Monitoringkonzept Jährliche Emissionen Inhaltsverzeichnis

(1)

Inhaltsverzeichnis

Identifizierung 2

1

Luftfahrzeugbetreiber 10

1.1

Gesetzlicher Vertreter 11

1.2

Kontakt Überwachung (1) 12

1.3

Kontakt Überwachung (2) 13

1.4

Brennstoff (Jetkerosin (Jet A1 oder Jet A)) 14

1.5

Luftfahrzeugflotte 15

1.6

Luftfahrzeugtyp (A20N) 16

1.6.1

Berechnungsmethode 17

1.6.1.1

1.6.1.2

Luftfahrzeugtyp (DH8D) 25

1.6.2

1.6.2.1

Datenmanagement 30

1.7

Spezielle Sachverhalte 39

1.7.1

Messungen/Unsicherheiten 46

1.7.2

(2)

Monitoringkonzept Jährliche Emissionen

EU Aktenzeichen 308

Name des Luftfahrzeugbetreibers in der Betreiberliste der EU Kommission AIRBUS SAS

Hat der Luftfahrzeugbetreiber eine ICAO Bezeichnung?

ICAO Bezeichnung ZYX

Identifizierung des Luftfahrzeugbetreibers

Name des Luftfahrzeugbetreibers Muster Airlines GmbH

Vertretung in Deutschland

ja nein

Kennzeichen des Luftfahrzeugs / Leitwerkkennung

. 1

(1 Zeile)

(3)

Monitoringkonzept Jährliche Emissionen

Zugewiesener EU Verwaltungsmitgliedstaat Deutschland

Vorheriger EU Verwaltungsmitgliedsstaat

Hat der Betreiber ein DEHSt-Aktenzeichen?

DEHSt-Aktenzeichen

Änderungsdatum 10.09.2020

Monitoringkonzept ist gültig ab 01.01.2019

Versionsnummer V3

Versionsnummer der Vorversion

Anpassungen und Verbesserungen bei den Kontrollaktivitäten aufgrund der Erfahrungen der Emissionsberichterstattung der vorausgegangenen Jahre

Für den europäischen Emissionshandel zuständige Behörde

ja nein

19550-9876

Angaben zum Monitoringkonzept

Änderungen gegenüber der letzten eingereichten Version

Gesetzlicher Vertreter

Vorname

Nachname Erika1

Musterfrau1

V2

(4)

Monitoringkonzept Jährliche Emissionen

Angaben zu den Luftfahrtaktivitäten

Operationsgebiet

Flugbetrieb

Voraussichtliche jährliche CO2 Emissionen (t/a) 787500

Beschreibung der Luftfahrtaktivitäten

Als Mitglied der Air Alliance unterhält Muster Airlines GmbH standardisierte Codesharing-Vereinbarungen mit allen anderen Mitgliedern der Air Alliance (vgl. hierzu auch unsere Webseite unter http://www.muster-airlines-gmbh.de/info_and_services/partners.html).

Ausgehend von unserem Drehkreuz in Berlin betreiben wir ein gemischtes Hub-and-Spoke / Point-to-Point-Modell. Bei unseren Passagierflügen handelt es sich in erster Linie um Linienflüge, von denen rund 60 % innerhalb der EU durchgeführt werden.

Bei den Charter-Passagierflügen handelt es sich vor allem um Flüge nach Nordafrika, die auf Grundlage eines Point-to-Point-Modells erfolgen. Frachtflüge werden normalerweise nach Bedarf, d. h. nicht als Linienflüge, durchgeführt.

Wir sind Eigentümer einiger Luftfahrzeuge, die wir dauerhaft oder kurzfristig verleast haben und die nicht von uns betrieben werden. Außerdem sind einige der von uns betriebenen Luftfahrzeuge geleast.

Führen Sie weniger als 243 Flüge (ursprünglicher geografischer Anwendungsbereich) in jedem von drei aufeinanderfolgenden Viermonatszeiträumen durch?

Beträgt die Menge der jährlichen Gesamtemissionen der durchgeführten Flüge (ursprünglicher geografischer Anwendungsbereich) weniger als 25.000 Tonnen CO2/Jahr?

Status des Luftfahrzeugbetreibers

ja nein

nein ja

Vereinfachte Überwachungsanforderungen

gewerblich nicht gewerblich

ausschließlich Flüge innerhalb der EU

Flüge innerhalb und außerhalb der EU

planmäßige Flüge bedarfsmäßige Flüge beides

Beträgt die Menge der jährlichen Gesamtemissionen der durchgeführten Flüge (reduzierter geographischer Anwendungsbereich) weniger als 3.000 Tonnen CO2/Jahr?

ja nein

Möchten Sie ein vereinfachtes Verfahren zur Emissionsüberwachung für Kleinemittenten anwenden?

nein ja

(5)

Monitoringkonzept Jährliche Emissionen

Angaben zum Zeugnis Siehe angefügte Kopie

Hat der Luftfahrzeugbetreiber eine Betriebsgenehmigung?

Art der Betriebsgenehmigung EU Betriebsgenehmigung

Identifikationsnummer der Betriebsgenehmigung D-654 EG

Ausstellungsdatum 01.01.2000

Zuständige Ausstellungsbehörde Luftfahrt-Bundesamt (LBA)

Hat der Luftfahrzeugbetreiber ein Luftfahrtbetreiberzeugnis (AOC)?

Identifikationsnummer des Luftfahrtbetreiberzeugnisses D-321 AOC

Ausstellungsdatum 01.01.2000

Angaben zum Luftfahrtbetreiberzeugnis (AOC)

Betriebsgenehmigung

ja nein

Zuständige Ausstellungsbehörde

ja nein

Angaben zur Genehmigung Siehe angefügte Kopie

(6)

Monitoringkonzept Jährliche Emissionen

Ansprechpartner für Fragen zum Monitoringkonzept

1 Vorname Erika2 Nachname Musterfrau2 . 2 Vorname

Max1 Nachname Mustermann1

(2 Zeilen)

(7)

Monitoringkonzept Jährliche Emissionen

Name der Muttergesellschaft Muster Airlines AG

ICAO Bezeichnung der Muttergesellschaft ABC

Eigentümerstruktur

1

Muster Airlines SARL Name der Tochtergesellschaft

ICAO Bezeichnung der Tochtergesellschaft ZYB

. 2

Muster Airlines GmbH Name der Tochtergesellschaft

ICAO Bezeichnung der Tochtergesellschaft ZYX

3

Muster Airlines sp. z o.o.

Name der Tochtergesellschaft

ICAO Bezeichnung der Tochtergesellschaft ZYA

(3 Zeilen)

(8)

Monitoringkonzept Jährliche Emissionen

Beschreibung der Eigentumsverhältnisse der Betreiberfirma Muttergesellschaft:

Muster Airlines AG, ICAO-Code: ABC, Verwaltungsmitgliedstaat: Frankreich (vgl. hierzu auch unsere Webseite unter http://www.muster-airlines- AG.de/about__u/organisational_structure.html)

Tochtergesellschaften:

1. Muster Airlines SARL, ICAO-Code: ZYB, Verwaltungsmitgliedstaat: Frankreich 2. Muster Airlines GmbH, ICAO-Code: ZYX, Verwaltungsmitgliedstaat: Deutschland 3. Muster Airlines sp. z o.o., ICAO-Code: ZYA, Verwaltungsmitgliedstaat: Polen

(9)

Monitoringkonzept Jährliche Emissionen

Liste der Dateianhänge

Dateiname Nr. Formularname

(0 Zeilen)

(10)

Adressdaten des Luftfahrzeugbetreibers

Institution (Betreiber/ Firma / Behörde) Muster Airlines GmbH

Organisationseinheit (Abteilung) Geschäftsführung

Anrede Frau

Titel

Vorname Erika1 Nachname Musterfrau1

Straße und Hausnummer Testgasse 123

Postleitzahl (Hausadresse) 12345

Region / Bundesland Berlin

Ort Berlin

Land (Staat) Deutschland

Telefon der Institution +493065230

Telefon der Kontaktperson +49306523641558 Mobiltelefon +491762565945669

Fax der Institution +493065231

Fax der Kontaktperson +49306523641559

E-Mail-Adresse der Institution info@muster-airlines-gmbh.de E-Mail-Adresse der Kontaktperson erika1.musterfrau1@muster-airlines-gmbh.de

Web (Homepage) der Institution www.muster-airlines-gmbh.de

Adressdaten der Institution

Kontaktperson

Kontaktdaten der Institution

(11)

Adressdaten des gesetzlichen Vertreters

Organisationseinheit (Abteilung) Geschäftsführung

Anrede Frau

Titel

Ort Berlin

Adressdaten der Institution

Kontaktperson

Kontaktdaten der Institution

(12)

Adressdaten der Kontaktperson Überwachung

Organisationseinheit (Abteilung) Fuel Monitoring

Anrede Frau

Titel

Ort Berlin

Adressdaten der Institution

Kontaktperson

Kontaktdaten der Institution

(13)

Adressdaten der Kontaktperson Überwachung

Organisationseinheit (Abteilung) Fuel Monitoring

Anrede Herr

Titel

Vorname Max1 Nachname Mustermann1

Ort Berlin

E-Mail-Adresse der Institution info@muster-airlines-gmbh.de E-Mail-Adresse der Kontaktperson max1.mustermann1@muster-airlines-gmbh.de

Adressdaten der Institution

Kontaktperson

Kontaktdaten der Institution

(14)

Brennstoff

Stoffstromnummer

Brennstoff

Jetkerosin (Jet A1 oder Jet A) Beschreibung des Brennstoffs Standard Jet-Treibstoff

Voraussichtlicher jährlicher Treibstoffverbrauch (t/a) 250000

Voraussichtliche jährliche CO2 Emissionen (t/a) 787500

Brennstoff

1

Emissionsfaktor

3,15 t/t

Biomasseanteil 0,0

Vorgeschriebene Stoffwerte

%

(15)

Luftfahrzeugflotte

Gewählte Methode

Ausnahmefälle

Ausnahmen: Wird ein Luftfahrzeug für eine andere Aktivität als einen Flug eingesetzt (z. B. bei einem großen Wartungsereignis, zu der die Entleerung der Tanks nach einem überwachten Flug gehört), ersetzen wir die Zahlen in der Berechnungsformel gemäß des Abschnitts 1 Anhang III der Monitoring Verordnung.

Begründung wenn nicht eine Methode durchgängig für alle Luftfahrzeuge der Flotte angewendet wird

Methode zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs

Methode A Methode B beide (Methoden A und B)

Bedingungen für die Wahl von Methode A und B

(16)

Luftfahrzeugtyp

Fortlaufende Nummer 2

Luftfahrzeughersteller AIRBUS

Modell A-320 NEO

ICAO Luftfahrzeugtyp Identifikator A20N

Im Betrieb

Anzahl der eigenen Luftfahrzeuge 10

Anzahl der geleasten Luftfahrzeuge 6

Anzahl der Luftfahrzeuge 16

Angaben zum Luftfahrzeugtyp

Eingesetzte Brennstoffe

im Moment in der Zukunft

1 Brennstoff

Jetkerosin (Jet A1 oder Jet A) Beschreibung des Brennstoffs Standard Jet-Treibstoff Anzahl der Luftfahrzeuge 16

(1 Zeile)

(17)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

Untergeordnete Klassifizierung

Datenübertragung mit Flight Log (OMS Crew Access) Anzahl der Luftfahrzeuge

10

Messzeitpunkte im Betriebsablauf und Dokumentation für die gewählte Methode

Zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs für einen Flug (z. B. Flug B) entsprechend Methode B sind drei Messdaten notwendig:

1) Treibstoff im Tank zum Zeitpunkt On-Block des Vorgängerfluges (Flug A)

Unmittelbar nach "Abschalten der Triebwerke bei Ankunft an der Parkposition" wird die Menge an Treibstoff im Tank (Kilogramm) auf dem Bordinstrument abgelesen. Dieser Wert wird in das Flight Log des Fluges A in das Feld "On-Block Fuel" durch die Besatzung übertragen.

2) Getankte Treibstoffmenge (nach Flug A und vor Flug B)

Die getankte Treibstoffmenge (Betankungsmenge, in kg) wird durch die Crew berechnet. Die genaue Vorgehensweise ist im Feld "Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge" angegeben.

3) Treibstoff im Tank zum Zeitpunkt On-Block des Fluges B

Unmittelbar nach "Abschalten der Triebwerke bei Ankunft an der Parkposition" wird die Menge an Treibstoff im Tank (Kilogramm) auf dem Bordinstrument abgelesen. Dieser Wert wird in das Flight Log des Fluges B in das Feld "On-Block Fuel" durch die Besatzung übertragen.

Der Treibstoffverbrauch des Fluges B kann nun durch die Berechnung 1 + 2 - 3 ermittelt werden.

Identifizierung der Emissionsquelle

Methode zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs

Methode A Methode B

(18)

Erläuterung zur Methodenwahl

Der Betankungsbeleg des Treibstofflieferanten liegt immer vor. Weiterhin stellt dieser eine Datenquelle einer unabhängigen dritten Partei dar. Die Verfügbarkeit und Robustheit dieser Daten ist daher als sehr gut zu bewerten. Alle A20N sind mit Onboard-Messgeräten ausgestattet, die die

Treibstoffmenge automatisch als Masse (in Kilogramm) darstellen. Die digitale Anzeige stellt die Treibstoffmenge an Bord in gerundeten X kg Schritten dar.

Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge

Datenquelle

Messzeitpunkte im Betriebsablauf und Dokumentation bei onboard Messung Onboard Messung Messung durch den

Treibstofflieferanten

(19)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

Datenquelle für onboard gemessene Treibstoffmengen

Flight Log, Onboard-Messungen (On-Block und ggfs. Dichte) Die Daten werden manuell in das OMS übertragen.

Kurzbeschreibung der Datenquelle Bordbuch

Wir erwarten keine besonderen Umstände wie sie in der Monitoring Verordnung Anhang I Abschnitt 2 Punkt 2c) beschrieben werden, da das Betankungsvolumen sowie die Dichteinformation (entweder vom FQI-System oder Treibstofflieferanten) immer verfügbar ist.

1. Nutzung der im Betankungsbeleg angegebenen Daten (Betankungsvolumen, Dichte). Sollte der Betankungsbeleg keine Dichte enthalten,

liest die Besatzung die vom Flugzeug gemessene Dichte nach Abschluss des Betankungsvorganges aus. Sowohl das Betankungsvolumen (immer vom Treibstofflieferanten) als auch die Dichteinformation (entweder vom Treibstofflieferanten oder vom Flugzeug) werden im Flight Log notiert.

Mehrfachbetankungen werden berücksichtigt.

2. Die Besatzung gibt über den OMS Crew Access folgende Daten manuell in das OMS ein: Füllstand im Tank (On-Block, kg), getanktes Treibstoffvolumen, Treibstoffdichte und getankte Treibstoffmenge pro Flug (als Produkt aus Dichte und Volumen).

3. Nach Versand der Flugunterlagen von der Station zur Hauptverwaltung wird das Flight Log und der Betankungsbeleg gescannt und digital für 10 Jahre aufbewahrt. Ein OCR-Reader erlaubt weiterhin den automatischen Abgleich zwischen den manuellen Angaben der Crew im Flight Log und den OMS- Daten.

Beschreibung des Datenflusses

Liste der Abweichungen

Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge

Onboard Messung von Treibstoffmengen

(20)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

Individuelle Dichte vom Treibstofflieferanten gemessen Gewählte Methode

Begründung für die Wahl des Standardfaktors

Methode zur Ermittlung der Dichte

Bis auf den Einzelfall der DH8D, schreibt unser Operations Manual die Nutzung der tatsächlichen Dichte (zum Zeitpunkt der Betankung) für den Betrieb unserer Luftfahrzeuge vor.

Sollte die Dichte vor Ort (z.B. Ausweichlandung) nicht verfügbar sein, lassen wir die Dichte durch das flugzeugeigene Fuel Quantity Indication System (FQIS) messen und multiplizieren diesen Wert mit der in jedem Fall verfügbaren Betankungsmenge aus dem Betankungsbeleg (Volumen in Litern). Das genutzte Verfahren kombiniert die exakte Volumenbestimmung durch den Treibstofflieferanten mit der Dichtemessung durch das Luftfahrzeug.

Diese Vorgaben finden sich in Kapitel 8.3. unseres von der zuständigen Luftfahrtbehörde genehmigten Operations Manuals. Die letzte genehmigte Version 12.3 ist unserem Monitoringkonzept beigefügt.

Weitere Erläuterungen finden sich auch im Elektronischen Ergänzungsformular der DEHSt zu den Änderungen der Monitoring-Verordnung, welches diesem Monitoringkonzept beigefügt ist.

(21)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

Untergeordnete Klassifizierung Datenübertragung mit ACARS Anzahl der Luftfahrzeuge 6

Nach "Abschalten der Triebwerke bei Ankunft an der Parkposition" (ACARS Trigger) wird die Menge an Treibstoff im Tank (Kilogramm) automatisch gemessen und durch eine ACARS-Nachricht an die Hauptverwaltung übermittelt. Dieser Wert wird automatisch in das OMS überführt. Gleichzeitig wird der Wert zum selben Zeitpunkt auch manuell durch die Besatzung des Fluges A abgelesen und im Feld "On-Block Fuel" des Flight Logs eingetragen.

Die getankte Treibstoffmenge (Betankungsmenge, in kg) wird im OMS berechnet. Die genaue Vorgehensweise ist im Feld "Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge" angegeben.

Nach "Abschalten der Triebwerke bei Ankunft an der Parkposition" (ACARS Trigger) wird die Menge an Treibstoff im Tank (Kilogramm) automatisch gemessen und durch eine ACARS-Nachricht an die Hauptverwaltung übermittelt. Dieser Wert wird automatisch in das OMS überführt. Gleichzeitig wird der Wert zum selben Zeitpunkt auch manuell durch die Besatzung des Fluges B abgelesen und im Feld "On-Block Fuel" des Flight Logs eingetragen.

Identifizierung der Emissionsquelle

Methode zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs

(22)

Der Betankungsbeleg des Treibstofflieferanten liegt immer vor. Weiterhin stellt dieser eine Datenquelle einer unabhängigen dritten Partei dar. Die Verfügbarkeit und Robustheit dieser Daten ist daher als sehr gut zu bewerten. Alle A20N sind mit Onboard-Messgeräten ausgestattet, die die

Treibstoffmenge automatisch als Masse (in Kilogramm) darstellen. Die digitale Anzeige stellt die Treibstoffmenge an Bord in gerundeten X kg Schritten dar.

Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge

Datenquelle

Messzeitpunkte im Betriebsablauf und Dokumentation bei onboard Messung Onboard Messung Messung durch den

(23)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

ACARS

Kurzbeschreibung der Datenquelle elektronische Übermittlung

1. Nutzung der im Betankungsbeleg angegebenen Daten (Betankungsvolumen, Dichte). Sollte der Betankungsbeleg keine Dichte enthalten,

liest die Besatzung die vom Flugzeug gemessene Dichte nach Abschluss des Betankungsvorganges aus. Sowohl das Betankungsvolumen (immer vom Treibstofflieferanten) als auch die Dichteinformation (entweder vom Treibstofflieferanten oder vom Flugzeug) werden im Flight Log notiert.

Mehrfachbetankungen werden berücksichtigt.

2. Die Besatzung bestätigt die ACARS-Daten im OMS Crew Access (Füllstand im Tank, On-Block, kg) und ergänzt getanktes Treibstoffvolumen und Treibstoffdichte.

3. Nach Versand der Flugunterlagen von der Station zur Hauptverwaltung wird das Flight Log und der Betankungsbeleg gescannt und digital für 10 Jahre aufbewahrt. Ein OCR-Reader erlaubt weiterhin den automatischen Abgleich der Daten im OMS mit denen im Flight Log.

Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge

Onboard Messung von Treibstoffmengen

(24)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

Individuelle Dichte vom Treibstofflieferanten gemessen Gewählte Methode

Methode zur Ermittlung der Dichte

Sollte die Dichte vor Ort (z.B. Ausweichlandung) nicht verfügbar sein, lassen wir die Dichte durch das flugzeugeigene Fuel Quantity Indication System (FQIS) messen und multiplizieren diesen Wert mit der in jedem Fall verfügbaren Betankungsmenge aus dem Betankungsbeleg (Volumen in Litern). Das genutzte Verfahren kombiniert die exakte Volumenbestimmung durch den Treibstofflieferanten mit der Dichtemessung durch das Luftfahrzeug.

Diese Vorgaben finden sich in Kapitel 8.3. unseres von der zuständigen Luftfahrtbehörde genehmigten Operations Manuals. Die letzte genehmigte Version 12.3 ist unserem Monitoringkonzept beigefügt.

(25)

Luftfahrzeugtyp

Luftfahrzeughersteller DE HAVILLAND CANADA Modell

Dash 8 (400)

ICAO Luftfahrzeugtyp Identifikator DH8D

Im Betrieb

Anzahl der eigenen Luftfahrzeuge 10

Anzahl der geleasten Luftfahrzeuge 5

Anzahl der Luftfahrzeuge 15

Angaben zum Luftfahrzeugtyp

Eingesetzte Brennstoffe

im Moment in der Zukunft

1 Brennstoff

Jetkerosin (Jet A1 oder Jet A) Beschreibung des Brennstoffs Standard Jet-Treibstoff Anzahl der Luftfahrzeuge 15

(1 Zeile)

(26)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

ICAO Luftfahrzeugtyp Identifikator DH8D

Luftfahrzeughersteller DE HAVILLAND CANADA Modell

Dash 8 (400)

Untergeordnete Klassifizierung

Nicht notwendig (die Flotte wird einheitlich überwacht) Anzahl der Luftfahrzeuge

15

Unmittelbar nach "Abschalten der Triebwerke bei Ankunft an der Parkposition" wird die Menge an Treibstoff im Tank (Kilogramm) auf dem Bordinstrument abgelesen. Dieser Wert wird in das Flight Log des Fluges A in das Feld "On-Block Fuel" durch die Besatzung übertragen.

Die getankte Treibstoffmenge (Betankungsmenge) wird in einer Masseeinheit (Kilogramm) gemessen. Die genaue Vorgehensweise ist im Feld "Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge" angegeben.

Unmittelbar nach "Abschalten der Triebwerke bei Ankunft an der Parkposition" wird die Menge an Treibstoff im Tank (Kilogramm) auf dem Bordinstrument abgelesen. Dieser Wert wird in das Flight Log des Fluges B in das Feld "On-Block Fuel" durch die Besatzung übertragen.

Identifizierung der Emissionsquelle

Methode zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs

(27)

Die Anzeigeinstrumente der DH8C stellen die Treibstoffmenge im Tank automatisch als Masse (in Kilogramm) dar. Die digitale Anzeige stellt die Treibstoffmenge an Bord in gerundeten X Kilogramm Schritten dar.

Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge

Datenquelle

Messzeitpunkte im Betriebsablauf und Dokumentation bei onboard Messung

Der im Feld "Methode zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs" als 2) angegebene Wert berechnet sich durch zwei Messwerte (a und b):

a) Menge Treibstoff im Tank unmittelbar vor dem Betankungsvorgang (Kilogramm) b) Menge Treibstoff im Tank unmittelbar nach dem Betankungsvorgang (Kilogramm)

Durch Subtraktion (b - a) wird die getankte Treibstoffmenge berechnet. Sowohl der Wert a) als auch der Wert b) werden im Flight Log jeweils im Feld "Fuel On-Board before Uplift" und "Fuel On-Board after Uplift" dokumentiert. Die Besatzung führt die Subtraktion durch und trägt die resultierende Menge im Feld

"Uplift" des Flight Logs ein.

Bei Mehrfachbetankungen für einen Flug erfolgt zusätzlich eine Notiz im Kommentarfeld des Flight Logs. Die Cockpitbesatzungen sind angewiesen, den Tankstand unmittelbar vor und nach dem Betankungsvorgang abzulesen. Aufgrund des Einsatzprofils und der sich daraus resultierenden Flugplätze nutzt die DH8D während des Betankungsvorgangs ausschließlich Bodenstrom (Auxiliary Power Unit Ban). Somit sind Fehler mit Abweichungen zur tatsächlichen Betankungsmasse (z. B. durch zu spätes Ablesen nach dem Betankungsvorgang) ausgeschlossen.

Onboard Messung Messung durch den

(28)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

Flight Log, Onboard-Messungen (On-Block, Betankungsmenge unmittelbar vor und nach Betankung) Die Daten werden manuell in das OMS übertragen.

Kurzbeschreibung der Datenquelle Bordbuch

Da wir bei den DH8D immer Onboard-Messgeräte zur Bestimmung der Treibstoffmengen im Tank sowie für die Bestimmung der getankten

Treibstoffmengen einsetzen, erwarten wir keine besonderen Umstände wie sie in der Monitoring Verordnung Anhang I Abschnitt 2 Punkt 2c) beschrieben werden.

1. Bestimmung der Messwerte mittels Onboard-Messgeräten (automatische Umrechnung von Liter in Kilogramm, die Korrelation zwischen Dichte und gemessener Temperatur ist im Messgerät integriert). Mehrfachbetankungen werden berücksichtigt.

2. Die ermittelten Daten werden von der Besatzung im Flight Log erfasst.

3. Das Flight Log wird nach dem Flug an unsere Hauptverwaltung in Berlin geschickt. Dort werden die Daten vom Operations Management Department manuell in das OMS übertragen.

4. Im OMS sind die folgenden Daten je Flugnummer gespeichert: Füllstände im Tank (gemäß der Formel Methode B) und getankte Treibstoffmengen (unmittelbar vor und nach dem Tankvorgang) pro Flug.

5. Abschließend wird das Flight Log gescannt und digital für 10 Jahre aufbewahrt. Ein OCR-Reader erlaubt den automatischen Abgleich zwischen den Daten im OMS und den manuellen Eintragungen der Crew im Flight Log.

Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge

Onboard Messung von Treibstoffmengen

(29)

Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp

Individuelle Dichte mit den Messgeräten des Flugzeugs ermittelt Gewählte Methode

Methode zur Ermittlung der Dichte

Siehe "Methode zur Erfassung der getankten Treibstoffmenge"

Da wir bei den DH8D immer Onboard-Messgeräte zur Bestimmung der Treibstoffmengen im Tank und die getankten Treibstoffmengen einsetzen, erwarten wir keine besonderen Umstände wie sie in der Monitoring Verordnung Anhang I Abschnitt 2 Punkt 2c) beschrieben werden.

(30)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Existiert ein Datenmanagementsystem, das die Anforderungen des Emissionshandels erfüllt?

Ist dieses Datenmanagementsystem ein integrierter Bestandteil eines zertifizierten Qualitäts- oder Umweltmanagementsystems?

Name des zertifizierten Qualitäts- oder Umweltmanagementsystems DIN EN ISO 9001

Art der Einbindung und Anpassung

Wir verfügen über ein zertifiziertes integriertes prozessorientiertes Managementsystem (DIN EN ISO 9001). Wir haben die bestehenden (für das Monitoring benötigten) Abläufe überprüft, ob sie die Anforderungen des EU-Emissionshandelssystems und der Berichterstattung unter CORSIA erfüllen. Auf Basis der Überprüfung wurden Anpassungen vorgenommen. Es wurden Prozesse für das EU-Emissionshandelssystem sowie CORSIA mit Rollen/ Kapazitäten und Zuständigkeiten definiert und in Ergänzungen zu unseren bestehenden Handbüchern dokumentiert (z.B. neue Prozesse: Definition der Monitoringmethodik für zusätzliche Luftfahrzeuge).

Datenerhebung und Datenverwaltung

ja nein

(31)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Titel der Verfahrensanweisung

Verfahrensanweisung "Archivierung und Dokumentation"

Referenz zur Identifizierung

Kapitel 4 des Muster Airlines GmbH ETS-CORSIA-Betriebshandbuches

Version der Verfahrensanweisung 2.2

Verantwortlichkeiten

Verfahrensanweisung: Abteilung Qualitätsmanagement in Abstimmung mit Abteilung Fuel Management

Durchführung: Abteilung Buchhaltung und Rechnungsprüfung in Abstimmung mit Abteilung Fuel Management und Abteilung Operations Beschreibung des Verfahrens

Flight Logs, Betankungsbelege und Tankrechnungen werden nach erfolgter Flugbewegung digitalisiert und anschließend zusammen mit CRCO- Rechnungen elektronisch an die o.g. verantwortliche Abteilung übersandt. Dort erfolgt eine Archivierung für mindestens 10 Jahre.

Ort der Ablage

Intranet, Archivierung in Dateiordner nach Datum, Scan (OCR-Erfassung)

Bezeichnung des IT-Systems -

Nennung der Standards

Archivierung und Dokumentation aller relevanten Informationen

Angaben zur Verfahrensanweisung

(32)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Verfahrensanweisung "Datenfluss"

Verfahrensanweisung: Abteilung Qualitätsmanagement in Abstimmung mit Abteilung Fuel Management

Durchführung: Abhängig vom Luftfahrzeugtyp, siehe jeweiliges Formular "Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp"

Der Datenfluss ist abhängig von der eingesetzten Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp. Daher haben wir die Prozesskette separat für jeden einzelnen Luftfahrzeugtyp im jeweiligen Formular "Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp" dargestellt.

Eine grafische Darstellung der unterschiedlichen Datenflüsse befindet sich in der Anlage xy zum Monitoringkonzept.

Datenfluss

(33)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Erläuterung von Risiken

Die Risiken sind ebenfalls abhängig von der eingesetzten Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp, da jeweils andere Prozessketten bestehen. Generell bestehen jeweils Risiken bzgl. technischer Fehler (z.B. bei elektronischer Übertragung von Daten) sowie manueller Eingabefehler.

Ort der Ablage Intranet

Bezeichnung der IT-Systeme

Siehe jeweiliges Formular "Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp"

Beschreibung der IT-Systeme

Siehe jeweiliges Formular "Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp"

Nennung der Standards -

(34)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Titel der Verfahrensanweisung Verfahrensanweisung "Kontrolltätigkeiten"

Verfahrensanweisung: Abteilung Qualitätsmanagement Durchführung: siehe folgende Ausführungen

Beschreibung von Qualitätssicherungsverfahren von Daten

In die ETS-CORSIA-Datenbank werden die Daten aus der Operations Management Software (OMS) importiert.

Es existieren verschiedene Plausibilitätsprüfungen in unserer ETS-CORSIA-Datenbank, die eventuelle Unregelmäßigkeiten anzeigen (z.B unverhältnismäßig hohe oder niedrige Treibstoffverbräuche, nicht übereinstimmende An- und Abflughäfen, Mehrfachbetankungen).

Weitere Plausibilitätsprüfungen sind:

- ....

- ...

Kontrolltätigkeiten

Beschreibung des gesamten Kontrollverfahrens (internal review) Wir haben ebenfalls unser Qualitätssicherungs- und Kontrollsystem verbessert

(z. B. neu definierte Verantwortlichkeiten und Kontrollprozeduren, dokumentiert in unserem Handbuch).

Verantwortlichkeiten:

Abteilung Operations Management - Vollständigkeiten der Emissionsquellen und der Flugaktivitäten, Dateneingabe in das OMS, Quervergleiche (getankte Treibstoffmengen)

Abteilung Fuel Management - Berichte mittels OMS generieren, Emissionsdaten zuordnen, Validierung der Emissionsdaten, Berichtseinreichung an/

Kommunikation mit der DEHSt, Prüfung der Treibstoffrechnungen, Kommunikation mit den Treibstofflieferanten, Abgleich Betankungsbeleg mit Betankungsrechnung sowie ACARS-Nachrichten mit manuellen Angaben im Flight Log (automatisch mittels OCR-Reader)

Abteilung Flottenmanagement - Pflege der Luftfahrzeugliste

Abteilung Buchhaltung und Rechnungsprüfung - Kontrolle der operativen und finanziellen Risiken Abteilung IT - Datensicherheit und Sicherung, Softwareupdates usw.

Abteilung Luftfahrzeugwartung - Kontrolle der onboard-Messsysteme

Cockpitbesatzung - Auslesen der onboard Messgeräte, Erfassung und Übertragung der Treibstoffverbrauchs, Quervergleiche zwischen Anzeige der onboard Messgeräte und den Tankbelegen des Treibstofflieferanten, Logikprüfungen bei der Eingabe der Daten für manuelle ACARS-Nachrichten

(35)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Erläuterung der Kontroll-Risiken

Fehler in der Systematik der Plausibilitätsprüfungen. Aufgrund unserer Erfahrungen aus den letzten Berichtsprüfungen haben wir unsere Plausibilitätsprüfungen fortlaufend angepasst und gehen nun davon aus, dass diese den Anforderungen an die Datenqualität gerecht werden.

Beschreibung des Korrekturverfahrens

Manuelle Korrektur entsprechend der Verfahrensanweisung

(36)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Verfahren zur Erfassung der eigenen und geleasten Luftfahrzeuge und deren technischer Ausstattung

Hauptrisiko: Versäumnis, die OMS-Stammdaten zu aktualisieren, wodurch Luftfahrzeuge nicht überwacht werden, obwohl sie unter der ICAO-Kennung ZYX fliegen. Das Risiko besteht vor allem bei geleasten Luftfahrzeugen und ist als niedrig einzuschätzen, da ohne OMS-Eintrag kein Flug durchgeführt werden kann.

Verfahren zur Erfassung der Anzahl der einzelnen Flüge und angeflogenen Flugplatzpaare

Hauptrisiken:i) Ohne ein Anlegen eines Fluges im OMS ist keine Flugdurchführung möglich. Das Risiko, dass die Anzahl der im OMS erfassten Flüge nicht mit der Anzahl der tatsächlich durchgeführten Flüge übereinstimmt, ist niedrig. ii) Bei Ausweichlandungen werden die Daten im OMS nachgepflegt, auch da der Folgeflug vom Ausweichflughafen startet und nicht vom ursprünglichen Zielflughafen. Das Risiko ist ebenfalls niedrig.

Verfahren zur Unterscheidung zwischen emissionshandelspflichtigen und nicht emissionshandelspflichtigen Flügen

Hauptrisiken: i) Operations Management Department nimmt irrtümlicherweise eine Flugmarkierung (Service Type) vor, so dass der Flug herausgefiltert wird, obwohl dies nicht der Fall sein sollte. ii) Operations Management Department nutzt den korrekten Service Type, dieser ist jedoch zu unspezifisch, um daraus sicher eine Ausnahme entsprechend Anhang I schlussfolgern zu können Beide Risiken sind als hoch einzuschätzen. Dem begegnen wir mit den im Abschnitt "Flugplatzpaare und emissionshandelspflichtige Flüge" beschriebenen Maßnahmen.

Verfahren zur Unterscheidung zwischen Flügen unter und außerhalb von CORSIA (nur relevant für Luftfahrzeugbetreiber aus der EU) Angaben befinden sich im angehängten Elektronischen Ergänzungsformular der DEHSt

Ergebnisse der Risikoanalyse

Riskoanalyse

Bezeichnung des IT-Systems

eigenentwickelte ETS-CORSIA-Datenbank mit Plausibilitätsprüfungen

Nennung der Standards -

(37)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Beschreibung vorhandener Sekundärdatenquellen Im Falle einer ACARS-Übertragung: Flight Log

Bei Verlust des Flight Logs: Technical Log und/oder Kopie Flight Log an Stationen Bei Verlust des Betankungsbelegs: Rechnungsunterlagen (Volumen)

...

Können Datenlücken auftreten, obwohl Sekundärquellen vorhanden sind?

Erläuterung von Fällen, in denen Datenlücken autreten können, für die keine vorhandenen Sekundärquellen genutzt werden können.

Datenlücken

ja nein

(38)

Datenmanagement und Kontrollsystem

Nachweis über oder Referenz auf die Genehmigung des Systems durch die EU Kommission

Beschreibung des Verfahrens zum Schließen von Datenlücken

Falls es Datenlücken bei unserem Treibstoffverbrauch gibt, werden wir die o.g. Schätzmethode verwenden. Bevor wir die Anwendung einsetzen, versuchen wir die Quelle der Datenlücken ausfindig zu machen und, wo immer möglich, Falschangaben mit Sekundärdaten zu korrigieren.

Angaben zu der genutzten Schätzmethode unter CORSIA (nur relevant für Luftfahrzeugbetreiber aus der EU) Angaben befinden sich im Elektronischen Ergänzungsformular der DEHSt

Beschreibung des Verfahrens zum Schließen von Datenlücken, die nicht den Treibstoffverbrauch betreffen Sekundärquellen immer vorhanden

ja nein

Small Emitters Tool von Eurocontrol Name des verwendeten Systems

Wird eine von der EU Kommission genehmigte Schätzmethode angewendet?

Welche von der EU Kommission genehmigte Schätzmethode wird angewendet?

(39)

Spezielle Sachverhalte

Verfahrensanweisung "Eigene und geleaste Luftfahrzeuge"

Verfahrensanweisung: Abteilung Qualitätsmanagement in Abstimmung mit Abteilung Flottenmanagement Ausführung: Abteilung Flottenmanagement

Verfahren zur Erfassung der eigenen und geleasten Luftfahrzeuge und deren technischer Ausstattung

Die Stammdaten des Operations Management Systems (OMS) enthalten Informationen zu allen eigenen und geleasten Luftfahrzeugen, die unter dem ICAO-Code "ZYX" betrieben werden. Dazu zählen unter anderem der Luftfahrzeugtyp und ein eindeutiges Identifizierungsmerkmal (Kennnummer).

Dateneingabe der Stammdaten: Die Abteilung Flottenmanagement ist für die Führung eines aktuellen Verzeichnisses der Luftfahrzeuge im Flottenmanagementsystem zuständig, welches ein System für Leasingverträge und ein System für die Anlagenbuchhaltung umfasst. Neu erworbene Luftfahrzeuge werden in der Anlagenbuchhaltung erfasst, sobald sie in unserer Bilanz ausgewiesen werden; von den Leasinggebern geleaste

Luftfahrzeuge werden erfasst, sobald der Vertrag abgeschlossen wurde oder, wenn sie ad-hoc geleast wurden, werden sie erfasst, sobald der erste Flug durchgeführt wird.

Diese Informationen werden an die Abteilung Flottenmanagement übermittelt, wo sie als Teil der Stammdaten manuell im OMS erfasst werden.

Aktualisierungen der Stammdaten werden vorgenommen.

Anmerkung: Wir bewahren Aufzeichnungen historischer Daten im OMS auf, so dass auch Informationen zu Luftfahrzeugen, die nicht länger betrieben werden, im OMS gespeichert bleiben, um die Vollständigkeit der Liste der Emissionsquellen für jede Berichtsperiode zu garantieren.

Eigene und geleaste Luftfahrzeuge

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Spezielle Sachverhalte

Verfahrensanweisung "Flugplatzpaare und EH-pflichtige Flüge"

Verfahrensanweisung: Abteilung Qualitätsmanagement in Abstimmung mit Abteilung Operations Management und Abteilung Fuel Management Durchführung: Operations Management Department

Verfahren zur Erfassung der Anzahl der einzelnen Flüge und angeflogenen Flugplatzpaare

Alle Flüge, die wir unter unserer ICAO-Kennung durchführen, werden in unserem zentralen IT-System OMS gespeichert. Angaben im OMS, die für den Emissionshandel relevant sind:

- Datum - Flugnummer

- Art des Fluges (z.B. Übungsflug, Testflug)

- Abflug- und Ankunftsflugplatz (ICAO-Code und vollständiger Name) - Kennnummern der Luftfahrzeuge

In Abhängigkeit des konkreten Leasingvertrags werden im OMS ggfs. auch Einzelflugdaten für verleaste Luftfahrzeuge gesammelt, die nicht unter unserem ICAO-Code fliegen. Für den Fall, dass wir die Daten sammeln, beinhalten die Datensätze den ICAO-Code des Leasingnehmers, was ein Filtern dieser Daten ermöglicht.

Eingabe in das OMS:

- Die Flugdaten werden als Plandaten im OMS angelegt

- Tatsächliche Flugdaten werden für jeden Flug in den Flight Logs erfasst - Mit ACARS: direkte und automatische Überführung in das OMS

- Ohne ACARS: die Flugdaten werden manuell aus dem Flight Log (in Papierform) ins OMS durch die Besatzung nach dem Flug (Remote Crew Access) übertragen

Sonstige OMS-Schnittstellen umfassen:

- Schnittstelle mit Plandaten für Flugpläne (Luftfahrzeugtypen und Abflug /Ankunftsflugplätze) und Buchungsinformationen. Diese Daten werden mit Ist- Daten (entweder aus ACARS oder manuell) ergänzt, wenn sich die Ist-Daten von den Plandaten unterscheiden. Die Plandaten bleiben erhalten, so dass Abweichungen nachverfolgt werden können.

- "Stammdaten": Flughäfen, Luftfahrzeuge. Das Stammdatenverzeichnis der Flughäfen umfasst mehr Flughäfen, als wir regelmäßig anfliegen, um umgeleiteten Landungen (z. B. unvorhergesehene Wetterbedingungen, die eine Landung auf dem Ankunftsflughafen verhindern) Rechnung zu tragen. Es wird vom Operations Management Department regelmäßig und unmittelbar bei Eröffnung eines neuen Zielflughafens aktualisiert.

Extrahierung von Daten aus dem OMS (EU-ETS):

Nach Abschluss des Berichtszeitraums werden die Daten aus dem OMS abgerufen und in unsere ETS-CORSIA-Datenbank importiert. Wir filtern Flüge nach Flughafenpaaren, um Nicht-EU-Flüge auszuschließen. Dies erfolgt durch das Operations Management Department.

Extrahierung von Daten aus dem OMS (CORSIA, !nur relevant für Luftfahrzeugbetreiber aus der EU!):

Angaben befinden sich im angehängten Elektronischen Ergänzungsformular der DEHSt

Flugplatzpaare und emissionshandelspflichtige Flüge

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Spezielle Sachverhalte

Verfahren zur Unterscheidung zwischen emissionshandelspflichtigen und nicht emissionshandelspflichtigen Flügen

Fluginformationen (Luftfahrzeugtyp, Abflug-/Ankunftsflugplatz, Art des Fluges usw.) werden für jeden Flug erfasst und entweder elektronisch oder manuell in das OMS übertragen. Für den Emissionsbericht erhalten wir mittels eines Exports aus dem OMS eine Liste aller im Berichtszeitraum unter unserer ICAO Kennung "ZYX" durchgeführten Flüge. Nicht unter die Bestimmungen von Anhang I fallende Flüge werden mithilfe von Filtern in der ETS-CORSIA- Datenbank ausgeschlossen.

Die Filter werden gemäß den in unserem Handbuch aufgeführten Definitionen manuell ausgewählt:

- Luftfahrzeugtyp: Wir sind Eigentümer einiger kleiner Luftfahrzeuge (z. B. Piper P28A, MTOW < 5,7 t), die für die Ausbildung von Piloten verwendet werden

- Geographische Grenzen: Geographische Informationen zu den Abflug- und Ankunftsflugplätzen - Rundflüge: Auch hier werden Informationen zu den Abflug- und Ankunftsflugplätzen verwendet

- Art des Fluges (auf Flugplan markiert, Service Type wird durch Abteilung Operations Management vergeben): Wir unterscheiden mit verschiedenen Service Types Regierungs-, Test- und Übungsflüge auch innerhalb einer Kategorie, d.h. z.B. Testflüge, welche emissionshandelspflichtig sind erhalten einen anderen Service Typ als Testflüge, welche nicht emissionshandelspflichtig sind. Die Mitarbeitenden in der Abteilung Operations Management haben eine entsprechende interne Schulung der Abteilung Fuel Management erhalten, um eine korrekte Differenzierung sicherzustellen. Hierbei wurde besonders geschult, dass für eine Privilegierung das

jeweilige Kriterium ausschließlich zutreffen muss, d.h. z.B. ein Wartungsflug mit gleichzeitiger Positionierung des Luftfahrzeuges emissionshandelspflichtig ist.

Es bestehen keine weiteren Ausnahmen nach Anhang I für unseren Betrieb.

Extrahierung von Daten aus dem OMS (für EU ETS):

Nach Abschluss des Berichtszeitraums werden die Daten aus dem OMS abgerufen. Wir filtern Flüge nach obigen Kriterien, um Flüge auszuschließen die nicht dem Emissionshandel unterliegen. Dies erfolgt durch die Abteilung Operations Management.

Verfahren zur Unterscheidung zwischen Flügen unter und außerhalb von CORSIA (!nur relevant für Luftfahrzeugbetreiber aus der EU!):

Angaben befinden sich im angehängten Elektronischen Ergänzungsformular

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Spezielle Sachverhalte

Werden neue Luftffahrzeugtypen immer in identischer Übereinstimmung mit einem in diesem Konzept angelegten Luftffahrzeugtyp überwacht?

Version der Verfahrensanweisung

Detailliertes Vorgehen bei der Wahl der Monitoringmethoden für zusätzliche Luftfahrzeugtypen

Ort der Ablage

Zusätzliche Luftfahrzeugtypen

ja nein

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Spezielle Sachverhalte

Titel der Verfahrensanweisung Verfahrensanweisung "Treibstoffverbrauch"

Verfahrensanweisung: Abteilung Qualitätsmanagement in Abstimmung mit Abteilung Operations Management Durchführung: Operations Management Department

Verfahren zur Erfassung und Aufbereitung der Informationen zum Treibstoffverbrauch

Der Datenfluss und damit auch die Erfassung und Aufbereitung der Informationen zum Treibstoffverbrauch sind abhängig von der eingesetzten Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp. Daher haben wir die Prozesskette separat für jeden einzelnen Luftfahrzeugtyp im jeweiligen Formular

"Berechnungsmethode je Luftfahrzeugtyp" dargestellt.

Treibstoffverbrauch

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Spezielle Sachverhalte

Titel der Verfahrensanweisung Verfahrensanweisung "Dichte"

Kapitel 11 des Muster Airlines GmbH Betriebshandbuches

Verfahrensanweisung: Abteilung Qualitätsmanagement in Abstimmung mit Abteilung Operations Management Durchführung: Abteilung Operations Management

Verfahren zur Erfassung und Aufbereitung der Informationen zur Dichte

Sollte die Dichte vor Ort (z.B. im Rahmen einer Ausweichlandung) nicht verfügbar sein, lassen wir die Dichte durch das flugzeugeigene Fuel Quantity Indication (FQI) messen und multiplizieren diesen Wert mit der in jedem Fall verfügbaren Betankungsmenge aus dem Betankungsbeleg (Volumen in Litern). Das genutzte Verfahren kombiniert die exakte Volumenbestimmung durch den Treibstofflieferanten mit der Dichtemessung durch das Luftfahrzeug.

Diese Vorgaben finden sich in Kapitel 8.3. unseres von der zuständigen Luftfahrtbehörde genehmigten Operations Manuals. Wir haben die letzte gültige Version 12.3 unserem Monitoringkonzept beigefügt.

Weitere Erläuterungen finden sich auch im Elektronischen Ergänzungsformular der DEHSt, welches Teil des Anhangs dieses Monitoringkonzepts ist.

Dichteangaben

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Spezielle Sachverhalte

Liste der bekannten Abweichungen für besondere Flugplätze

Keine besonderen Flugplätze. Sollte die Dichte vor Ort (z.B. im Rahmen einer Ausweichlandung) nicht verfügbar sein, lassen wir die Dichte durch das flugzeugeigene Fuel Quantity Indication (FQI) messen und multiplizieren diesen Wert mit der in jedem Fall verfügbaren Betankungsmenge aus dem Betankungsbeleg (Volumen in Litern).

Besondere Flugplätze

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Messungen und Unsicherheitenbetrachtung

Verfahrensanweisung "Abgleich von Tankmengen"

Verfahrensanweisung: Qualitätsmanagement in Abstimmung mit Abteilung Operations Management

Durchführung: Abteilung Operations Management in Abstimmung mit Abteilung Buchhaltung und Rechnungsprüfung

Verfahren welches den regelmäßigen Abgleich von Tankmengen auf Rechnungen mit onboard gemessenen Tankmengen sicherstellt Die Abteilung Buchhaltung und Rechnungsprüfung führt grundsätzlich einen automatischen Abgleich zwischen Treibstoffrechnungen und den getankten Treibstoffmengen im OMS für ALLE Flüge durch (unabhängig von der Art der Messung der Betankungsmenge). Sollte hierbei eine Abweichung von mehr als 0,5 % festgestellt werden, wird die entsprechende Betankungsmenge geprüft. Hierzu wird auch das Flight Log sowie der Betankungsbeleg des Fluges, bei dem die Abweichung festgestellt wurde, geprüft. Wenn wir einen Tippfehler finden, wird das Verfahren zur manuellen Änderung des

Betankungseintrags im OMS ausgelöst. Derartige Änderungen sind nachvollziehbar. Falls nötig, kontaktieren wir den Lieferanten, um das Problem zu lösen. Finden wir den Grund für die Abweichung nicht, wird die Betankung manuell im OMS markiert und wenn der Treibstoffverbrauch unterschätzt werden könnte und keine alternativen Sekundärdaten vorliegen, rekonstruieren wir die Emissionen dieser Teilstrecke unter Verwendung der Daten aus dem Small Emitters Tool.