Ein „Luftjunge"
hilft einer Dame galant beim Ein- steigen in eine Fokker F II
LL
Kulturmagazin
Als die Piloten noch
träumen konnten
Die Pioniere des Langstreckenflugs
Monika Kunze
Bei einer Fügelspannweite von 34 Metern wiegt die „Voyager"
nur 840 Kilogramm. Außeror- dentlich groß sind ihre Tanks, sie fassen 5000 Liter Treibstoff.
Viel Energie und wenig Gewicht machen die „Voyager" zu einem Propellerflugzeug mit unge- wöhnlich großer Reichweite. Ihr Hersteller, die Rutan Aircraft Factory, will das mit einem Son- derflug beweisen: Im Frühjahr des kommenden Jahres soll die Maschine zu einer Erdumrun- dung ohne Nachtanken und oh- ne Zwischenlandung starten.
Die beiden Piloten an Bord der
„Voyager" werden die ersten Menschen sein, die ein solches Unternehmen durchführen. Der moderne Langstreckenflug prä- sentiert seine Pioniere. Aber sol- che Wegbereiter sind selten ge- worden, denn die Luftfahrt hat nahezu alle denkbaren Flug- strecken bereits erobert.
Zu Beginn dieses Jahrhunderts sah das ganz anders aus. Da-
mals war beinahe jeder Lang- streckenflug eine Pionierlei- stung. Als etwa der Franzose Louis Blöriot im Jahr 1909 den Ärmelkanal mit seinem selbst- gebauten Flugapparat über- querte, erschloß er eine zuvor niemals beflogene Route. Ame- rikanische Flieger überraschten die Welt mit bahnbrechenden Luftreisen, die sie über den ge-
samten Kontinent führten. Er- mutigt durch diese ersten Lang- streckenerfolge und angeregt durch den Fortschritt im Bereich der militärischen Flugtechnik, planten nach dem ersten Welt- krieg schließlich einige Piloten sogar eine Überquerung der Weltmeere. Die meisten ihrer Zeitgenossen hielten das für halsbrecherisch und verrückt.
Foto: Deutsches Museum. München
Die „Spirit of St. Louis" nach der Landung in Paris 1927
Und sie hatten ihre Gründe. Viel war der Luftfahrttechnik tat- sächlich noch nicht zuzutrauen.
Die Wegbereiter des Langstrek- kenfluges lebten in einer Zeit, in der ihre Maschinen kaum mehr waren als stoffbespannte Holz- gestelle. Da leistungsschwache Motoren einen Start mit schwe- ren Benzintanks nicht erlaub- ten, hatten die Flugzeuge nur ei- ne geringe Reichweite. Motor- schäden waren eher die Regel als die Ausnahme. Die Entwick- lung von Navigationsinstrumen- ten steckte noch in ihren Kinder- schuhen, und Flughäfen gab es nur in den Metropolen. Daher war jedes Langstreckenvorha- ben, jeder Start zu einem Inter- kontinentalflug ein Wagnis.
Tragödie und Triumph
Trotzdem gab es mutige Männer und Frauen, die sich auf das Abenteuer einer Ozeanüberque- rung einlassen wollten. So be- reiteten sich im Frühjahr des Jahres 1919 elf Flugzeugbesat- zungen darauf vor, den Atlantik von Neufundland aus an seiner schmalsten Stelle zu überque- ren. In fieberhafter Eile hatten sie mit dem Ausbau langstrek- kentauglicher Maschinen be- gonnen, nachdem Lord North- cliffs „Daily Mail" einen Preis von 10 000 Pfund Sterling für den ersten Nordatlantikflug oh- ne Zwischenlandung ausge- schrieben hatte. Damit stellte sich eine gewaltige Aufgabe. An seiner schmalsten Stelle war der Atlantik mit rund 3000 Kilome- tern immerhin viermal breiter als die längste Strecke, die man bisher im Flugzeug über Wasser zurückgelegt hatte. Außerdem tobten frostige Stürme über dem Ozean, die eine Maschine in Sekundenschnelle mit Eis umhüllen und zum Absturz brin- gen konnten. Die Gefahren ei- nes Transatlantikfluges bewälti- gen erstmalig Sir John Alcock und Sir Arthur Whitten Brown.
Sie wurden Sieger des North- cliff-Preises.
Auch ein zweiter Fliegerwettbe- werb trieb die Luftfahrt zu Höchstleistungen an. Noch be- vor eine Entscheidung im Kampf um den Northcliff-Preis gefallen war, stiftete der französische Hotelbesitzer Raymond Orteig 25 000 Dollar. Sie sollten dem Piloten gehören, der als erster ohne Zwischenlandung die Transatlantik-Strecke zwischen New York und Paris überflog.
Jahrelang reagierte niemand auf dieses Angebot. Der Grund: Die Route war immerhin doppelt so lang wie der von Alcock und Brown zurückgelegte Weg. Und es gab keine Maschine, die ei- nen Flug von über 6000 Kilome- ter erlaubt hätte.
Mit dem technischen Fortschritt nahm langsam auch das Interes- se am Orteig-Preis zu. Doch bei den ersten Startversuchen der Wettbewerbsteilnehmer folgte
ein Unfall auf den anderen. Im Mai 1927 endlich meldete die französische Tageszeitung „La Presse" einen Erfolg: „Charles Nungesser sicher in New York gelandet." Frankreich jubelte.
Doch die Freude war nur von kurzer Dauer. Schon bald stellte sich heraus, daß „La Presse"
den Erfolg erfunden hatte. Tat- sächlich war der französische Pilot verschollen.
Sicher gelandet — Flugzeug zerrissen
Nach diesem Fehlschlag starte- te am 20. Mai 1927 schließlich Charles Lindbergh, ein bislang eher unbekannter Pilot aus Min- nesota. Als erster wagte er mit seiner „Spirit of St. Louis" einen Alleinflug über den Atlantik.
Nach 33 Stunden und 30 Minu- ten erreichte Lindbergh Paris.
Beinahe noch abenteuerlicher als der Flug war seine Landung.
Auf dem Flughafen durchbrach eine begeisterte Menschenmen- ge Sperrgitter und überrannte Wachposten, um ihr Idol aus der Nähe zu sehen. Nur mit Mühe fand Lindbergh in diesem Ge- wühl einen sicheren Landeplatz.
Auf dem Boden angekommen, mußte er dann zusehen, wie sei- ne Bewunderer die Bespannung der „Spirit of St. Louis" zerris- sen, um einen Fetzen Stoff als
Souvenir nach Hause mitneh- men zu können.
Ein halbes Jahr nach dem ersten Flug über den Atlantischen Oze- an gelang es im November 1919 dem Australier Ross Smith und seinem Bruder Keith, Europa und Australien über eine Luft- brücke zu verbinden. Ihr Flug führte von London aus quer über Europa und den Nahen
Osten, durch Indochina und über die stürmische Timorsee.
Auf dieser Route waren zwanzig riskante Zwischenlandungen er- forderlich. Die Piloten fanden dabei Orte vor, die den Namen Flugplatz kaum verdienten. Dort gab es weder Ersatzteile noch befestigte Rollbahnen. Ross Smith, der sich als Pilot des le- gendären Lawrence von Arabien einen Namen gemacht hatte, bewältigte diese Strecke inner- halb von 28 Tagen. Die Brüder Smith waren erfolgreich.
Doch es gab auch Piloten, die auf dem Etappenflug von Euro- pa nach Australien scheiterten.
Einige verloren ihr Leben. Die Gefährlichkeit des Australienflu- ges dokumentieren Erlebnisse des deutschen Piloten Hans Bertram, der als erster Flieger den kleinsten Kontinent der Er- de von Köln aus mit einem Was- serflugzeug erreichen wollte.
Durch Erfolge auf ihren ersten Etappen übermütig geworden, starteten Bertram und sein Be- gleiter Klausmann am 15. Mai 1932 in Kupang zu einem ver- hängnisvollen Nachtflug über die Timorsee. Ihre Maschine wurde in Port Darwin erwartet, aber sie kam dort nicht an.
Suchaktionen blieben erfolglos.
Die Piloten galten schon als tot, da wurden sie von australischen Eingeborenen gefunden. Bis zu ihrer Rettung kämpften die bei- den im unwegsamen Busch der Kimberley 40 Tage lang gegen Hunger und Durst, nachdem lee- re Tanks sie zu einer Notlan- dung gezwungen ,hatten. Men- schenfressenden Buschnegern waren sie nur knapp entkom- men: Durch Fliegerbrillen und Tücher erschreckt, die Bertram und Klausmann sich zum Schutz vor Stechmücken vor das Ge- sicht gebunden hatten, ergriffen die wilden Gestalten die Flucht.
Sie hielten die beiden Männer für böse Geister.
Die gefährliche Überlandroute galt bereits als erobert, da wur-
Das erste Pas- sagierflugboot
„Dornier-Wal"
vor dem Start, das war 1929 in Friedrichshafen
de Australien erstmals auch über den Pazifik angeflogen.
Diese Strecke war durch Zwi- schenlandungen auf Hawaii und auf den Fidschi-Inseln in drei Etappen unterteilt. Das beson- dere Risiko dieses Fluges lag in der Navigation: Schon geringe Kursabweichungen konnten da- zu führen, daß ein Pilot sich ret- tungslos über dem endlosen Pa- zifik verirrte. Dank langjähriger
Berufserfahrung blieb Charles Kingsford-Smith und Charles Ulm dieses Schicksal erspart. Im Jahr 1928 flogen die Australier mit der „Southern Cross" von San Francisco nach Sydney.
Die Pioniere der Luft waren in der Regel Männer, und das hatte
Antoine de Saint-Exupery, der poetische Literat der Pionierfliegerei
Nonstop-Flieger 1928 von Ost nach West über den Atlantik
gesellschaftliche Gründe: Weil die Fliegerei gemeinhin als Männersache galt, fanden weib- liche Piloten kaum finanzielle Unterstützung. Auch konnten sie die kostenlose Fliegerausbil- dung beim Militär nicht in An- spruch nehmen.
Alpträume
und Halluzinationen
Abenteuer aus den Pionierzei- ten des Langstreckenfluges sind auch heute noch zugänglich, weil Dokumente die herausra- genden Augenblicke der Flug- geschichte festgehalten haben.
Zeitungsartikel erinnern an Er- folge und Niederlagen. Alte Pho- tographien zeigen die Piloten, ihre Maschinen und jubelnde Menschenmassen. Doch diese Dokumente können nicht offen- legen, welche Gedanken die Pioniere der Luft auf ihren Flü- gen über die Weltmeere bewegt haben. Diese Gedanken blieben der heutigen Zeit verschlossen, hätten nicht einige Langstrek- ken-Piloten ihrer Nachwelt Er- lebnisberichte hinterlassen.
Zu den bekanntesten Erlebnis- berichten des Langstreckenflu- ges gehören die Bücher von Charles Lindbergh. Sein Roman
„Mein Flug über den Ozean"
schildert alle Einzelheiten der Atlantiküberquerung aus per- sönlicher Sicht.
Über dem Ozean hat Lindbergh nicht nur Stürme und Eiswolken fürchten gelernt, sondern auch die Grenzen seines eigenen Lei- stungsvermögens: Nach der 18.
Flugstunde überfiel ihn das Schlafbedürfnis mit einer bis- lang nicht gekannten Heftigkeit.
In seinem Flugbericht hält Lind- bergh fest: „Mit dieser ersten dämmernden Spur des Tages fällt das Verlangen nach Schlaf in dichten, wattigen Lagen stär- ker als aller Wille über mich. Je- de Zelle meines Körpers befin- det sich im Streik. Mein Rücken
ist steif; meine Schultern schmerzen; mein Gesicht fühlt sich an wie Feuer; meine Augen brennen." Lindbergh hat bald nicht mehr die Kraft, geplante Kurskorrekturen und Eintragun- gen in seinem Logbuch vorzu- nehmen. Mit offenen Augen be- ginnt er von seiner Kindheit zu träumen. Im Halbschlaf beglei- ten ihn Halluzinationen. „Wäh- rend ich auf die Instrumente starre, allen irdischen Zugriffen entrückt, füllt sich der Rumpf hinter mir mit geisterhaften Ge- stalten. Diese Phantome spre- chen mit menschlichen Stim-
men, unterhalten und informie- ren sich über meinen Flug, dis- kutieren über Probleme meiner Navigation, bestärken mich."
Seine Vorstellung gaukelt dem Piloten Inseln über dem Ozean vor. Er versucht die Müdig- keit gewaltsam abzuschütteln, drückt die schweren Lider hoch.
Alles bleibt ohne Erfolg. Erst die grüne Küste von Irland ruft ihn in die Wirklichkeit zurück. „End- lich ist der Punkt überwunden", bemerkt er erleichtert. „Der An- blick des Todes hat meine letzte Kraft mobilisiert."
Und nicht nur die Gefahren des Fluges beschäftigen die Pionie- re bei der Aufzeichnung ihrer Erlebnisse. Immer wieder stell-
ten sie sich auch die Frage, ob ihr Wagemut sich überhaupt ge- lohnt hat. „Was habe ich hier ei- gentlich zu suchen", überlegt Bertram, nachdem eine Notlan- dung ihn den Gefahren des au- stralischen Busches ausgelie- fert hat. „Warum bin ich nicht in der Heimat geblieben, im Hause des Vaters, bei meiner Mutter?"
Und selber gibt er sich in sei- nem Erlebnisbericht „Flug in die Hölle" eine Antwort. „Ich glau- be, daß Pionierflüge gemacht werden müssen. Einer muß der erste sein, um die Brücken zu
bauen, auf denen man später ganz sicher fliegen kann, rings um die Erde. Ich wollte dabei sein, bei der Eroberung der Luft- straßen unserer Erde." Lind- bergh nahm die Gefahren eines Transatlantikfluges auf sich, um seine Zeitgenossen von den zu- kunftsträchtigen Vorzügen der Fliegerei zu überzeugen. „Der Flug würde die Möglichkeiten des Flugzeuges demonstrieren und den Finanzleuten zeigen, daß Investitionen in der Luftfahrt später große Gewinne bringen könnten." Lindbergh sollte Recht behalten. Schon wenige Jahre nach seiner Ozeanüber- querung wurden gewinnbrin- gende Postflüge über die Welt- meere durchgeführt.
ü0 Luftschloß
über den Wolken
Nachdem Flugzeuge sich auf in- terkontinentalen Postlinien be- währt hatten, schien auch eine Beförderung von Passagieren nicht länger unmöglich. Ein deutscher Zeppelinkonstruk- teur, Claude Dornier, fand als er- ster den Mut, sich an diese neue Aufgabe heranzuwagen. Im De- zember 1926 stellte er ein Ver- kehrsflugzeug vor, das die bis- lang über dem Atlantik im Li- nienverkehr eingesetzten Zep- peline ablösen sollte. Dorniers Maschine, die „Do X", konnte über 1500 Kilometer ohne Zwi- schenlandung zurücklegen und mühelos 70 Personen transpor- tieren. Und sie war nicht nur ein technisches Wunderwerk, son- dern auch ein fliegender Ver- gnügungspalast mit Speiseräu- men und Schlafkabinen. In ei- nem Salon sorgten Kristall- Leuchter, Plüschsessel und Orientteppiche für stilvolle At- mosphäre.
Um für sein Flugboot zu werben, organisierte Dornier 1931 einen Sonderflug von Lissabon nach New York mit mehreren Zwi- schenstationen in Europa und Südamerika. Erstmalig sollte die
„Do X" auf dieser Tour auch den Atlantik überqueren. Das Projekt wurde zur Negativ-Werbung. Es gab unvorhergesehene Pannen, die den ursprünglichen Zeitplan völlig durcheinandergeraten lie- ßen. Diese Schwierigkeiten ver- anlaßten Dorniers Zeitgenossen, interkontinentale Passagierli- nienflüge als unrealistisch abzu- lehnen. Nach der Landung in New York mußte der deutsche Zeppelinkonstrukteur feststel- len, daß die Weltpresse sich über sein Vorhaben lustig mach- te. Die „Do X" überquerte dar- aufhin nie wieder den Atlantik.
Dornier hatte es aufgegeben, die Weltöffentlichkeit umzustim- men und verschenkte sein Flug- boot resigniert an das Luftfahrt- museum in Berlin. Dornier war seiner Zeit zu weit vorausgeeilt.
Aber schon fünf Jahre spä- ter konnte der interkontinen- tale Passagierlinienverkehr sich durchsetzen. Die Fluggesell- schaft „Pan American" schaffte den Durchbruch. Im Jahr 1936 nahm sie eine regelmäßige Pas- sagierbeförderung über den Pa- zifik auf. Ihre Piloten gehörten zu den Pionieren der Verkehrs- fliegerei.
Die Zeit
der fliegenden Literaten Und auch die Pioniere des inter- kontinentalen Verkehrsfluges haben ihre Geschichten aufge- schrieben. Der wohl bekannte- ste Vertreter dieser fliegenden Literaten war Antoine de Saint- Exupery. Er arbeitete zunächst für die Postfluggesellschaft La- tecoäre, später für die Aöropo- stale. Saint-Exupery beschränk- te sich nicht darauf, Erlebnisse realitätsgetreu festzuhalten, er machte sie vielmehr zu Baustei- nen von Romanen. Seine erste literarische Erzählung entstand in einer Bretterbude auf dem afrikanischen Flughafen Cap Ju- by, den er 1927 als Direktor lei- tete. Es ist der „Südkurier", der einen Piloten auf seinem Flug von Toulon nach Dakar beglei- tet. In dem Roman „Nachtflug"
greift der französische Schrift- steller Erlebnisse auf, die er als Mitarbeiter der Fluggesellschaft Aeropostale in Südamerika machte. Auch das Werk „Wind, Sand und Sterne" ist ein Zeug- nis der Verkehrsfliegerei, in dem Saint-Exupery seine Erfahrun- gen als Pilot zusammenfaßt.
Solche Bücher werden heute nicht mehr geschrieben. Weil Routine das Abenteuer aus der Verkehrsfliegerei verdrängt hat, liefert die Luftfahrt modernen Piloten keinen Stoff mehr für Abenteuergeschichten.
Anschrift der Verfasserin:
Monika Kunze
Neue Maastrichter Straße 9 5000 Köln 1
Für den Terminkalender
Robert Gernhardt in Reutlingen
— Die Hans-Thoma-Gesellschaft in Reutlingen zeigt bis zum 17.
Februar in der Studio Galerie im alten Rathaus der Stadt humori- stische Zeichnungen von Robert Gernhardt. Er gehört neben F. K.
Waechter, Fritz Weigle, Chlod-
wig Poth, Hans Traxler und Eck- hard Henscheid der „Neuen Frankfurter Schule" zeitkriti- scher Humoristen an. HT Romanisches Jahr in Köln
—Vierzig Jahre nach Kriegsende kann Köln den im wesentlichen abgeschlossenen Wiederaufbau seiner zwölf romanischen Kir- chen feiern. Stadt und Kirche begehen deshalb gemeinsam 1985 das Jahr der Romanischen Kirchen Kölns. Informationen über die aus diesem Anlaß statt- findenden Ausstellungen und Veranstaltungen gibt das Ver- kehrsamt der Stadt Köln, Unter Fettenhennen 19, 5000 Köln 1, Telefon 02 21/2 21-33 45 SK Junge österreichische Künstler in Bochum — „Neue Wege des plastischen Gestaltens in Öster- reich" zeigt das Museum Bo- chum, Kortumstraße 147, bis zum 24. Februar. Die Ausstel-
lung wurde bereits im Rahmen des „Steierischen Herbstes '84"
in Graz und in der Wiener Ses- sion gezeigt. MB
Nach dem 12.
Biere . . . . . . ähneln
sich alle Tiere
Zeichnung:
Robert Gernhardt
