Auftraggeber:
Habermehl+Follmann Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurter Straße 79, 63110 Rodgau Telefon (06106) 8525-5, Telefax (06106) 8525-95, E-Mail: info@habermehl-follmann.de
Bearbeiter:
Dipl.-Ing. Jürgen Eilsberger
Medizinisches
Kompetenzzentrum
in Rodgau - Nieder Roden
Stadt Rodgau August 2008
I n h a l t
1. Ausgangssituation 1
2. Untersuchungsgebiet 3
2.1 Umfeld 3
2.2 Verkehrsanlagen 4
2.3 Straßenkategorien 4
3. Verkehrsbelastungen 8
3.1 Bestand 8
3.2 Verkehrserzeugung 10
3.2.1 Methodik 10
3.2.2 Medizinisches Kompetenzzentrum 11
3.2.3 Zentralbibliothek 12
3.2.4 Zusammenfassung 12
3.3 Verkehrsverteilung und Prognose 14
4. Qualität des Verkehrsablaufs 16
4.1 Lichtsignalgeregelte Knotenpunkte 16
4.1.1 Berechnungsverfahren 16
4.1.2 Rodgau-Ringstraße/ Frankfurter Straße 17 4.1.3 Hainburgstraße/ Ober Rodener Straße/ Frankfurter Straße 17
4.2 Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage 18
4.2.1 Simulation 18
4.2.2 Frankfurter Straße/ Wiesbadener Straße 19 4.2.3 Frankfurter Straße/ Lichtenbergstraße/ Hanauer Straße 19
4.2.4 Lichtenbergstraße/ Zufahrt MKZ 20
5. Zusammenfassung und Empfehlung 22
Anlagen
Habermehl+Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 1
1. Ausgangssituation
Die Stadt Rodgau beabsichtigt in Zusammenarbeit mit einem privaten Investor die Errichtung eines Ärztezentrums (Medizinisches Kompetenzzentrum – MKZ) im Stadtteil Nieder Roden. Der Entwicklungsstandort befindet sich in fußläufiger Nähe zur S-Bahn-Station und soll auf derzeit unbebauten Grundstücken (Gesamt- größe ca. 3 000 m²) im Bereich Lichtenbergstraße, Untere Marktstraße sowie Otz- bergstraße realisiert werden.
Gemäß Aufstellungsbeschluss vom 6. Mai 2008 soll im Rahmen einer Bebau- ungsplanänderung die Realisierung des MKZ vorbereitet werden. Hierbei soll eine gegenüber dem derzeit gültigen Bebauungsplan höhere Ausnutzung der Grundstücke ermöglicht werden. Weiterhin wird für das benachbarte Grundstück am Südende der Otzbergstraße auch der Neubau einer Zentralbibliothek für Rod- gau diskutiert.
Gemäß derzeitigem Entwicklungskonzept sind nachstehende Art und Maß der Nutzungen geplant:
• Medizinisches Kompetenzzentrum, bestehend aus zehn bis zwölf Arztpraxen (Fach- und Allgemeinmedizin), 24h-Notdienst-Zentrale, Notfallambulanz, Reha, Fitness, Prävention, Apotheke, Sanitätsfachhandel, Cafe.
MKZ-Gebäudekomplex mit mehreren Häusern, ca. 5.600 m2 Bruttogeschossfläche/ 140 Stellplätze
• Städtische Zentralbibliothek,
ca. 1.400 m² Bruttogeschossfläche/ 30 – 40 Stellplätze
Im Rahmen der derzeit laufenden Baurechtschaffung soll der Nachweis der Ver- kehrserschließung geführt werden. Hierbei sind auf Grundlage des beabsichtigten Entwicklungskonzeptes die Auswirkungen auf den Straßenverkehr zu überprüfen.
Die Untersuchung soll sowohl das unmittelbare (Wohn-)Umfeld des Entwick- lungsstandstandorts, insbesondere die Otzbergstraße mit dem Kindergarten, als auch das umliegende Grundnetz mit Lichtenbergstraße – Frankfurter Straße ein- beziehen.
Die Beurteilung der Umfeldverträglichkeit des zukünftigen Kfz-Verkehrsauf- kommens gegenüber den sonstigen Straßenraumnutzungen erfolgt eine Betrach- tung der Verkehrsnachfrage (Bestand/ Prognose MKZ). Im umliegenden Grund- netz werden als relevante Stellen untersucht:
• Kreuzung Hainburgstraße/ Ober Rodener Straße/ Frankfurter Straße/ Römer- straße,
• Kreuzung Frankfurter Straße/ Hanauer Straße,
• Einmündung Frankfurter Straße/ Wiesbadener Straße sowie
• Kreuzung Rodgau-Ringstraße/ Frankfurter Straße.
Nachzuweisen ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an den genann- ten innerstädtischen Knotenpunkten, auch unter den zusätzlichen Belastungen durch die neu hinzukommenden Verkehre des MKZ und der Zentralbibliothek.
Diese sind auf der Grundlage eines vom Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen Leitfadens zu prognostizieren. Die bestehenden Verkehrsbelastungen an den genannten Knotenpunkten sind durch eine Verkehrs- zählung zu ermitteln.
Maßgebend für einen Nachweis der zukünftigen Verkehrsqualität der beabsichtig- ten Nutzungen (publikumsintensive Dienstleistungen) ist die Hauptverkehrszeit nachmittags. Zu dieser Zeit überlagern sich die Verkehrsnachfrage mit den Spit- zenbelastungen aus den Fahrtzwecken „Arbeit“ und „Einkauf“.
Zur Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs am lichtsignalgeregelten Kno- tenpunkt wird der Auslastungsgrad ermittelt.
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2. Untersuchungsgebiet 2.1 Umfeld
Der Streckenzug Frankfurter Straße – Lichtenbergstraße ist die innerörtliche Hauptverbindung zwischen den Ortsdurchfahrten der Rodgau-Ringstraße im Nor- den und der ehemaligen B 45 im Süden des Rodgauer Stadtteil Nieder Roden. Er ist damit auch die einzige uneingeschränkt für Kraftfahrzeuge befahrbare Verbin- dung zwischen dem Altort südlich und den Neubaugebieten nördlich der S-Bahn- Strecke (S1 Ober Roden – Frankfurt – Wiesbaden).
Die Frankfurter Straße ist nicht durchgehend befahrbar. Zwischen der S- Bahnstrecke im Süden und der Hanauer Straße im Norden ist die Frankfurter Stra- ße eine Sackgasse. Der durchgehende Verkehr wird in diesem Abschnitt über die Lichtenbergstraße geführt. Die S-Bahnstrecke wird planfrei mit einer Unterfüh- rung gequert.
Das Umfeld der nördlichen Frankfurter Straße ist von Wohnbebauung und Ein- zelhandelsgeschäften geprägt. Ein Seniorenpflegeheim wird derzeit an der Ein- mündung der Limburger Straße gebaut. An der Kreuzung mit der Rodgau- Ringstraße besteht eine Tankstelle.
Der Bereich zwischen Wiesbadener Straße und S-Bahnunterführung gehört zum neuen Stadtteilzentrum von Nieder Roden. Hier und am benachbarten, als Fuß- gängerzone ausgewiesenen Puiseaux-Platz konzentrieren sich Einzelhandelsge- schäfte und Dienstleistungsbetriebe sowie öffentliche Einrichtungen.
Der Standort für das geplante MKZ und die zentrale Stadtbibliothek liegt unmit- telbar nördlich der S-Bahnstrecke. Die Grundstücke werden gemäß dem gültigen Bebauungsplan teilweise über die parallel zur Lichtenbergstraße verlaufende Otz- bergstraße sowie über die Lichtenbergstraße selbst erschlossen. Die Flächen an der Lichtenbergstraße liegen derzeit brach.
Die Otzbergstraße ist Teil einer Tempo-30-Zone und als Wohnstraße gemäß RASt 06 einzustufen. Sie ist nicht direkt an das Grundnetz der Hauptverkehrsstraßen angeschlossen. Die Otzbergstraße mündet im Norden in den Krümmlingsweg. Der
Krümmlingsweg wiederum ist im Norden an die Wiesbadener Straße, im Süden an die Schulstraße angebunden. Die Knotenpunkte im Quartier werden nach der Vorfahrtsregel „Rechts-vor-Links“ geregelt. Zwischen Otzbergstraße und Schul- straße besteht im Zuge des Krümmlingswegs ein schienengleicher Bahnübergang über die S-Bahn-Strecke. Aufgrund der dichten Zugfolge der zweigleisigen Stre- cke treten hier häufig lange Schließzeiten von mehreren Minuten auf.
Am südlichen Ende der Sackgasse Otzbergstraße liegt, gegenüber dem für die Stadtbibliothek vorgesehenen Grundstück, ein Kindergarten. Das für die Stadtbib- liothek vorgesehene Grundstück ist noch unbebaut und wird derzeit als Parkplatz genutzt.
Zwischen Otzbergstraße und Lichtenbergstraße verläuft die Untere Markstraße.
Die Sackgasse ist nach dem Mischprinzip ohne Trennung der Verkehrsarten aus- gebaut und als Fußgängerbereich ausgewiesen. Die Erschließung der Grundstücke für Fahrzeuge erfolgt regulär über Lichtenbergstraße und Otzbergstraße.
Anlage 1 zeigt eine Übersicht über das Untersuchungsgebiet.
2.2 Verkehrsanlagen
Der Streckenzug Frankfurter Straße – Lichtenbergstraße ist einbahnig-zweistreifig ausgebaut und als Vorfahrtsstraße ausgewiesen. Die zulässige Höchstgeschwin- digkeit beträgt 30 km/h.
Die ursprünglich zur Hälfte als Radweg ausgewiesenen Gehwege im Zuge der nördlichen Frankfurter Straße mussten nach der Novellierung der Straßenver- kehrsordnung in den Neunzigerjahren entwidmet werden.
Auch in der Lichtenbergstraße legt die Gestaltung der Gehwege die Benutzung durch Radfahrer nahe. Benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen im Zuge des Streckenzuges Frankfurter Straße – Lichtenbergstraße bestehen aber nur im Be- reich der S-Bahnunterführung, wo beidseitig ein gemeinsamer Geh- und Radweg zur Verfügung steht.
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Fußgängern steht in der nördlichen Frankfurter Straße eine lichtsignalgeregelte Furt auf Höhe der Kastanienallee zur Verfügung.
Eine Bushaltestelle besteht im Norden der Frankfurter Straße.
Die Kreuzung der Frankfurter Straße mit der bevorrechtigten Rodgau-Ringstraße ist lichtsignalgeregelt. Die Lichtsignalanlage (LSA) wird vollverkehrsabhängig betrieben. Tagsüber ist das Steuerungsverfahren „Hauptrichtung-Dauergrün“, nachts das Verfahren „Alles-Rot/ Sofort-Grün“ im Einsatz. In allen vier Zufahrten bestehen jeweils ein Mischfahrstreifen für Geradeausfahrer und Rechtsabbieger sowie ein Fahrstreifen für Linksabbieger. Linksabbieger und Linkseinbieger wer- den vollständig gesichert mit eigenen Signalgruppen freigegeben. Rechtsabbieger werden auf dem jeweils rechten Fahrstreifen gemeinsam mit dem Geradeausver- kehr geführt und müssen den Vorrang der Fußgänger beachten. Es bestehen signa- lisierte Fußgängerfurten über alle vier Zufahrten.
Auch die Kreuzung der Frankfurter Straße mit der Ober-Rodener Straße ist licht- signalgeregelt. Die LSA wird auch hier vollverkehrsabhängig nach den Steue- rungsverfahren „Hauptrichtung-Dauergrün“ und „Alles-Rot/ Sofort-Grün“ betrie- ben. Die bevorrechtigte Ober-Rodener Straße ist im Knotenpunktsbereich nicht aufgeweitet. Linksabbieger müssen Gegenverkehr und Fußgänger beachten. In den beiden Zufahrten der Nebenrichtung bestehen jeweils ein Mischfahrstreifen für Geradeausfahrer und Rechtsabbieger sowie ein Fahrstreifen für Linksabbieger.
Es bestehen signalisierte Fußgängerfurten über alle vier Zufahrten.
2.3 Straßenkategorien
Zur Beurteilung der Umfeldverträglichkeit von Verkehrsbelastungen ist eine Ka- tegorisierung der Straßen vorzunehmen. Einen Ansatz dazu bieten die gültigen
„Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06) der Forschungsgesell- schaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV, Köln 2006). Innerhalb bebauter Gebiete wird nach den Kategoriengruppen
• Anbaufreie Hauptverkehrsstraßen VS,
• Angebaute Hauptverkehrsstraßen HS und
• Erschließungsstraßen ES
unterschieden. Die Verbindungsfunktion von Straßen wird in die Stufen von kon- tinental (0) bis kleinräumig (V) unterteilt, wobei für Stadtstraßen nur die Stufen
• überregional (II),
• regional (III),
• nahräumig (IV) und
• kleinräumig (V)
als verträglich angesehen werden. Das vorhandene Umfeld führt dann zu typi- schen Entwurfssituationen, für die verträgliche Querschnittsbelastungen angege- ben sind. Tabelle 1 stellt die zur Betrachtung der Verkehrserschließung von MKZ und Stadtbibliothek relevanten Straßen ihren Kategorien und Entwurfssituationen gegenüber.
Habermehl+Follmann Ingenieurgesellschaft mbH 7 Straße Kategorie Entwurfssituation Belastung
[Kfz/h]
Rodgau-Ringstraße VS III Anbaufreie Straße 400 bis 2600 Hainburgstraße –
Ober-Rodener Straße
HS IV Örtliche Geschäftsstraße 400 bis über 2600
Frankfurter Straße – Lichtenbergstraße
ES IV Örtliche Geschäftsstraße/
Sammelstraße
400 bis über 2600 400 bis 800
Krümmlingsweg ES V Wohnstraße < 400
Otzbergstraße ES V Wohnstraße < 400
Untere Marktstraße ES V Wohnweg < 150
Tabelle 1: Straßenkategorisierung gemäß RASt 06
Der Streckenzug Frankfurter Straße – Lichtenbergstraße ist nicht eindeutig einer Entwurfssituation zuzuordnen. Es sind typische Merkmale sowohl einer Sammel- straße wie einer örtlichen Geschäftsstraße vorhanden. Im Abschnitt zwischen Wiesbadener Straße und Bahnhof überwiegt der Charakter der Geschäftsstraße.
Die angegebenen Belastungsobergrenzen für die Entwurfssituation „Örtliche Ge- schäftsstraße“ können nur bei einer entsprechenden Querschnitts- und Knoten- punktsgestaltung erzielt werden. Maßgebend wird im vorliegenden Fall die Di- mensionierung der Knotenpunkte sein.
Der Vergleich der hinsichtlich der Umfeldverträglichkeit zulässigen Belastung mit einer Prognosebelastung entspricht nicht einem Leistungsfähigkeitsnachweis, der über die betroffenen Knotenpunkte zu führen ist.
3. Verkehrsbelastungen 3.1 Bestand
Die bestehende Verkehrsbelastung der vier Knotenpunkte
• Hainburgstraße/ Ober-Rodener Straße/ Frankfurter Straße/ Römerstr. (KP 1),
• Frankfurter Straße/ Hanauer Str. (KP 2a),
Frankfurter Straße/ Wiesbadener Straße (KP 2b) sowie
• Rodgau-Ringstraße/ Frankfurter Straße (KP 3).
wurde durch eine Strichlistenzählung des fließenden Verkehrs am 10. Juni 2008 erhoben. Der Erhebungsstag lag außerhalb von Schulferien oder einer Woche mit einem Feiertag.
Erhoben wurde von 7.00 bis 9.00 und von 15.00 bis 19.00 Uhr in 15-Minuten- Intervallen getrennt nach den Fahrzeugarten
• Fahrrad,
• Kraftrad,
• Pkw,
• Lieferwagen bis 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht,
• Lkw von 3,5 bis 12 t zulässiges Gesamtgewicht,
• Lkw und Lastzug über 12 t zulässiges Gesamtgewicht und
• Kraftomnibus
entsprechend der Methodik der bundesweiten Straßenverkehrszählungen.
Anlage 2 zeigt die Ergebnisse der Zählung. Dargestellt sind die Knotenstrombe- lastungen zu den Spitzenstunden morgens und nachmittags sowie die hochgerech- neten Belastungen über einen durchschnittlichen Werktag.
Die Stundenbelastung ist in der Dimension „Pkw-Einheiten“ (Pkw-E) dargestellt, die für die Nachweise der Qualität des Verkehrsablaufs erforderlich ist. Ein Per-
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sonenkraftwagen (Pkw) entspricht einer Pkw-E. Die Belastungswerte der übrigen Fahrzeugarten wurden mit den entsprechenden Faktoren umgerechnet.
Die Tagesbelastungen werden in der Einheit „Kraftfahrzeug“ angegeben.
Die Verkehrsbelastungen an den Knotenpunkten 1 und 3 wurden zuletzt im Sep- tember 1999 anlässlich der Voruntersuchungen zur Beschleunigung des öffentli- chen Linienbusverkehrs erhoben. Ein Vergleich der Erhebung von damals mit den aktuellen Belastungen zur Nachmittagsspitzenstunde zeigt an der Kreuzung Rod- gau-Ringstraße/ Frankfurter Straße (KP 3) eine Zunahme um etwa 10 % im Zuge der Ringstraße, während die Belastung der Frankfurter Straße gleich geblieben ist.
Auch an der Kreuzung Hainburgstraße/ Ober-Rodener Straße/ Frankfurter Straße/
Römerstraße (KP 1) ist die Belastung der Nebenrichtungen etwa gleich geblieben.
Die Belastung der Hauptrichtung, insbesondere der westlichen Zufahrt Ober- Rodener Straße, ist dagegen deutlich zurück gegangen. Die Belastungsverschie- bungen von der alten Ortsdurchfahrt zur Rodgau-Ringstraße lassen sich mit dem zwischenzeitlich erfolgten Lückenschluss zwischen der Rodgau-Ringstraße bei Rollwald und der Anschlussstelle Rollwald an der B 45 erklären. Die B 45 ist seit der Freigabe dieser Querspange auch von der Rodgau-Ringstraße aus zu errei- chen.
Neben der manuellen Strichlistenzählung an den Knotenpunkten wurde mit auto- matischen Zählgeräten die Querschnittsbelastung der Otzbergstraße über die ge- samte Woche vom 9. bis zum 15. Juni 2008 erhoben. Der erhobene Querschnitt liegt im Norden nahe der Einmündung in den Krümmlingsweg. Die Belastung der Otzbergstraße ist derzeit entsprechend ihrer Bedeutung als Wohnstraße gering.
Die Querschnittsbelastung beträgt an Werktagen durchschnittlich etwa 550 Kfz/24h, zur Spitzenstunde 60 bis 70 Kfz/h. Freitags liegt die Belastung auf- grund des Wochenmarktes auf dem benachbarten Puiseauxplatz um etwa 10 % höher.
3.2 Verkehrserzeugung 3.2.1 Methodik
Die Abschätzung der Verkehrserzeugung durch das geplante Medizinische Kom- petenzzentrum sowie die zentrale Stadtbibliothek erfolgt entsprechend dem Leit- faden „Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2: Ab- schätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung“ (Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2000).
Betrachtet werden die Belastungen durch den Publikums- und Beschäftigtenver- kehr. Es wird zunächst anhand der Flächen ein tägliches Besucheraufkommen sowie die Anzahl der Beschäftigten ermittelt. Daraus kann unmittelbar die An- zahl der täglichen Wege für MKZ und Bibliothek abgeleitet werden.
Der Anteil der Nutzer des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sowie der Be- setzungsgrad des einzelnen Fahrzeugs führen zu der voraussichtlichen Anzahl der täglichen Pkw-Fahrten.
Normierte Ganglinien geben Aufschluss über den Spitzenstundenanteil und über das zeitliche Auftreten der Belastungsspitze im Ziel- und Quellverkehr. Das Er- gebnis liegt in der zur Ermittlung der Qualität des Verkehrsablaufs erforderlichen Einheit „Pkw-Einheiten/Spitzenstunde“ für den erzeugten Ziel- und Quellverkehr vor.
Die spezifischen Kennwerte für das Besucheraufkommen, Beschäftigtenzahlen, tägliche Wege, MIV-Anteil, Pkw-Besetzungsgrad und den Verbundfaktor weisen große Bandbreiten auf. Zu den Einflussfaktoren zählen unter anderem:
• Größe der Flächen
• Lage zu bestehender Bebauung
• Attraktivität der Erschließung für die einzelnen Verkehrsarten (ÖV, IV, nichtmotorisierter Verkehr, Parkplatzangebot)
• Attraktivität des Zieles
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Im folgenden wird eine mögliche Bandbreite des Verkehrsaufkommens für den Endausbau ermittelt. Es werden zum einen die Mindestwerte, zum anderen die Maximalwerte der spezifischen Kenngrößen zur Ermittlung herangezogen.
3.2.2 Medizinisches Kompetenzzentrum
Die Verkehrserzeugung von Gewerbebetrieben mit hohem Besucherverkehr, dazu lassen sich auch Arztpraxen zählen, ergibt sich aus der Anzahl der dort Beschäf- tigten. Diese Anzahl wiederum lässt sich aus der vorgesehenen Bruttogeschoss- fläche des geplanten MKZ abschätzen. Die Anzahl der Wege pro Beschäftigtem fasst die Wege der Beschäftigten und die der Besucher, Patienten und Lieferanten zusammen.
Bruttogeschossfläche (BGF) 5.600 m2
1 Beschäftigter pro 25 bis 50 m2 BGF ⇒ 112 bis 224 Beschäftigte 15 bis 25 Wege pro Beschäftigtem
⇒ 1.680 bis 5.600 Wege täglich 30 bis 90 % MIV-Anteil, Besetzungsgrad 1,1
⇒ 458 bis 4.582 Pkw-Wege täglich
3.2.3 Zentralbibliothek
Bibliotheken sind den verkehrsintensiven Infrastruktureinrichtungen gemäß Heft 42 der Schriftenreihe des HLSV zuzuordnen. Die Verkehrserzeugung ist nach Besuchern und Beschäftigten zu differenzieren. Deren Anzahl wiederum lässt sich aus der vorgesehenen Bruttogeschossfläche abschätzen.
Bruttogeschossfläche (BGF) 1.400 m2
30 bis 40 Besucher täglich pro 100 m2 BGF
⇒ 420 bis 560 Besucher täglich 2 Wege pro Besucher ⇒ 820 bis 1.120 Wege täglich 0,5 bis 1 Beschäftigter pro 100 m2 BGF ⇒ 7 bis 14 Beschäftigte 2,5 bis 3 Wege pro Beschäftigtem ⇒ 18 bis 42 Wege täglich Summe Kunden + Beschäftigte ⇒ 838 bis 1.162 Wege täglich
30 bis 90 % MIV-Anteil,
Besetzungsgrad 1,5 bis 1,2 ⇒ 168 bis 872 Pkw-Wege täglich
3.2.4 Zusammenfassung
Die Gesamtbelastung ergibt sich aus der Addition der in den vorangegangenen Abschnitten ermittelten Belastungen.
Ziel-, Quellverkehr zusammen ⇒ 626 bis 5.454 Pkw täglich jeweils ⇒ 313 bis 2.727 Pkw täglich
Es ist davon auszugehen, dass die Arztpraxen und angegliederten Einrichtungen über die Öffnungszeit gleichmäßig frequentiert werden. Der Ziel- und Quellver- kehr wird daher etwa zwischen 7:00 und 19:00 Uhr auftreten, ohne innerhalb die- ses Zeitraums eine ausgeprägte Belastungsspitze aufzuweisen. Es wird daher von
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einem Anteil von etwa 10 % am Tagesverkehr ausgegangen, der zur allgemeinen nachmittäglichen Spitzenstunde auftreten wird.
Spitzenstunde nachmittags
Zielverkehr (Anteil 10 %) ⇒ 32 bis 273 Pkw/ h Zielverkehr (Anteil 10 %) ⇒ 32 bis 273 Pkw/ h
Der Standort liegt innerhalb des Ortskernbereichs von Nieder Roden in integrier- ter Lage in unmittelbarer Nachbarschaft zur S-Bahn-Station Nieder Roden. Trotz- dem wird der MIV-Anteil bei den Besuchern beider Nutzungen relativ hoch sein.
Die Arztpraxen werden nicht ausschließlich von Patienten aus Nieder Roden auf- gesucht werden. Es ist im Gegenteil mit einem Einzugsbereich zu rechnen, der neben Rodgau auch die umgebenden Kommunen umfassen wird. Auch ist davon auszugehen, dass viele Patienten von Angehörigen oder Taxen gebracht und wie- der abgeholt werden. In solchen Fällen werden je Besuch statt zwei sogar vier Pkw-Wege auftreten.
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) macht bei Fahrten innerhalb Rod- gaus und zwischen den benachbarten Kommunen nur einen geringen Anteil aus.
Die Verfügbarkeit von Pkw und Abstellmöglichkeiten ist hoch. Die gute S-Bahn- Anbindung Rodgaus wird dagegen überwiegend zu Fahrten in die benachbarten Oberzentren Frankfurt und Offenbach genutzt.
Zu den folgenden Untersuchungen werden im Hinblick auf das oben beschriebe- nen Verkehrsverhalten Werte am Rand zum oberen Drittel der ermittelten Band- breite für Ziel- und Quellverkehr heran gezogen.
Belastung Spitzenstunde nachmittags
Zielverkehr (davon Stadtbibliothek) 190 (35) Pkw/ h Quellverkehr (davon Stadtbibliothek) 190 (35) Pkw/ h
3.3 Verkehrsverteilung und Prognose
Die Verkehrsbelastungen des Bestandes werden mit den hinzukommenden Ver- kehren überlagert. Das Ergebnis sind die für die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen erforderlichen Knotenstrombelastungen für die nachmittägliche Spitzenstunde.
Bei der Ermittlung der Prognosebelastung für die Grundstückszufahrt zum Gelän- de des MKZ und der Stadtbibliothek wird von einer Anbindung ausschließlich an die Lichtenbergstraße ausgegangen. Dies setzt voraus, das auf dem Grundstück eine ausreichende Anzahl an Stellplätzen zur Verfügung steht, die von den Besu- chern auch angenommen werden. Damit ist für die Grundstücksanbindung die maximale Belastung erreicht. Für das umgebende Straßennetz stellt diese Annah- me dagegen den günstigsten Fall dar. Parksuchverkehr, möglicherweise mit Blo- ckumfahrten, ist in seiner Stärke und Verteilung nicht vorhersehbar.
Eine Anbindung des gesamten Standorts an die Otzbergstraße ist bei einer prog- nostizierten Spitzenstundenbelastung von 380 Pkw-E/h nicht empfehlenswert.
Diese Belastung ist als unverträglich mit den übrigen Ansprüchen anzusehen, die an eine Wohnstraße gestellt werden. Auch der bestehende Kindergarten am Süd- ende der Otzbergstraße spricht gegen eine solche Verkehrsführung. Eine Er- schließung der Stadtbibliothek allein kann dagegen auch über die Otzbergstraße vorgesehen werden. Die vorhandenen Belastungen wie das prognostizierte Ver- kehrsaufkommen der Stadtbibliothek sind auch noch in der Summe von etwa 140 bis 150 Pkw/h gering und können auch in einer Wohnstraße abgewickelt werden.
Die Verkehrsbelastung läge noch deutlich unter dem Wert von 400 Kfz/h, den die gültigen „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06) als Obergrenze für Wohnstraßen angeben. Die Belastungen des heutigen Parkplatzes werden mit der Errichtung der Stadtbibliothek entfallen. Ein verkehrstechnischer Nachweis der umliegenden Knotenpunkte erübrigt sich. Eine Anbindung von Kraftfahr- zeugverkehr über die Erschließungsstraßen Otzbergstraße – Krümmlingsweg – Wiesbadener Straße an die Frankfurter Straße erfordert allerdings einen hohen Aufwand an wegweisender Beschilderung und kann die Attraktivität der Stadtbib- liothek für Nutzer der übrigen Stadtteile vermindern.
Über die weitere Verteilung der hinzukommenden Verkehrsbelastungen auf das Straßennetz müssen Annahmen getroffen werden. Ein Ansatz dazu ist Anlage 3.1
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zu entnehmen. Die Verteilung des Ziel- und Quellverkehrs zum Komplex aus Medizinischem Kompetenzzentrum und Zentralbibliothek wird dabei in Anleh- nung an die Verkehrsbedeutung der betroffenen Zufahrten der Knotenpunkte an- genommen. Es wird davon ausgegangen, dass der zu- und abfließende Fahrver- kehr sich über die Frankfurter Straße zu den Hauptverkehrsstraßen Rodgau- Ringstraße und Hainburgstraße/ Ober-Rodener Straße verteilt.
Die Prognosebelastung des Streckenzuges Frankfurter Straße – Lichtenbergstraße liegt bei bis zu rund 840 Pkw-E zur Nachmittagsspitze. Die Belastung liegt damit nach RASt 06 am oberen Rand der Bandbreite, der für eine Sammelstraße verträg- lich ist. Eine örtliche Geschäftsstraße dagegen kann für bis zu 2.600 Kfz/h ausge- legt sein.
Eine allgemeine Verkehrszunahme neben der Addition des Neuverkehrs wird nicht angenommen. Der Vergleich der Zählung von 1999 mit der aktuellen Erhe- bung hat gezeigt, dass bereits in den letzten neun Jahren keine allgemeine Ver- kehrszunahme mehr aufgetreten ist.
Die Stellplatzsatzung der Stadt Rodgau sieht einen Stellplatz für 40 m2 Bruttoge- schossfläche vor. Bei einer BGF von 5.600 m2 wären also 140 Stellplätze vorzu- sehen. Bei der angesetzten Verkehrsbelastung von 190 Pkw je Stunde und Rich- tung entspräche dies einer spezifischen Belastung von 1,36 Pkw je Stellplatz und Stunde. Ein Stellplatz würde damit im Mittel ein- bis zweimal stündlich belegt und wieder verlassen werden. Die Anzahl der Parkplätze wäre also dann ausrei- chend, wenn die durchschnittliche Belegungsdauer bei voller Auslastung etwa 30 bis 40 Minuten beträgt. Die Parkdauer für die Besucher-Stellplätze sollte daher begrenzt werden. Auch sollte die von der Stellplatzsatzung geforderte Anzahl an Stellplätzen nicht unterschritten werden.
Für den verkehrstechnischen Nachweis der maßgebenden Knotenpunkte wird der ungünstigste Fall einer Anbindung von MKZ und Stadtbibliothek ausschließlich an die Lichtenbergstraße angenommen. Anlage 3 zeigt die angenommene Ver- kehrsverteilung der Neuverkehre sowie die resultierenden Knotenstrombelastun- gen zur maßgebenden Nachmittagsspitze.
4. Qualität des Verkehrsablaufs 4.1 Lichtsignalgeregelte Knotenpunkte 4.1.1 Berechnungsverfahren
Das Maß für die Verkehrsqualität an einem lichtsignalgeregelten Knotenpunkt ist in erster Linie der Auslastungsgrad. Der Auslastungsgrad für den gesamten Kno- ten ergibt sich aus dem Quotienten aus der kritischen Belastungssumme und der maximal möglichen Belastungssumme:
α = krit.Σq / mögl.Σq
Die kritische Belastungssumme ist die fahrstreifenbezogene Summe aller Ver- kehrsströme, die nur nacheinander den Knotenpunkt passieren können. Die mög- liche Belastungssumme ergibt sich aus der Multiplikation der Sättigungsverkehrs- stärke (qS) eines unbeeinflussten Fahrstreifens mit dem Grünzeitanteil aller kriti- schen Verkehrsströme an der Umlaufzeit:
mögl.Σq = (ΣtGr / tU) ⋅ qS
Die Sättigungsverkehrsstärke eines unbeeinflussten Fahrstreifens liegt bei einem Zeitbedarfswert von tB = 1,8 s/Pkw-E bei qS = 2000 Pkw-E/h.
Die Umlaufzeiten sowie die Grünzeiten der maßgebenden Signalgruppen wurden den signaltechnischen Unterlagen der bestehenden Lichtsignalanlagen (Haber- mehl+Follmann, 2001) entnommen. Es wurde jeweils der Maximalumlauf der verkehrsabhängigen Signalprogramme angenommen. Der Maximalumlauf ergibt sich bei Anforderung und größtmöglicher Bemessung aller Signalgruppen.
Als leistungsfähig wird ein lichtsignalgeregelter Knotenpunkt mit verkehrsabhän- giger Steuerung angesehen, wenn ein Auslastungsgrad von 0,9, das entspricht einer Auslastung von 90 %, nicht überschritten wird. Als überlastet müssen Kno- tenpunkte mit einer Auslastung von mehr als 95 % angesehen werden.
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4.1.2 Rodgau-Ringstraße/ Frankfurter Straße
Die Auslastung des Knotenpunktes (Anlage 4) liegt unter der erhobenen Belas- tung zur maßgebenden Nachmittagsspitzenstunde bei nur 48 %. Unter der ange- nommenen Prognosebelastung steigt die Auslastung auf 58 % an. Der Knoten- punkt weist also noch immer große Reserven auf.
4.1.3 Hainburgstraße/ Ober Rodener Straße/ Frankfurter Straße
Die Auslastung des Knotenpunktes (Anlage 5) liegt unter der erhobenen Belas- tung zur maßgebenden Nachmittagsspitzenstunde bei 60 %. Unter der angenom- menen Prognosebelastung steigt die Auslastung auf 70 % an. Der Knotenpunkt weist also noch immer Reserven auf.
4.2 Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage 4.2.1 Simulation
Die Qualität des Verkehrsablaufs an vorfahrtsgeregelten Knotenpunkten wird anhand einer Simulation mit dem DV-Programm Knosimo (Version 5) beurteilt.
Für die untergeordneten Fahrbeziehungen wurden ermittelt:
• Mittlere und maximale Verlustzeiten
• Mittlere und maximale Rückstaulängen
• Mittlere und maximale Anzahl der Halte
Die Berechnung der Kenngrößen des Verkehrsablaufs für Kreisverkehrsplätze erfolgt nach dem Verfahren des Handbuchs für die Bemessung von Straßenver- kehrsanlagen (HBS 2001) mit dem DV-Programm Kreisel (Version 6, BPS GmbH, Karlsruhe 2003). Neben den Auslastungsgraden (x) und den mittleren Wartezeiten (mittl. Wz), die gesondert für jede Zufahrt ausgegeben werden, sind auch die zu erwartenden Rückstaulängen von Bedeutung. Angegeben sind für jede Zufahrt neben dem mittleren Rückstau auch die Anzahl der rückgestauten Fahr- zeuge, die in 95 % (L-95) bzw. 99 % (L-99) aller Fälle nicht überschritten wird.
Nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen wird die Qualitätsstu- fe des Verkehrsablaufs (QSV) über die Wartezeit der untergeordneten Verkehrs- ströme von A (freier Abfluss) bis F (völlig überlastet) definiert. Sie ist für jeden wartepflichtigen Strom getrennt zu bestimmen. Bei mehreren Fahrbeziehungen auf einem Fahrstreifen sind Rückstaulängen zu addieren. Maßgebend ist dann auch die größte der für eine Zufahrt ermittelte mittlere Wartezeit. Als ausreichend leistungsfähig gilt ein Knotenpunkt dann, wenn innerhalb des Prognosezeitraums mindestens die Qualitätsstufe D auch für den kritischen Fahrzeugstrom erwartet werden kann.
Als ausreichend leistungsfähig (QSV D) können Knotenpunkte angesehen wer- den, an denen die mittleren Verlustzeiten für die kritischen Fahrbeziehungen ei- nen Wert von etwa 45 s nicht überschreiten. Dies entspricht einer Wartezeit von
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etwa 35 s, da die Verlustzeit auch Anfahr- und Beschleunigungsvorgänge berück- sichtigt.
4.2.2 Frankfurter Straße/ Wiesbadener Straße
Derzeit besteht eine sehr gute Qualität des Verkehrsablaufs für die vorfahrtsrecht- lich geregelte Einmündung. Lediglich der Linkseinbieger aus der untergeordneten Wiesbadener Straße hat mit geringen Wartezeiten zu rechnen (QSV B). Die übri- gen Fahrbeziehungen erreichen alle die QSV A.
Unter der Annahme der prognostizierten Belastungen, die für die Frankfurter Straße gegenüber dem Bestand einen Zuwachs von 95 Pkw-E je Stunde und Rich- tung bedeuten, bleibt auch für den Linkseinbieger aus der Wiesbadener Straße noch eine QSV von C. Die übrigen Fahrbeziehungen erreichen weiterhin die QSV A.
Die weiteren Kenngrößen sind Anlage 6 zu entnehmen.
4.2.3 Frankfurter Straße/ Lichtenbergstraße/ Hanauer Straße
Auch für die vorfahrtsrechtlich geregelte Kreuzung besteht heute eine sehr gute Qualität des Verkehrsablaufs. Lediglich der Linkseinbieger und der Geradeaus- fahrer aus der untergeordneten Hanauer Straße hat mit geringen Wartezeiten (QSV B) zu rechnen. Die übrigen Fahrbeziehungen erreichen alle die QSV A.
Behinderungen im Verkehrsablauf, die heute im Knotenpunktsbereich zu beo- bachten sind, ergeben sich nicht aus einem zu hohen Verkehrsaufkommen, son- dern aus Ein- und Ausparkvorgängen sowie häufig verbotswidrig abgestellten Fahrzeugen, die den fließenden Verkehr behindern.
Unter der Annahme der prognostizierten Belastungen, die für die Frankfurter Straße gegenüber dem Bestand einen Zuwachs von 95 Pkw-E je Stunde und Rich-
tung bedeuten, bleibt auch für die untergeordnete Hanauer Straße eine QSV von C erhalten. Die Fahrbeziehungen der bevorrechtigten Frankfurter Straße erreichen weiterhin die QSV A.
Die weiteren Kenngrößen sind Anlage 7 zu entnehmen.
4.2.4 Lichtenbergstraße/ Zufahrt MKZ
Die Grundstücksanbindung des MKZ an die Lichtenbergstraße kann wie eine Einmündung betrachtet werden. Es wird dabei vom geringsten Ausbaustandard ausgegangen, also von einstreifigen Zufahrten ohne gesonderte Aufstellbereiche für Abbieger. Die Zufahrt sollte dennoch als Grundstückszufahrt mit einer Geh- wegüberfahrt und einem durchgezogenen Bordstein ausgebildet werden. Die Zu- fahrt zum MKZ erhält damit nicht den Status einer Straße, Fußgänger bleiben dem ausfahrenden Fahrverkehr übergeordnet.
Um gegenseitige Behinderungen und Wechselwirkungen mit der benachbarten Einmündung der Schweriner Straße in die Lichtenbergstraße zu vermeiden, sollte die Zufahrt am Nordrand des Grundstücks angelegt werden. Da die Zufahrt im Innenbogen der Lichtenbergstraße am Übergang zur S-Bahnunterführung liegt, ist auf eine ausreichende Sicht auf die übergeordneten Fahrbeziehungen zu achten.
Gegenüber der Zufahrt MKZ kann etwa ein Verkehrsspiegel angebracht werden.
Unter der Annahme der prognostizierten Belastungen kann für die Grundstücks- zufahrt eine QSV von C ermittelt werden. Die Fahrbeziehungen der bevorrechtig- ten Lichtenbergstraße erreichen die QSV A. Rückstau bis zur benachbarten Ein- mündung der Schweriner Straße ist im Regelfall nicht zu erwarten. Die weiteren Kenngrößen sind Anlage 8.1 zu entnehmen.
Alternativ zur technisch ausreichenden Grundstückszufahrt wurde auch die Ein- richtung eines Kreisverkehrsplatzes (Anlage 8.2) unter Einbeziehung der Schwe- riner Straße geprüft. Aus Platzgründen müsste die Ausbildung als Mini- Kreisverkehrsplatz mit einem Außendurchmesser von 20 m und überfahrbarer Mittelinsel erfolgen. Hinsichtlich seiner Verkehrsbelastung ist der Kreisverkehrs-
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platz unproblematisch. Die Prognosebelastungen lassen für alle Zufahrten eine QSV von A erwarten (Anlage 8.3).
Baulich erfordert der Kreisverkehrsplatz einen großen Aufwand. Auf dem für das MKZ vorgesehene Grundstück ist ein deutlich größerer Flächenanteil für Ver- kehrsanlagen vorzusehen als bei der einfachen Grundstücksanbindung. Darüber hinaus liegt das Grundstück an der Kreisverkehrszufahrt deutlich höher als die Lichtenbergstraße, was zu erheblichen Erdarbeiten führen würde. Durch die An- bindung der Schweriner Straße an den Kreisverkehrsplatz lässt sich das MKZ nicht an der nördlichen Ecke des Grundstücks anbinden. Eine Verlegung der Schweriner Straße ist aus geometrischen Gründen nicht möglich. Die erforderli- chen Ausrundungshalbmesser lassen sich nur wie dargestellt realisieren.
Für den Radverkehr zwischen der Lichtenbergstraße und der S-Bahnunterführung sind weitere Überlegungen erforderlich. Derzeit beginnt der für Radfahrer benut- zungspflichtige gemeinsame Geh- und Radweg an der S-Bahnunterführung etwa am MKZ-Grundstück. Nördlich davon wird die Mitbenutzung des Gehweges durch Radfahrer geduldet, obwohl dies nicht durch eine entsprechende Beschilde- rung angezeigt wird. Diese Situation ist nicht ungefährlich, da an die Lichtenberg- straße zahlreiche private Stellplätze sowie Parkplätze von Einzelhandelsgeschäf- ten angebunden sind. Hoch frequentierte Grundstückszufahrten sind ein Aus- schlusskriterium für Radfahren auf dem Gehweg. An einem Mini-Kreisverkehrs- platz sind Radfahrer auf der Fahrbahn zu führen. Entsprechend sollte dies auch in der Lichtenbergstraße gelten. Erst unmittelbar an der Unterführung ist ein Über- gang zum gemeinsamen Geh- und Radweg herzustellen. Eine Querung der Zu- fahrt zum MKZ für Radverkehr auf einem Geh- und Radweg sollte aus Sicher- heitsgründen weder im Fall eines Kreisverkehrsplatzes noch bei einer einfachen Grundstücksanbindung zugelassen werden. Dies gilt besonders für Radverkehr in beiden Richtungen.
5. Zusammenfassung und Empfehlung
Die Nutzung des Planungsgebiets in Nieder Roden durch das Medizinische Kom- petenzzentrum (MKZ) und die zentrale Stadtbibliothek wird voraussichtlich zu Mehrbelastungen des Straßennetzes von jeweils etwa 190 Pkw/ h im Ziel und Quellverkehr in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit führen.
Die prognostizierten Verkehrsbelastungen für den Streckenzug Frankfurter Straße – Lichtenbergstraße bleiben in einem der Straßenkategorie angemessenen und umfeldverträglichen Rahmen.
Die Erschließung des Standorts von MKZ und Zentralbibliothek für den motori- sierten Verkehr kann vollständig über die Lichtenbergstraße erfolgen. Hierzu ist eine bauliche Ausgestaltung als Grundstückszufahrt verkehrstechnisch ausrei- chend. Die Sichtverhältnisse für in die Lichtenbergstraße einbiegende Fahrzeuge können durch einen Verkehrsspiegel verbessert werden. Erheblichen baulichen Mehraufwand bedeutet die Ausbildung als Mini-Kreisverkehrsplatz unter Einbin- dung der gegenüber liegenden Zufahrt Schweriner Straße.
Für den Fall einer Erschließung der Zentralbibliothek über die Otzbergstraße bleibt auch die Querschnittsbelastung dieser Wohnstraße mit dann rund 150 Kfz/Spitzenstunde im umfeldverträglichen Bereich von unter 400 Kfz/h ge- mäß RASt 06. Eine Erschließung des MKZ gemeinsam mit der Bibliothek über die Otzbergstraße ist dagegen nicht möglich. Mit den hinzu kommenden Belas- tungen würden die Obergrenzen für Wohnstraßen nicht nur in der Otzbergstraße, sondern auch im weiterführenden Krümmlingsweg deutlich überschritten werden.
Die Auslastung der beiden lichtsignalgeregelten Kreuzungen an der Frankfurter Straße steigt durch die prognostizierten Mehrbelastungen nur unwesentlich an.
Auch an den beiden untersuchten vorfahrtgeregelten Knotenpunkten ist noch eine gute bis befriedigende Verkehrsqualität zu erwarten.
Zur Vermeidung von Parksuchverkehr im umgebenden Straßennetz ist auf dem Gelände eine ausreichende Anzahl von Stellplätzen vorzusehen. Auch die derzeit von Nutzern der S-Bahn als Parkplatz genutzten Flächen sollten nach Möglichkeit ersetzt werden.
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Aus verkehrstechnischen Gründen spricht nichts gegen die vorgesehene Grund- stücksentwicklung.
Die prognostizierten Mehrbelastungen durch das Bauvorha- ben erhöhen die Auslastung der beiden lichtsignalgeregelten Kreuzungen Rodgau-Ringstraße/ Frankfurter Straße und Hainburgstraße/ Frankfurter Straße nur unwesentlich. Die Mehrbelastungen der betroffenen Straßenquerschnitte bleiben in einem umfeldgerechten Rahmen.
