Die Verkehrsbranche der Schweiz im globalen Wettbewerb

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Hohe volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssektors

Die Verkehrsbranche trägt einen wichtigen Teil zur gesamtwirtschaftlichen Leistung der Schweiz bei und bildet die Brücke zwischen Anbieter und Nachfrager. In den letzten 26 Jahren hat die Bedeutung der Verkehrsbran- che – gemessen am Anteil der nominalen Bruttowertschöpfung an der Gesamtwirt- schaft – von 4,9% im Jahr 1980 auf 3,4% im Jahr 2006 abgenommen (vgl. Grafik 1). Dieser relative Bedeutungsrückgang ist vor allem auf die anhaltende Tertiarisierung der Gesamt- wirtschaft und den damit einhergehenden starken Bedeutungsgewinn anderer Branchen – wie z.B. jenem der unternehmensorientier-

ten Dienstleistungen – zurückzuführen. Dies hat zur Folge, dass binnenmarktorientierte Branchen wie der Verkehrssektor einen heute verhältnismässig geringeren Beitrag leisten.

Die effektive Bedeutung des Verkehrssek- tors bleibt jedoch bei einer isolierten Betrach- tung bei weitem unterschätzt. Innovative

Tina Haisch Geografin, BAK Basel Economics

Durch die Liberalisierung des Marktes und den gestiegenen Wettbewerbsdruck findet eine zunehmende Dienstleistungs- orientierung im Verkehrssektor statt, um den individuellen An- sprüchen der Kunden gerecht zu werden. Diese erhöhte Kunden- orientierung geht einher mit einem Wachstum der Erwerbs- tätigen. Da der Schweizer Aussen- handel vor allem auf die Nachbar- länder Deutschland, Frankreich und Italien konzentriert ist, kommt dem Landverkehr über die Strasse und die Schiene gegen- über dem Flugverkehr eine erheb- lich höhere volkswirtschaftliche Bedeutung zu. Folglich ist es für den zukünftigen wirtschaftlichen Erfolg des Schweizer Verkehrs- sektors essenziell, die grenzüber- schreitenden Handelsbeziehun- gen zu den Nachbarländern reibungslos und effizient abzu- wickeln.

Kasten 1

Verkehrsbranche

Die Verkehrsbranche umfasst nach der Allgemeinen Systematik der Wirtschaftszweige (Noga) des Bundes- amtes für Statistik (BFS) von 2002 die Branchen Land- verkehr (Noga 60), Schifffahrt (Noga 61), Luftfahrt (Noga 62) sowie Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Verkehr (Noga 63). Zum Landverkehr zählen der Per- sonen- und Gütertransport über die Schiene und die Strasse sowie der Transport in Rohrfernleitungen. Die Schifffahrt beschränkt sich in der Schweiz auf die Binnenschifffahrt. Zur Luftfahrt zählen der Personen- und Gütertransport sowie der Raumtransport. In der Noga-Branche 63 sind alle Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Verkehr sowie die Verkehrsvermittlung sub- sumiert. Dazu gehören unter anderem der Frachtum- schlag, die Lagerung von Gütern, Reisebüros, Spedi- tionen und sonstige Hilfs- und Nebentätigkeiten für alle Verkehrsarten.

Innerhalb der Schweizer Verkehrsbranche ist der Landverkehr sowohl in Bezug auf die Wertschöpfung als auch hinsichtlich der Erwerbstätigen der bedeutendste Zweig. Den grössten Beitrag zur Wertschöpfung leistet der Verkehrssektor in den Kantonen Uri und Graubünden mit einem Anteil von jeweils 5,6% im Jahr 2006. Bild: Keystone

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branche durch die meist weiten Wege zwischen Holzgewinnung und Sägerei sowie durch den tiefen Materialwert von Holz relativ hoch. Weitere Branchen mit einer hohen Ver- kehrsintensität (Anteil >4%) sind das Bauge- werbe, der Grosshandel und die Landwirt- schaft.

Im Rahmen der allgemeinen Tertiarisie- rung der Wirtschaft ist auch im Verkehrssek- tor eine Dienstleistungsorientierung der Un- ternehmen zu beobachten, was sich in der Zunahme des Anteils Erwerbstätige im Ver- kehrssektor an der Gesamtwirtschaft von 3,9% im Jahr 1980 auf 4,4% im Jahr 2006 zeigt.

Waren 1980 noch ca. 130 000 Personen im Verkehrssektor tätig, hat sich diese Zahl im Jahr 2006 auf rund 190 000 Personen erhöht.

Betrachtet man die Entwicklung der realen – also preisbereinigten – Wertschöpfung in den letzten 26 Jahren, so zeigt sich, dass die Verkehrsbranche ein leichtes Wachstum von durchschnittlich 0,14% pro Jahr aufwies (vgl.

Grafik 2). Die Gesamtwirtschaft ohne Verkehr entwickelte sich dagegen im gleichen Zeit- raum mit einem Wachstum von 1,6% deutlich dynamischer. In jüngster Vergangenheit scheint sich diese Diskrepanz allerdings zu verringern. Von 2000 bis 2006 wuchs der Ver- kehrssektor um jährlich 1%, während die ge- samtwirtschaftliche Wertschöpfung um durchschnittlich 1,3% zunahm.

Strukturwandel: Dienstleistungs- orientierung im Verkehrssektor

Innerhalb der Verkehrsbranche kommt dem Landverkehr sowohl in Bezug auf die Wertschöpfung als auch hinsichtlich der Er- werbstätigen die grösste Bedeutung zu (zur Definition der einzelnen Branchen siehe Kas- ten 1). Im Jahr 2006 waren im Landverkehr ca.

108 000 Personen tätig, was 58% der Erwerbs- tätigen innerhalb des Verkehrssektors ent- spricht; sie erwirtschafteten 63% der Bran- chenwertschöpfung. An zweiter Stelle folgt die Kategorie «Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Verkehr», welche vor allem Logistik- dienstleister und Reisebüros umfasst. In die- sem dienstleistungsintensiven Bereich waren im Jahr 2006 über 65 000 (35%) Personen be- schäftigt, die 30% der Branchenwertschöp- fung erbrachten. Sowohl die Schifffahrt als auch die Luftfahrt sind wertschöpfungs- und beschäftigungsmässig weitaus weniger bedeu- tend. Während die Luftfahrt im Jahr 2006 ca.

9000 Personen (5%) beschäftigte, waren es in der Schifffahrt knapp 3000 (2%). Die Hilfs- und Nebentätigkeiten innerhalb der Ver- kehrsbranche sind seit 1980 am stärksten ge- wachsen, und zwar sowohl bezüglich der realen Wertschöpfung (+3,6%) als auch be- züglich der Erwerbstätigen (+6,3%). Darin Neuerungen, die zum Beispiel durchgängige

Logistik- und Informationsketten ermögli- chen, schaffen entscheidende Wettbewerbs- vorteile für produzierende Unternehmen auf den internationalen Märkten. Der Anteil des Verkehrs in den Produktionsfunktionen ein- zelner Branchen variiert dabei erheblich. In der Schweiz ist dieser Anteil z.B. in der Holz-

1980 2005

Erwerbstätige Erwerbstätige

Nominale Wertschöpfung Nominale Wertschöpfung

Landverkehr Verkehrsbranche insgesamt

In %

0 1 2 3 4 5 6

Quelle: BFS, BAK Basel Economics / Die Volkswirtschaft Grafik 1

Anteil der Verkehrsbranche an der Gesamtwirtschaft, 1980 und 2005

Index 1980 = 100

Verkehr Gesamtwirtschaft ohne Verkehr

1980 1981

1982 1983 1984

1985 1986 1987

1988 1989 1990 1991

1992 1993 1994

1995 1996 1997

1998 1999 200420052006

2003 2002 2001 2000 90

100 110 120 130 140 150

Quelle: BFS, BAK Basel Economics / Die Volkswirtschaft Grafik 2

Reale Bruttowertschöpfung der Verkehrsbranche und der Gesamtwirtschaft ohne Verkehr, 1980–2006

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den Kantonen Uri und Graubünden bei (vgl.

Grafik 3). Diese dem Alpenraum zugehörigen Kantone sind von einer eher traditionellen Wirtschaftsstruktur mit einem geringen Dienstleistungsanteil geprägt, wodurch der Verkehrssektor verhältnismässig bedeutender wird. Ebenfalls zu dieser Kategorie zählt der Kanton Wallis, in dem der Verkehrssektor 5%

zur Wertschöpfung beiträgt.

Eine weitere bedeutende Rolle kommt dem Verkehrssektor in der funktional eng verfloch- tenen Nordwestschweiz zu. Im relativ klein- flächigen Kanton Basel-Stadt beträgt dessen Anteil an der gesamten Wertschöpfung 5,1%, im Kanton Solothurn 4,7% und im Kanton Basel-Landschaft 4,3%. Die grosse Bedeutung des Sektors im Kanton Basel-Stadt ist durch seine frühe Rolle als Handelsknotenpunkt mit einem florierenden Rheinhafen in erster Linie geschichtlich bedingt. Wegen seiner verkehrs- technisch günstigen Lage im Dreiländereck wurde der Stadtkanton lange als «goldenes Tor zur Schweiz» bezeichnet. International tätige Speditionsunternehmen – wie die Panalpina, DHL Logistics und DHL Express – haben heute ihren Sitz in Basel. Auch im Raum Olten (Kanton SO) sind viele Transport- und Logis- tikbetriebe angesiedelt. Unter anderem befin- den sich dort das Paket- und Briefpostzent- rum der Post und das Verteilzentrum der Migros.

Absolut betrachtet zeigt sich allerdings ein etwas anderes Bild des Verkehrssektors, welcher in den grossen Agglomerationen der Schweiz – und dort v.a. in den MS-Regionen Glattal-Furttal bei Zürich, Basel-Stadt, Zü- rich, Genf und Bern – die höchste nominale Bruttowertschöpfung erzielt (vgl. Grafik 4).

Konzentration des Aussenhandels auf Nachbarländer

Ein wichtiger Indikator, der Auskunft über die aktuelle Lage sowie die zukünftige Ent- wicklung der Verkehrsbranche gibt, ist – ne- ben der binnenwirtschaftlichen Nachfrage und der konjunkturellen Entwicklung – der Aussenhandel. Dieser liefert zudem einen Hinweis für die Interpretation des Modalsplit, also der Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsträger.

Die Schweizer Wirtschaft unterhält die in- tensivsten Aussenhandelsverflechtungen mit den direkten europäischen Nachbarländern Deutschland, Frankreich und Italien. Insge- samt werden 37% aller Güter aus der Schweiz nach Deutschland exportiert; 34% werden von dort importiert. Als Handelspartner an zweiter Stelle steht Frankreich, mit einem Im- portvolumen von 6,9 Mio. Tonnen (15%) und einem Exportvolumen von 2,1 Mio. Tonnen (13%), gefolgt von Italien. Dies hat zur Folge, zeigt sich die strukturelle Veränderung des

Sektors hin zu einer dienstleistungsorientier- ten Branche.

Unterschiedliche regionale Bedeutung des Verkehrssektors in der Schweiz

Die regionale volkswirtschaftliche Bedeu- tung des Verkehrssektors in den einzelnen Kantonen zeigt ein differenziertes Bild. Mit einem Anteil von jeweils 5,6% im Jahr 2006 trägt der Verkehrssektor zum Beispiel ent- scheidend zur nominalen Wertschöpfung in

Nom. Bruttowertschöpfung in Mio. CHF 1.652,45 550,00 80,00

Quelle: BAK Basel Economics / Die Volkswirtschaft Grafik 4

Wertschöpfung der Verkehrsbranche in den Schweizer MS-Regionen, 2006

MS = Mobilité spatiale

< = 2.0 < = 2.7 < = 3.3 < = 3.5 < = 5.6

Anteil der Verkehrsbranche in den Schweizer Kantonen, 2006

Anteil der nominalen Bruttowertschöpfung an der jeweiligen Gesamtwirtschaft, in %

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Exporte ins aussereuropäische Ausland ent- spricht. Im Gegenzug wurden Waren im Wert von ca. 8 Mrd. Franken importiert (70% der wertmässigen Importe vom aussereuropäi- schen Ausland). Die zweitgrösste Bedeutung haben die Handelsverflechtungen mit Kanada und Japan.

Passagierzahlen der Flughäfen:

Berg- und Talfahrt

Die Passagierzahlen der drei wichtigsten Schweizer Flughäfen in Zürich, Basel und Genf dienen als Indikator zur Abschätzung der Umsatz- und Wertschöpfungsentwick- lung in den beiden Branchen Luftfahrt sowie Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Verkehr.

Nach den Anschlägen vom 11. September 2001, dem Grounding der Swissair und der daraus resultierenden Krise der Schweizer Luftfahrtindustrie in den Jahren 2001 und 2002 sind die Passagierzahlen gnadenlos ein- gebrochen (vgl. Grafik 5). Während im Jahr 2000 noch eine Zunahme der Passagiere um 10,8% erfolgte, sackte die Dynamik 2001 auf 0,6% ein. Die Folgen der Krise zeigten sich in ihrem vollen Ausmass jedoch erst im Jahr 2002, als die Flughäfen einen Wachstums- rückgang der Passagierzahlen von 17% ver- kraften mussten. Ab 2003 zeichnete sich eine Stabilisierung ab, indem der Wachstumsrück- gang noch 5% betrug. Seit 2004 verzeichnen die Flughäfen wieder positive Wachstumsra- ten, im Jahr 2007 sogar in Höhe von 8%. Es ist anzunehmen, dass sich die Passagierzahlen auch in Zukunft positiv entwickeln.

Schwache Dynamik bei hoher Produktivi- tät im internationalen Vergleich

Im internationalen Vergleich liegt der An- teil des Schweizer Verkehrssektors an der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung mit durchschnittlich 4,2% von 1980 bis 2006 im Mittelfeld (vgl. Grafik 6). Eine deutlich grösse- re volkswirtschaftliche Bedeutung hat der Sektor vor allem in Finnland (7%), eine leicht grössere in Italien und Österreich (jeweils ca.

5%). Betrachtet man jedoch die Wachstums- dynamik im Zeitraum 1980 bis 2006, liegt der Schweizer Verkehrssektor international weit abgeschlagen. Während das Wachstum des Schweizer Verkehrssektors im betrachteten Zeitraum bei 0,15% lag, kamen andere Länder auf deutlich höhere Wachstumsraten von über 4% (USA) und über 3% (Italien, Deutschland und Vereinigtes Königreich).

Das gehemmte Wachstum des Schweizer Verkehrssektors deutet darauf hin, dass Wachstumspotenziale nur ungenügend um- gesetzt werden. Ein Vergleich der nominalen Stundenproduktivität mit den wichtigsten dass der Landverkehr den bedeutendsten Ver-

kehrsweg für den Warentransport darstellt.

Der Aussenhandel mit den aussereuro- päischen Industrieländern USA, Japan und Kanada ist gewichtsmässig sehr gering, hat jedoch eine relativ hohe wertmässige Bedeu- tung. Von Januar bis November 2007 wurden Güter im Wert von 17 Mrd. Franken in die USA exportiert, was 62% aller wertmässigen

Wachstum Bruttowertschöpfung real, 1980–2006 p.a.

Wachstumsbeitrag p.a. in %-Punkten 1980–2006

8 0.5

1

0.0%

0.5%

1.0%

1.5%

2.0%

2.5%

3.0%

3.5%

4.0%

4.5%

5.0%

2% 3% 4% 5% 6% 7%

Durchschnittlicher Anteil am BIP, nominal, 1980–2006 USA

Deutschland

Österreich Italien Vereinigtes

Königreich

Spanien Frankreich

Finnland

Schweiz

Wachstumsbeitrag der Verkehrsbranche an die Gesamtwirtschaft, 1980–2006 125

120

110

100

90

80 130

Index 1983 = 100

Basel Zürich Genf

1983 1984

1985 1986 1987

1988 1989 1990 1991

1992 1993 1994

1995 1996 1997

1998 1999 2004 2005 2006

2003 2002 2001 2000 75

85 95 105 115 135

Quelle: BFS, BAK Basel Economics Grafik 5

Entwicklung der Anzahl Luftpassagiere an den Flughäfen Zürich, Basel und Genf, 1983–2006

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und leistungsgerechte Verkehrswege, -netze und -knoten erforderlich. Durch die Kon- zentration des Schweizer Aussenhandels auf die angrenzenden Nachbarländer, welcher sich im Zuge des Schengener Abkommens und der Öffnung der Grenzen in den kom- menden Jahren weiter verstärken dürfte, gilt es in erster Linie, direkte Reibungsverluste im grenzüberschreitenden Warenverkehr zu beseitigen bzw. zu vermeiden. Mit der Eröff- nung und der Inbetriebnahme des Lötsch- bergbasistunnels als Teil der Neat ist im Jahr 2007 ein wichtiger Schritt in diese Richtung unternommen worden. Weiterhin wird es in Zukunft wichtig sein, Prozesse zu optimie- ren, um mit innovativen und preislich attrak- tiven Lösungen neue Kunden zu gewinnen und alte zufrieden zu stellen. 

europäischen Konkurrenten und den USA zeigt hingegen, dass der Schweizer Verkehrs- sektor hier keine Defizite aufweist. Ein Schwei- zer Arbeitnehmer erzielte im Jahr 2006 eine Wertschöpfung von 45 Franken pro Stunde und liegt damit ziemlich genau im westeuro- päischen Durchschnitt. Im internationalen Vergleich weisen lediglich der französische und der schwedische Verkehrssektor eine hö- here Stundenproduktivität auf. Im Vergleich zur nominalen Stundenproduktivität der Schweizer Gesamtwirtschaft von 61 Franken fällt der Verkehrssektor allerdings zurück.

Dies ist vor allem auf den hohen Dienstleis- tungsanteil dieser Branche – z.B. im Vergleich zum produzierenden Gewerbe – zurück- zuführen. Ein gestiegener Konkurrenzdruck und individuelle Kundenwünsche führen zu differenzierten Anpassungsprozessen der Ver- kehrsleitungen, was unter anderem das Erzie- len von Skaleneffekten erschwert und im Ver- gleich mit anderen Branchen zu einer niedrigeren Produktivität führt.

Herausforderungen für die Zukunft Als bedeutende Wirtschaftsnation, aber auch als Transitland in der Mitte des erweiter- ten Europas ist die Schweiz in besonderem Masse gefordert, die Qualität und Effizienz des Verkehrssystems zur Stärkung der Wirtschaft und zur Unterstützung des Strukturwandels nachhaltig zu erhöhen. Hierfür sind bedarfs-

in CHF

Finnland Schw

eiz

Schw eden

Vereinigtes Königreich Frankreic

h USA

Österreich Deutschland

Westeuropa (1 7) Spanie

n Italie

n

Verkehr Gesamtwirtschaft

0 10 20 30 40 50 60 70

Nominale Stundenproduktivität der Verkehrsbranche im Vergleich zur Gesamtwirtschaft, 2006