m a r k t .

Die nächste Poststation A D P O N T E M mußte, wie der Name sagt, an einem Flußübergang liegen. Da wir die Meilenentfernung kennen, rechnen wir uns aus, daß es von Neumarkt aus nur in möglichst gerader Linienführung über den P e r c h a u e r s a t t e l nach S c h e i f l i n g / L i n d gehen kann, wo Ad Pontem zu lokalisieren ist, wenn wir auch die genaue Stelle noch nicht wissen. Weiter geht es im wesentlichen mur- abwärts, wobei die Berücksichtigung der Landschaftsgestaltung oberstes Gebot ist. Es wird vermieden, die Trassen durch sumpfiges oder hoch- wassergefährdetes Gebiet zu legen, und man will möglichst auf sonnigen Hängen bleiben.

Bei S t . G e o r g e n o b J i i d e n b u r g erreichen wir dann wieder eine bekannte Poststation — M O N A T E —, die vorschriftsmäßig 74 km ( = 50 römische Meilen) von Virunum entfernt und deren Lage uns genau bekannt ist. Auf der durch Überlieferung verdächtigen S c h l a g r i t z e n in Nußdorf bei St. Georgen war man beim Tief- pflügen auf Mauerreste gestoßen und W. Schmid hat 1941 das antike Poststationsgebäude durch Ausgrabungen erforscht. Es war ein recht- eckiger, eingeschossiger Steinbau im Ausmaß von rund 6 2 X 1 6 m. Das Gebäude hatte vier R ä u m e , davon zwei Gastzimmer mit Schanktischen in der Mitte, eine Küche mit einem sehr großen offenen Herd, gleichfalls in der Mitte, und schließlich einen kleineren Raum ohne besondere Kenn- zeichen, wohl ein Schlafraum. Ein 17,6X3,5 m messendes S t a l l g e - b ä u d e mit Steinpflasterung und Holzaufbau konnte gleichfalls festge- stellt werden.

Um Irrtümern zu begegnen, muß aber darauf hingewiesen werden, daß all diese Bequemlichkeit keinesfalls privaten Reisen — oder nur in Ausnahmsfällen — zugute kam, sondern nur der Erleichterung dienst-

licher Reisen. Der C U R S U S P U B L I C U S, die S t a a t s p o s t, war

eben nicht für den privaten Brief- oder Personenverkehr bestimmt, sondern einzig und allein für die Beförderung von Beamten, privilegier- ten Personen und Depeschen. Die Kosten dieser amtlichen Post trug aber die Bevölkerung, die durch die Verpflichtung zum Umtausch von Zugtieren und Beherbergung und Verköstigung der Reisenden also kräftige Naturalsteuern leistete. Wer daher mit dem heutigen Postbe- trieb nicht zufrieden sein sollte und in seiner Erbitterung ausrufen will: „Das sind ja Zustände wie im alten Rom!", sollte dies besser unter- lassen. F ü r private Reisen und Postbeförderung mußte man damals die Beförderungsmittel selbst anwerben und bezahlen.

Staatskuriere und Beamte konnten hingegen mit dem l e i c h t e n P o s t w a g e n der kaiserlichen Post und mit Hilfe der zahlreichen M U T A T I O N E S , den Pferdewechselstellen, in 24 Stunden mehr als 200 km zurücklegen! Und diese Organisation betraf schätzungsweise rund 100.000 km staatliche Heer- und Handelsstraßen!

Aber auch wir müssen eilen auf dem interessantesten Teil der langen, Nord und Süd verbindenden norischen Hauptstraße, der in Steiermark liegt, auf der T a u e r n s t r a ß e . Wenn wir noch weitere Poststationen mit heutigen örtlichkeiten ungefähr gleichsetzen können, «o nur auf Grund der Meilenangaben in den genannten Kartenwerken unter Be- rücksichtigung der Geländebeschaffenheit. Denn die Bodenfunde lassen uns nun weitgehend im Stich. Keine M e i l e n s t e i n e sind bisher zu unserer Kenntnis gelangt, die ausreichende Entfernungsangaben und Daten ihrer Errichtungszeit bieten und nur dort wirklich wertvoll sind, wo man sie noch „in situ" antrifft; keine B E N E F I C I A R I E R - I n s c h r i f t e n , also etwa Weihealtäre von mit einem beneficium aus- gestatteten Soldaten, die vielfach Straßendienst versahen und die uns Anhaltspunkte bieten könnten; auch keine W e i h u n g e n a n W e g e - g o t t h e i t e n (BIVIAE, TRIVIAE, QUADRUVIAE) helfen uns im Detail; und selbst mit den Kleinfunden steht es nicht gut.

Etwa 17,5 km von MONATE entfernt, erreicht man über den P ö 1 s - h a l s die überlieferte Station V I S C E L L I S, die bei M ö d e r - b r u g g liegen müßte. Auf dem Wege dahin passiert man bei O b e r - z e i r i n g die sogenannte „R ö m e r b r ü c k e", die ohneweiters noch aus der Zeit stammen kann, wenn es derzeit auch nicht schlüssig zu be- weisen ist. Kleine Flüsse konnten die Römer ja ohne Strompfeiler mit einem einzigen Wölbbogen überbrücken, und S t e i n b r ü c k e n waren auch die Regel.

Unsere Straße mußte weiter dem Tale folgen, das sich nun noch mehr verengt, und erreichte die Station S A B A T I N C A , jetzt S t . J o h a n n a m T a u e r n .

Die nächste Station T A R T U R S A N I S muß in der heutigen Orts- gemeinde H o h e n t a u e r n liegen.

Zwischen T r i e b e n u n d S t . L o r e n z e n erreichte die antike Straße im breiten Paltental die Station S U R O N T I O .

Und von dort geht es auf der linken Talseite wahrscheinlich noch etwas höher als die heutige Straße über Rottenmann nach Strechau, wo der Paltenbach überbrückt worden sein mußte. Dann wurde die Enge zwischen Mitterberg und Sonnwendberg bei Selztal passiert, der Pal- tenbach nochmals übersetzt, nach Westen abgebogen und mit L i e z e n als letzte Station auf heute steirischem Boden das für Steiermark be- zeichnende S T I R I A T E erreicht.

Der weitere Verlauf über den Pyhrnpaß nach Oberösterreich inter- essiert uns in diesem Zusammenhang nicht mehr.

Auch die weiteren Verkehrswege in Steiermark müssen wir nun g r o ß z ü g i g e r verfolgen. Die norische Hauptstraße hat ihrer Be- deutung wegen auch Gelegenheit geboten, auf einige technische und organisatorische Fragen hinzuweisen, was wir nun nicht mehr zu wie- derholen brauchen.

Gewiß ist diese norische Hauptstraße zwar von mehr als lokaler Bedeutung, aber doch von geringerer militärischer Wichtigkeit gewesen als andere Fernstraßen östlich und westlich von ihr. Das ruhige Norikum hatte ja anfangs keine Legionsbesatzung, und als am Ende des 2. Jahr- hunderts n. Chr. als Folgeerscheinung der Markomannenkriege an der Donau Truppen lagen, erreichten doch die Truppenbewegungen auf dieser Straße aus praktischen Gründen kaum größere Ausmaße. Die Bedeutung für das W i r t s c h a f t s l e b e n war ungleich größer, wenn man dazu noch bedenkt, daß auch das im Süden so hochgeschätzte n o r i s c h e E i s e n auf dieser Straße nach Italien rollte. Denn auch in den unruhigeren Jahrhunderten scheint der Weg vom s t e i r i - s c h e n E r z b e r g nach dem Süden wichtiger gewesen zu sein als zu den Waffenfabriken an der Donau. Denn zum Erzberg führte wohl über Donawitz eine gute Straße, doch läßt sich keine Verbindung von dort ins Ennstal nachweisen.

Ehe wir uns anderen Teilen Steiermarks zuwenden, soll noch auf Querverbindungen nach Westen verwiesen werden, die von der Haupt- straße abgehen. Von S t i r i a t e - Liezen ab geht eine solche durch das Ennstal. Bei Schladming z. B. kann man an der Sonnseite erhöht über den Talboden einen 2 bis 3 m breiten Fahrweg als Römerstraße ansprechen, und die nur oberflächlich untersuchte römerzeitliche Siedlung auf dem

^c.o.^Ui.el uei G r o b m i n g ist gewiß eine dazugehörige Straßenstation.

Von Scheifling/Lind, dem antiken A D P O N T E M, zweigt ins obere Murtal gleichfalls eine Querverbindung nach Westen, nach Salzburg, ab.

Der Ort C H A T I S S A - K a t s c h i s t durch Ausgrabungen sehr bekannt geworden. In S t a d 1 a. d. M u r trifft unsere Verbindungsstraße wieder auf eine Reichsstraße, die in Zwischenwässern in Kärnten von der nori- schen Hauptstraße abzweigt, durch das Gurktal und über die Flattnitz die heutige steirische Grenze erreicht und durch den Paalgraben bei der römischen Poststation G R A V I A C A E , dem heutigen S t a d 1, die Murtalstraße aufnimmt. An der Südmauer des Kirchhofs von Stadl weist ein eingemauertes Meilensteinbruchstück aus der Zeit des P H I L I P - P U S j u n i o r (247—249 n. Chr.) auf die verkehrsteehnische Bedeu- tung des Ortes.

Fragen wir uns nach der urzeitlichen Tradition des norischen Haupt- straßenstückes auf steirischem Boden, so ist von den frühesten Metall- zeiten am Beginn des 2. Jahrtausends v. Chr. an die Fundlage im obe- ren Murtal und besonders in seinen linksseitigen Seitentälern wie auch im Ennstal so, daß m i n d e s t e n s e i n wichtiger Verkehrsweg über die Tauern ständig begangen worden sein muß. Vielleicht war es der gleiche wie zur Römerzeit, weil in Anbetracht der im wesentlichen gleichen Verkehrstechnik in vorrömischer und römischer Zeit kein Anlaß zum Verlassen urzeitlicher Verkehrswege bestand, deren Vorhandensein ja den römischen Straßenbau so wesentlich erleichterte. Schon vom Ende der Steinzeit kennen wir ja am P ö l s h a l s eine feste Siedlung, und in der H a l l s t a t t z e i t , also um die Mitte des 1. Jahrtausends v. Chr., korrespondiert die reiche Siedlungstätigkeit um den Verkehrsknoten- punkt Judenburg, die sich u. a. im kostbaren Grabinhalt des Strettweger Grabhügels manifestiert, mit der beherrschenden Ennstaler Siedlung auf dem K u l m b. Irdning, bei der sowohl die Straße des Tauernübergan- ges wie jene vom oberen Ennstal herkommende und jene von Hallstatt ins Ennstal führende zusammentreffen.

Betrachten wir nun auch noch die Verhältnisse im Ostteil unseres Landes. *

Der Osten Steiermarks ist gewiß nicht unbeeinflußt gewesen von jener Heerstraße, die als Bernsteinstraße den Süden mit dem Osten verbindet. Zu römischer Zeit sind Carnuntum an der Donau und Poetovio - Pettau in der einstigen Südsteiermark zwei wichtige panno- nische Städte auf dieser östlich der steirischen Grenze durch Westungarn führenden, bedeutenden Straße. Da der römische Mittelpunkt der heu- tigen Steiermark südlich der Mur-Mürz-Senke, nämlich F L A V I A S 0 L V A - Wagna b. Leibnitz, erst nach 70 n. Chr. gegründet wurde, muß gerade im 1. Jahrhundert n. Chr. dieser uralte Verbindungsweg zwischen Italien und Ostmitteleuropa für die östliche Steiermark starke Anziehungskraft gehabt haben. Eine reiche Siedlungstätigkeit in der frühen Kaiserzeit, die sich in der Oststeiermark abzuzeichnen scheint

und nicht — zumindest anfangs nicht — von Flavia Solva beeinflußt worden sein kann, spricht dafür. Leider sind wir in der Landesforschung noch weit davon entfernt, hierzu Konkreteres sagen zu können.

Die von Flavia Solva muraufwärts nach Brück führende Reichsstraße, für die es viele Beweise gibt — nicht etwa nur die Wahrscheinlichkeit, daß ein von der Natur vorgezeichneter Verkehrsweg nicht ungenützt geblieben sein kann —, ist weder in der Tabula Peutingeriana noch im

Itinerarium Antonini angegeben. In der Tabula regiert dort, wo sich in Mittel- und Südsteiermark in römischer Zeit Siedlung an Siedlung reihte — der Wald!

Nun, bei Leibnitz können wir diese mittelsteirische Rönierstraße schön sehen, wie sie von Flavia Solva aus über das Leibnitzer Feld zieht, beim Landgerichtskreuz vorbei über Wildon und Thalerhof. Auf einem Felde zwischen Feldkirchen und dem Flughafen Thalerhof wur- den zwei M e i l e n s t e i n e mit der Angabe 20 röm. Meilen ( = 3 0 km) von Solva ausgepflügt, die Anlaß gaben, an der Fundstelle nach der römischen Straße zu suchen, die in 60 cm Tiefe auch als gut geschot- terte, 7 m breite Fahrbahn gefunden wurde. Wir können dann die Straße weiter über Eggenberg, Judendorf und D e u t s c h f e i s t r i t z verfolgen. Hier wurden anläßlich der Tunnelarbeiten für das Elektrizi- tätswerk im Jahre 1906 auch zwei römische Meilensteine aus der ersten Hälfte des 3. Jahrhunderts n. Chr. gefunden, die die genaue Entfernung von Solva mit 40 röm. Meilen ( = 6 0 km) angeben. Sie hatten ja seiner- zeit den ersten Beweis für das Vorhandensein dieser Staatsstraße er- bracht. Die Römerstraße berührt den Kugelstein, der eine wichtige, schon zum Teil erforschte Siedlung trug, und läßt dort auch noch Geleisespuren sehen. In Brück a. d. Mur liegen die Reste der Poststation P O E D I - C U M . Von hier ging es muraufwärts weiter — die Mürztalstraße hatte damals wahrscheinlich nur lokale Bedeutung —, und zwar übersetzte die Straße die Mur und erreichte über St. Dionysen den Straßenknotenpunkt D o n a w i t z . Von da ging einmal eine Fortsetzung muraufwärts zur norischcn Hauptstraße nach Monate, die im Detail erst erforscht werden muß, ferner möglicherweise aus wirtschaftlichen Gründen eine weitere Verbindung zur genannten Hauptstraße durch die Liesing-Palten-Senke, und als wichtigste Abzweigung die Straße zum Erzberg, die in Teilen bereits gut erforscht ist. Die schöne, im Joanneum befindliche D o n a - w i t z e r G r a b k a p e l l e , die einst an der Straße stand, zeigt ein wenig von der begreiflichen Wohlhabenheit der Anrainer. Schon 1895 hat man hier in 6 m Tiefe — wohl durch einen Erdrutsch bedingt — erst- mals Spuren der alten Straße aufgedeckt. Bei F r i e d a u w e r k konnte dann 1926 ein Straßenstück genau untersucht werden, mit dem Ergebnis:

Straßenbreite 6,90 m — die Breite der jetzigen Eisenstraße ist 7,30 m.

Die Rönierstraße ist im Vergleich zur heutigen ganz zum Berghang ge- rückt und liegt 1,2 bis 1,4 m unterhalb der heutigen Straßenoberfläche.

Weitere Einblicke in den antiken Straßenbau hier brachten Fahrspur- rillen, sogar von zwei Fahrbahnen nebeneinander. Der weitere Verlauf nördlich von Vordernberg ist durch die Natur vorgezeichnet. Unterhalb des Bahnhofsgebäudes P r ä b i c h 1 ist dann die Straße nur noch 2,90 m breit. Und ein nur ³A m breiter geschotterter Saumweg führt nach Eisen- erz und zur F e i s t e r w i e s e , wo durch Grabungen beachtliche Spuren römerzeitlicher E i s e n v e r h ü t t u n g festgestellt wurden.

Fragen wir wieder nach der urzeitlichen Tradition dieser Straßen, so lehrt die b i s h e r i g e Fundlage, daß wohl im 2. Jahrhundert v. Chr..

also in der B r o n z e z e i t , ein stark begangener Verkehrsweg ähn- licher Trassierung angenommen werden kann, daß aber in der für die vorrömische Besiedlung entscheidend wichtigen H a l l s t a t t z e i t im 1. Jahrtausend v. Chr. ein anderer Hauptverkehrsweg bevorzugt wurde.

Damals hatte das heute noch weitaus zu wenig beachtete S u 1 m t a 1 eine überraschende Gunst der Lage für sich. Hier hatte sich rund um den B u r g s t a l l bei Klein-Klein ein fürstliches Zentrum etabliert, und heute noch künden Hunderte von Grabhügeln davon. Der Inhalt schon vor langer Zeit nicht immer sorgfältig ausgegrabener Fürstengräber ge- hört zum kostbarsten Bestand unserer prähistorischen Sammlung. Diese Zentralisierung des kulturellen und natürlich auch des uns im einzelnen noch unbekannten politischen Geschehens zwischen dem 8. und 3. Jahr- hundert v. Chr. in der südlichen und südwestlichen Steiermark war buch- stäblich eine Frucht von B e g e g n u n g e n des über Kärnten und der R a d i p a ß s t r a ß e einströmenden Einflusses aus Italien, der damals erstmals mächtig wirkte, und der vor allem die künstlerische B r o n z e - t e c h n i k beeinflussenden und bereichernden Strömung aus der j a n - n o n i s c h e n Ebene und ihren angrenzenden Gebieten. Und so strömt der Hauptverkehr q u e r d u r c h d i e m i t t l e r e S t e i e r m a r k vom Südwesten nach Nordosten und Osten. Die Träger der Hallstattzeit, deren kulturelle Arbeit, die wir gut kennen, dadurch gekennzeichnet ist, daß sie auf der Basis ihrer eigenen Fähigkeiten und Eigenheiten alles technisch und künstlerisch Neue und Fruchtbringende, das sie im reichen Maße vom Süden und Osten herbeiziehen, zu einer eigenständigen und oft auch eigenwilligen Synthese bringen, sind dadurch die besten Profi- teure dieser verkehrsmäßig erleichterten Begegnungen.

Wenn nun die zukünftige A u t o b a h n durch die Mittelsteiermark auf einer in großen Zügen gleichgerichteten Trasse geführt werden soll, fußt sie auf jener prähistorischen Vergangenheit unseres Landes, die uns materiell und geistig einst eine interessante und weiterwirkende Zeit gebracht hat. Und kein Verkehrsweg durch die Steiermark dürfte auch

jetzt und in naher Zukunft im Sinne friedlicher Begegnungen schönere und reichere Früchte bringen als dieser!

Und wenn nun auch der kulturelle Glanz vor rund 2 % Jahrtausen- den in der Weststeiermark nur wenige Jahrhunderte andauerte und be- reits im 2. Jahrhundert v. Chr. durch die verstärkte wirtschaftliche Expansion der mitteleuropäischen Kelten wieder die Straße murauf- wärts, die wir durch einschlägige Funde allerdings nur bis F r o h n - l e i t e n belegen können, an Bedeutung gewinnt — mit dem Ringwall von Bubenberg bei Spielfeld und dem Frauenberg bei Leibnitz haben wir zwei wichtige Umschlagplätze dieser Zeit —, so bleibt doch auch in den letzten Jahrhunderten v. Chr. eine intensive wirtschaftliche und kulturelle Bindung zum Nordosten, zum Karpatenraum.

Und vom Zentrum Flavia Solva aus ist ja dann auch in der Römer- zeit über H a r t b e r g eine vielbenützte wichtige Verkehrslinie zu er- kennen, deren Erforschung im Detail sehr reiche Aufschlüsse zu geben verspricht.

Denken wir uns zum Abschluß das schönste Bild der augusteischen Friedensära, der P A X R O M A N A , aus, als eine lange Zeit einheit- licher Verfassung, einheitlichen Rechtes und vor allem d u r c h g e h e n - d e r F e r n s t r a ß e n ohne Visum und ohne Landesgrenzen mit irgendwelchen Vorhängen!

H a u p t s ä c h l i c h b e n ü t z t e L i t e r a t u r :

W. Schmid, Die römische Poststation Noreia in Einöd. Jahreshefte des österreichi- schen archäologischen Institutes 27, Wien 1932. — E. J. Holmberg, Zur Geschichte des CURSUS PUBLICUS. Uppsala 1933. — W. Schmid, Monate, eine römische Poststation in Steiermark. Grazer „Tagespost" vom 18. Juni 1941, S. 3. — H. Deringer, Die römi- sche Reichsstraße Aquileia—Lauriacum. IL Carinthia I 140, 1950, S. 171—228. — Walter Modrijan, Aus der Vor- und Frühgeschichte der Steiermark. „Die Steiermark — Land, Leute, Leistung", Graz 1956. — W. Modrijan, Vor- und frühgeschichtliche Funde aus dem Bezirk Leoben. Schild von Steier 7, 1957. — R. Noll, Römische Siedlungen und Straßen im Limesgebiet zwischen Inn und Enns (Oberösterreich), Der Römische Limes in Österreich H. XXI, Wien 1958. — F . Kretzschmer, Bilddokumente römischer Tech- nik. VDI-Verlag GmbH.. Düsseldorf 1958.

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