Kosten-Nutzen-Analyse der SBB Flughafenlinie Zürich HB - Zürich Flughafen

Report

Kosten-Nutzen-Analyse der SBB Flughafenlinie Zürich HB - Zürich Flughafen

Author(s):

Hidber, Carl; Abay, Georg; Meier, Eugen F.

Publication Date:

1984

Permanent Link:

https://doi.org/10.3929/ethz-b-000263472

Rights / License:

In Copyright - Non-Commercial Use Permitted

This page was generated automatically upon download from the ETH Zurich Research Collection. For more information please consult the Terms of use.

ETH Library

Kosten-Nutzen-Analyse der SBB Flughafenlinie

Zürich HB -Zürich Flughafen

Leitung: Prof. C. Hidber Bearbeitung: G. Abay, lic. oec.

E. Meier, dipl. lng. ETH

Sommer 1984

..

IVT Bericht Nr. 84/ 3 ·

VORWORT

Die vorliegende Kosten-Nutzen-Analyse der SEE-Flughafenlinie wurde aus eigener Initiative und aus wissenschaftlicher Neu- gierde an die Hand genommen.

Sie hat zum Ziel, die Frage zu klären, ob die im Rahmen der Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken erarbeitete Metho- dik und die strengen Anforderungen auch auf Neubaustrecken des Schienenverkehrs anwendbar seien und wie das Ergebnis lauten würde.

Besonders verdanken wir das Interesse und die bereitwillige Mitwirkung der

SEB - Kreisdirektion III

des Amtes für Luftverkehr des Kt.Zürich und der Swissair.

Nur dank der Ueberlassung von zum Teil internen Unterlagen und der Vermittlung spezifischer Hinweise konnten die Arbei- ten sachgerecht durchgeführt und abgeschlossen werden.

Prof. C. Hidber

INHALTSVERZEICHNIS

ZUSAMMENFASSUNG / RESUME l. AUSGANGSLAGE

l . l . Einleitung

1.2. Zweck der Untersuchung 1.3. Zusammenarbeit

1.4. Vorgehen

2. RANDBEDINGUNGEN UND AUSGANGSDATEN 2.1. Planungszustand

2.2. Unterlagen

2.3. Wahl des Bewertungsverfahrens 3. BEURTEILTE VARIANTEN

3.1. Projektvariante 3.2. Nullvariante

Seite

l l l 2 2 4 4 4 5 7 7 13 4. DIE VOLKSWIRTSCHAFTLICH RELEVANTEN AUSWIRKUNGEN 14 4.1. Allgemeines

4.2. Die Auswirkungen auf den Reiseverkehr 4.3. Die Auswirkungen auf die Transportbranche 4.4. Die externen Effekte

5. DIE BERECHNUNG DER VERKEHRSNACHFRAGE 5 . l . Einleitung

5.2. Die Berechnung des Flughafenverkehrs 5.3. Die Berechnung des Transitverkehrs auf

der Flughafenlinie

6. DIE ERMI'I'TLUNG DER NU'l,ZEN UND KOSTEN

14 14 17 18 19 19 20 26

27

6.1. Allgemeines 27

6.2. Die Ermittlung der Aenderung der Konsumenten- 29 renten

6.3. Die Berechnung der Aenderung der Produzenten- 32 renten

6.4. Die Berechnung der externen Effekte 39 6.5. Zusammenstellung der Nutzenkomponenten 41 6.6. Die volkswirtschaftlichen Kosten der 42

Flughafenlinie

7. RESULTATE DER KOSTEN- NU'I'ZEN- ANALYSE 47

8. LITERATURVERZEICHNIS 50

TABELLENVERZEICHNIS

Seite 1 Anzahl Fahrten vom Flughafen Kloten weg

(Quellverkehr gernäss "Erhebung 1978") 21 2 Fahrten von/nach Kloten pro Tag, Nullvariante,

Zustand 1978 22

3 Fahrten von/nach Kloten pro Tag, Nullvariante,

Zustand 2000, GVK-Prognose 23

4 Fahrten von/nach Kloten pro Tag, Projektvariante,

Zustand 1978 25

5 Fahrten von/nach Kloten pro Tag, Projektvariante,

Zustand 2000, GVK-Prognose 26

6 Aenderung der Konsumentenrenten der Verkehrs-

teilnehmer in Mio Fr. pro Jahr 32 7 Einnahmenänderung der öV-Betriebe in Mio Fr.

pro Jahr 33

8 Zusätzliche Betriebskosten der SBB in Mio Fr.

pro Jahr 36

9 Die Komponenten des sozialen Nutzens der Flug-

hafenlinie in Mio Franken pro Jahr 41 10 Angefallene Investitionskosten der Flughafenlinie 43 11 Ablaufdiskontierte Investitionskosten der Flug-

hafenlinie, Bezugszeitpunkt 1.1.1980 44 12 Berechnung der mittleren Lebensdauer der Flug-

hafenlinie bei einem Diskontsatz von 5% 46 13 Kapitalisierte Nutzen und Kosten der Flughafen-

linie, GVK-Prognose, Diskontrate 5%, in Mio Fr. 48 14 Kapitalwerte der Flughafenlinie bei verschiedenen

Annahmen in Mio Franken 49

ABBILDUNGEN

l

2

Die Flughafenlinie Zürich HB - Zürich Flughafen Uebergeordnetes Strassennetz im Raume

Zürich Flughafen

ANHAENGE

l

2

3

4

Berücksichtigung der "Erhebung des landseitigen Verkehrs Sommer 1983"

Expansionsprogramm

Programm CS, Bahnversion Berechnung des Bahnlärms

Seite 8

12

52 57 58

66

ABKÜRZUNGEN

AfL

es

FG/FR FIG GVK

IVT KNA

N

NHT NRK NUP

ÖV

PTT pV PW SBB SN

szu

VBZ ZNUP

zws

Zürich HB

Amt für Luftverkehr

Programm Consumer Surplus

(Programm zur Berechnung des Konsumentennutzens) Fussgänger, Fahrrad

Flughafen-Immobilien-Gesellschaft Gesamtverkehcskonzeption

Institut für Verkehrsplanung und Transport- technik, ETH Zürich

Kosten-Nutzen-Analyse Nationalstrasse

Neue Haupttransversale

Neues Reisezugskonzept der SBB Nationalstrassenüberprüfung öffentlicher Verkehr

Post-Telefon-Telegraph-Betriebe privater Verkehr

Personenwagen

Schweizerische Bundesbahnen Städtische Nationalstrasse Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn Verkehrsbetriebe Zürich

Nationalstrassenüberprüfung ln der Region Zürich Zeitschwelle, nur Zeitgewinne und -verluste grösser als dieser Wert werden berücksichtigt

Zürich Hauptbahnhof

ZUSAMMENFASSUNG

Die vorliegende Untersuchung hatte den Zweck, das im Rahmen der Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken (NUP) verfeinerte Be- wertungsinstrumentarium der Kosten-Nutzen-Analyse auf eine gros-

se Investitionsmassnahme im öffentlichen Verkehr anzuwenden. Da- zu bot sich die SEE-Flughafenlinie Zürich HB - Zürich Flughafen, die am 1. Juni 1980 eröffnet wurde, an.

Die Beurteilung der Flughafenlinie erfolgte für ein bezüglich der Lebensdauer mittleres Prognosejahr. Die ökonomische Lebensdauer des Projektes liegt bei ungefähr 45 Jahren. Als Planungszustand wählten wir deshalb das Jahr 2000. Ausser den Investitionskosten mussten alle übrigen Auswirkungen, ausgehend von den Erfahrungen der ersten zwei Betriebsjahre, für dieses Jahr prognostiziert werden.

Anhand der Kosten-Nutzen-Analyse wird ein Vergleich zwischen der Projektvariante und der sog. "Nullvariante¹¹ erarbeitet. In der Projektvariante führt die SBB die Schnellzüge zwischen Zürichund Winterthur über den Flughafen. Dazu war der Bau einer 6,4 km lan- gen Schlaufe, die zum grössten Teil unterirdisch geführt wird, nö- tig. Zulaufstrecken im Osten und im Westen ergänzen diese Neubau- strecke. In der Nullvariante ist der Flughafen mit einem Direkt- bus an den Haptbahnhof Zürich (Swissair-Bus) und an den Bahnhof Bern (PTT-Bus) angeschlossen, wie dies früher der Fall war.

Für die Berechnung des landseitigen Verkehrs von bzw. zum Flugha- fen wurden die "Erhebung des landseitigen Verkehrs Sonuner 1978"

und die "Erfolgskontrolle Flughafenlinie Zürich Erhebung 1981 und Schlussbericht" verwendet. Die Fahrtenmatrix vor der Inbetriebnahme musste an den nach der Eröffnung erhobenen Modal Split (Anteil öf- fentlicher Verkehr am Gesamtverkehr) angepasst werden. Für die Prog- nose der Fahrten im Jahr 2000 sind drei verschiedene Entwicklungs- varianten des Flugpassagierverkehrs sowie Modellberechnungen von der Nationalstrassenüberprüfung verwendet werden. Pro Tag dürften entsprechend der mittleren Prognose im Jahr 2000 etwa die folgen- den Personenfahrten nach bzw. vom Flughafen unternommen werden (ge- rundet) :

Nullvariante

Sonntag

i- ~-~~,-----· ----·. - - -

PV ÖV total 99'000 12'000

88'500 22'500

111'000 111' 000

49'000 46'500

Werktag

I

ÖV total

-,

11¹000

13 I 500 60'000 Projektvariante

60'000

J

---~---....J_ _ _ _ _ - ! _ _ _ _ _ . _ _ _ _

PV = Privatverkehr; ÖV = öffentlicher Verkehr

Der Nutzen bzw. die Kosten der Flughafenlinie setzen sich aus folgenden Elementen zusammen:

• Investitionskosten des Projektes

• Aenderung der Konsumentenrenten der Verkehrsteilnehmer {Zeitkosten und Billettkosten)

• Aenderung der Nettoeinnahmen in der Transportbranche be- stehend aus

- Aenderung der Einnahmen der öV-Betriebe (SBB, Swissair- Bus, PTT-Bus)

- Aenderung der Betriebskosten derselben öV-Betriebe - Aenderung der Einnahmen des Staates aus dem Treib-

stoffzoll

- Aenderung der Einnahmen aus Parkgebühren

• Aenderung der externen Effekte (Unfälle, Lärm, etc.)

Bei einer mittleren Prognose des Wachstums der Flugpassagiere und einer Diskontrate von 5% ergibt sich auf der Preisbasis von 1980 ein volkswirtschaftlicher Kapitalwert der Investitionsmass- nahme von zwischen 99 und 197 Mio Franken (je nachdem, ob alle Zeitgewinne oder nur solche grösser als ein Schwellenwert von 5 Minuten berücksichtigt werden) . Die Berechnungen wurden für insgesamt 18 verschiedene Varianten durchgeführt, nämlich für Diskontraten von 4% bis 6%, für optimistische bis pessimistische Verkehrsprognosen sowie mit und ohne Schwellenwerte für Zeitge- winne. Nur in einem einzigen Fall, wo sich alle ungünstigen Ele- mente kumulieren, ergibt sich ein negativer Kapitalwert. In al- len anderen Fällen sind die Nutzen zum Teil deutlich höher als die Kosten. Das Resultat der KNA ist deshalb eindeutig. Die Flug- hafenlinie kann aus gesamtwirtschaftlicher Sicht als rentabel an- gesehen werden.

R E S U M E

La presente etude a pour but d' appliquer

a

un investissement majeur des transports publies l'outil d'evaluation quere- presente l'analyse couts-avantages, et qui a ete affine lors du reexamen de tron9ons de routes nationales (NUP) . Le choix s'est porte sur la ligne CFF de desserte de l'aeroport de Zurich - Kloten, inauguree le ler juin 1980.

L'evaluation de la ligne ferroviaire de desserte de l'aeroport de Kloten a ete effectuee pour une annee moyenne de prevision, en rapport avec la duree de vie de l'ouvrage. La duree de vie economique de l'ouvrage se situe autour de 45 ans. Nous avons donc choisi l'an 2000 comme horizon de planification. En plus des coüts d'investissement,tous les autres effets ont dü ~tre

apprecies

a

cet horizon,

a

partir des experiences tirees des deux premieres annees d'exploitation.

L'analyse couts-avantages permet d'etablir une comparaison entre la solution du projet et la dite-solution "zero". Dans la solu- tion du projet, les CFF dirigent les trains directs entre Zurich et Winterthour par l'aeroport. Pour cela, la construction, en grande partie souterraine, d'une boucle de 6,4 km de long a ete rendue necessaire. Des tron9ons d'acces

a

^{l'est et}

a

^l'ouest

completent ce nouveau tron9on. Dans la solution "zero", l'aero- port est desservi comme par le passe, notamment par les lignes de bus direct avec la gare principale de Zurich (bus Swissair) d'une part, et avec la gare de Berne (bus PTT) d'autre part.

Le trafic hors-enceinte de l'aeroport (de et vers l'aeroport) a ete estime en utilisant les resultats de l'enqu~te de l'ete 1978 sur le trafic hors-enceinte de l'aeroport 1) d'une part, de l'enquete 1981 et du rapport final concernant le contr6le des resultats de la desserte ferroviaire de l'aeroport 2) d'autre part. La matrice des deplacements avant mise en service de la ligne CFF de desserte a dü etre adaptee

a

la repartitionmodale 3) constatee apres l'ouverture de la ligne ferroviaire de desserte de l'aeroport. La prevision des deplacements

a

l'horizon 2000 a ete etablie an tenant compte de 3 seenarios de developpement du trafic aerien passagers et de calculs sur modele empruntes au

"reexamen de tron9ons de routes nationales ... La prevision

a

^1'

horizon 2000 du nombre de personnestransportees par jour de et vers l'aeroport etablit les ordres de grandeur suivants:

1) ¹¹Erhebung des landseitigen Verkehrs Sommer 1978"

2) "Erfolgskontrolle Flughafenlinie Zürich I Erhebung 1981 und Schlussbericht"

3) Part des transports publies par rapport au total transporte

Dimanehe Jour ouvrable

Transports individuels publies au total individuels publies au total Solution "zero" 99'000 12'000 111'000 49'000 11'000 60'000 Solution du projet 88'500 22'500 111 '000 46'500 13'500 60'000

L'avantage, et les eouts respeetivement de la ligne ferroviaire de desserte de l'aeroport se eomposent des elements suivants:

• eouts d'investissements

• modifieation des surplus des usagers en transports (eouts en temps et eouts des titres de transport)

• modifieation des reeettes nettes dans la branehe des transports et representee par

- la modifieation des reeettes des transports publies (CFF, bus Swissair, bus PTT)

- la modifieation des eouts d'exploitation des transports publies preeites

- la modifieation des reeettes de l'Etat sur la taxe des earburants

- la modifieation des reeettes provenant des taxes de pareage des vehieules

• modifieation des effets externes (aeeidents, bruit, ete.) Tenant eompte d'une prevision moyenne d'aeeroissement du nombre de passagers aeriens et d 'un taux d' aetualisation de 5%, une valeur eapitalisee de 99

a

197 Mio de Frs. en resulte sur la base des prix de 1980 (dependant de la prise en eonsideration de tous les gains de temps ou de seulement eeux depassant un seuil fixe

a

⁵

minutes). Les ealeuls ont ete effeetues sur au total 18 variantes, soit: pour des taux d'aetualisation variant de 4

a

6%, pour des previsions de trafie optimistes et pessimistes, de meme qu'avee ou sans seuil fixe pour les gains de temps. Dans un seul eas, ou les elements tOUS negatifs provoquent Un effet eumulateur, la Va- leur capitalisee est negative. Dans tous les autres eas les avan- tages sont preponderants sur les eouts, en partie meme sensible- ment. Le resul tat de l ' analyse eouts-avantages est donc net. La ligne ferroviaire de desserte de l'aeroport peut done etre eon- sideree sous l'aspeet eeonomique global eomme rentable.

l. Ausgangslage

l.l. Einleitung

Das Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnik (IVT) war bei der Ueberprüfung von sechs Nationalstrassenstrecken mit der fachlichen Projektleitung betraut. Die NUP-Kommission wandte bei dieser Ueberprüfung mehrere Bewertungsverfahren an 1) . Die Pro-

jektleitung betrieb dabei einen erheblichen Forschungsaufwand betreffend der Theorie der Bewertungsverfahren. Die Erfahrungen und Erkenntnisse im Bereiche der Kosten-Nutzen-Analyse sind im IVT-Bericht 84/2 "Kosten-Nutzen-Analyse für Verkehrsinvestitionen"

(Lit. 1) zusammengestellt.

Das Verfahren, das bei den NUP-Arbeiten ausschliesslich auf Strassenprojekte angewendet wurde, sollte auch an einer Inve- stitionsmassnahme im öffentlichen Verkehr getestet werden. Da- zu bot sich die SEE-Flughafenlinie Zürich HB - Zürich Flug- hafen - Winterthur, die am 1. Juni 1980 eröffnet wurde, an.

1.2. Zweck der Untersuchung

Die vorliegende Untersuchung hatte den Hauptzweck, das im Rahmen der NUP verfeinerte Bewertungsverfahren dc~ Kosten-Nutzen-Analy- se auf eine Investitionsmassnc....1me im öffentlichen Verkehr anzu- wenden. Als Nebeneffekt wurde die Absicht verfolgt, im Nachhinein den Bauentscheid der SBB mit den genau gleichen Methoden wie bei der Nationalstrassenüberprüfung zu beurteilen.

Zwar kann die vorliegende Arbeit, obschon sie nach der Inbetrieb- nahme der Flughafenlinie durchgeführt wurde, nur bedingt als ex- post-Untersuchung bezeichnet werden. Zum Zeitpunkt der Studie

(1982/83) waren die Kosten der neuen Linie und die verkehrliehen 1) Schlussbericht der Kommission zur Ueberprüfung von National-

strassenstrecken (NUP), Bern, Dezember 1981 (Lit.9)

Auswirkungen in den ersten beiden Betriebsjahren bekannt. Der Vergleich der Projektvariante mit der Nullvariante darf jedoch nicht fürdieseZeitspanne erfolgen. Er muss von einem bezüglich der Lebensdauer der Anlage mittleren Prognosejahr ausgehen. Für dieses Jahr, hier das Jahr 2000, müssen alle Auswirkungen be- stimmt werden. Ausser den Investitionskosten müssen die übrigen Auswirkungen, insbesondere die Verkehrsnachfrage, ausgehend von den Erfahrungen der ersten zwei Jahre, prognostiziert werden.

1.3. Zusammenarbeit

Die Gruppe Verkehrsplanung des IVT führte die vorliegende Studie intern durch und finanzierte sie aus eigenen Mitteln. Damit die Kosten so niedrig wie möglich gehalten werden konnten, wurdennur die notwendigen Verkehrsmodellberechnungen extern vorgenommen.

Das Ingenieurbüro Jenni + Gottardi AG, Zürich übernahm diese Ar- beiten. Im weiteren wurden die Verkehrsberechnungen der NUP über- nommen und angepasst.

Das IVT war für die Untersuchung auf die tatkräftige Mithilfe der SBB, des Amtes für Luftverkehr (AfL) und der Swissair angewiesen.

Die drei Organisatoren stellten bereitwillig die gewünschten Un- terlagen zur Verfügung. Bine informelle Arbeitsgruppe, bestehend aus den Herren

Dr. G. Pestalozzi, Amt für Luftverkehr A. Ruh, Amt für Luftverkehr

H. Gründler, SBB H. Karli, SBB H.P. Mark, SBB Ch.Streit, SBB

A. Daume, Swissair A. Kramer, Swissair

begleitete die Untersuchungen. Den beteiligten Herren möchtenwir auch an dieser Stelle für ihre Mitarbeit und ihre wertvollen An- regungen im Verlaufe der Arbeiten unseren Dank aussprechen.

1.4. Vorgehen

In einem ersten Arbeitsschritt stellten wir die relevanten Pro- jektwirkungen zusammen (Kapitel 4). Besondere Probleme bot die Prognose der Verkehrsnachfrage für die beiden Varianten im Prog-

nosejahr (vgl. Kapitel 5). In Kapitel 6 ist die Ermittlung der Kosten- und Nutzenströme näher erläutert. Die Resultate der KNA sind in Kapitel 7 dargestellt.

Die ganze Arbeit wurde in den Jahren 1982/83 durchgeführt. Wäh- rend der Arbeit fanden in regelmässigen Abständen Sitzungen mit den SBB, dem AfL und der Swissair statt, an denen die bisheri- gen Arbeiten besprochen wurden.

Die Erhebung des landseitigen Verkehrs 1983, die vom Planungs- büro Jud im Auftrag des Amtes für Luftverkehr Flughafen Zürich durchgeführt wurde, konnte für die vorliegende Arbeit noch nicht verwendet werden. In einem Anhang sind die Resultate dieser Er- hebung als Sensitivitätstest berücksichtigt.

2. Randbedingungen und Ausgangsdaten

2.1. Planungszustand

Die Beurteilung der Flughafenlinie erfolgte für ein bezüglichder Lebensdauer mittleres Prognosejahr. Die ökonomische Lebensdauer des Projektes ist abhängig vorn Diskontsatz. Sie liegt bei unge- fähr 45 Jahren. Als Planungszustand wurde deshalb ein mittleres Jahr ⁽⁼ Jahr 2000) gewählt.

Dies hatte zudem den Vorteil, dass die Verkehrsmodellberechnun- gen der Nationalstrassenüberprüfung, die vorn gleichen Prognose- jahr ausgehen, als Grundlage beigezogen werden konnten. Zudem liegen für das Jahr 2000 verschiedene Flugpassagierprognosenvor.

2.2. Unterlagen

Die SBB und das AfL stellten für die Untersuchung folgende Unter- lagen zur Verfügung:

• Erhebung des landseitigen Verkehrs, Sommer 1978, Arbeitsge- meinschaft Planungsbüro Jud und Ingenieurbüro SNZ im Auftrag des Amtes für Luftverkehr Flughafen Zürich, Dezember 1978;

im folgenden mit "Erhebung 1978" bezeichnet

• Passagierbefragung 1979, Institut für praxisorientierte So- zialforschung im Auftrag des Amtes für Luftverkehr Flughafen Zürich, Dezember 1979; im folgenden mit "Passagierbefragung 1979" bezeichnet

• Erfolgskontrolle Flughafenlinie Zürich Erhebung 1981 und Schlussbericht, Institut für praxisorientierte Sozialfor- schung im Auftrag der SBB; im folgenden mit "Erfolgskontrol- le 1981" bezeichnet

• Relationsstatistik der SBB für 1981

• Luftverkehrsprognosen 1983 bis 2000, Arbeitsgruppe Prognosen, des Flughafens Kloten, September 1982 (unveröffentlicht); im folgenden mit "Luftverkehrsprognose" bezeichnet

e Flughafenanschluss Zürich, Wirtschaftliche Berechnung, Arbeitsgruppe Flughafenzufahrten, Juli 1979

Weiter standen das

• Verkehrsmodell Nationalstrassenüberprüfung für die ganze Schweiz (NUP-Modell)

• Verkehrsmodell Nationalstrassenüberprüfung für die Region Zürich (ZNUP-Modell)

sowie die Resultate der NUP-Anwendungen der beiden Modelle für den Planungszustand 2000 zur Verfügung 1) .

2.3. Wahl des Bewertungsverfahrens

Für die Bewertung von Verkehrsinvestitionsmassnahmen gibt es verschiedene Verfahren, die unter dem Begriff Nutzen-Kosten- Untersuchungen zusammengefasst werden. Diesen Untersuchungen ist gemeinsam, dass sie nebst technischen und betriebswirt- schaftlichen Aspekten einer Investition auch die Auswirkun- gen auf die Umwelt, die Landschaft, die Allgemeinheit usw.

mitberücksichtigen. Alle Verfahren versuchen, die positiven und negativen Auswirkungen einer Investitionsmassnahme, mit anderen Worten die Nutzen und die Kosten, systematisch und mög- lichst umfassend einander gegenüberzustellen.

Die einzelnen Bewertungsverfahren sind in ihrer Durchführung mehr oder weniger verschieden, haben andere Anwendungsschwer- punkte und unterschiedliche Aussagekraft. Aus den bekannten Verfahren ragt keines als für alle Fragestellungen gleich gut geeignet und den andern Verfahren überlegen heraus. Alle ha- ben ihre Vor- und Nachteile. Wichtig ist, dass im Anwendungs- falle alle Arbeitsschritte klar und offen dargestellt werden, um die Nachvollziehbarkeit zu gewährleisten.

Für die Beurteilung von Einzelprojekten stehen gegenwärtig die Nutzwertanalyse (NWA) , die Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) und die Kosten-Wirksamkeits-Analyse (KWA) im Vordergrund. In der NWA werden alle erkennbaren positiven und negativen Auswirkungen einer Massnahme in dimensionslose Grössen (Punkte) umgerechnet und unter Verwendung einer Gewichtung zu einem Gesamtv.rert

(Nutzwert) zusammengefasst. In der KNA dagegen werden die Aus- 1) Die beiden Verkehrsmodelle sind in den zwei Berichten zu

NUP-Auftrag Nr. 20 näher beschrieben (Lit.4)

wirkungen soweit möglich in Geldeinheiten bewertet und aufsum- miert. Die KNA bleibt, da nicht alle Aspekte in monetären Ein- heiten ausgedrückt werden können, weniger umfassend als die NWA.

Bei der KWA schlies3lich, einem Spezialfall der NWA, werden die Kosten einer Massnahme nicht in eine dimensionslose Grösse umge- rechnet. Sie werden vielmehr direkt dem Nutzwert gegenüberge- stellt, der für die übrigen Auswirkungen (Nutzen) ermittelt wur- de (= Wirksamkeitsmass).

Für die Beurteilung der Flughafenlinie wählten wir die Kosten- Nutzen-Analyse. Zwei Gründe waren für diesen Entscheid massgebend:

• Für die Nationalstrassenüberprüfung wurde auf dem Gebiet der KNA ein erheblicher Forschungsaufwand betrieben. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse sollen auch auf ein Projekt des öf- fentlichen Verkehrs angewandt werden.

• Die nicht oder nur schwer monetarisierbaren Auswirkungen der Flughafenlinie halten sich in Grenzen, da die neue Strecke grösstenteils in Tunnels verläuft (vgl. Kapitel 3).

3. Beurteilte Varianten

Mit einer Kosten-Nutzen-Analyse wird üblicherweise eine Projekt- variante oder Bauvariante mit einer Referenzvariante verglichen.

Bei der Projektvariante handelt es sich in der vorliegenden Stu- die um die Variante mit Flughafenlinie, wie sie seit dem 1. Juni 1980 in Betrieb ist. Als Referenzvariante wurde die sogenannte Nullvariante gewählt, d.h. der zustand ohne Flughafenlinie. Die beiden Varianten müssen für den Planungszustand 2000 miteinander verglichen werden. Im folgenden werden deshalb die Verkehrsnetze der beiden Varianten -wie sie für das Jahr 2000 geplant sind - näher beschrieben.

3.1. Projektvariante

a) Die Flughafenlinie 1)

Mit der Flughafenlinie sollen nicht nur Zürich, sondern auch die übrigen Wirtschaftszentren und die Fremdenverkehrsgebiete der Schweiz an den Flughafen angeschlossen werden. Dieses Ziel lässt sich durch die Integration des Flughafens in das Netz der Schnell- züge erreichen. Für die Führung der Schnellzüge zwischen Zürich und Winterthur über den Flughafen bot sich die Regional- und Gü- terzugslinie über Kloten als ideale Basis an. Leider führte sie aber zu weit am Flughafen vorbei und war deshalb durch eine 6,4 km lange Schlaufe (die sog. Neubaustrecke), welche unmittelbar zum Flughafenkopf führt, zu ergänzen (vgl. Abbildung 1).

1) Text von H. Gründler, dipl.Ing.ETH, Projektleiter an der Flughafenlinie, Bauabteilung Kreis III, SBB, Zürich

Von dieser Neubaustrecke sind mit Rücksicht auf den Flugbetrieb, vorhandene oder geplante Ueberbauungen sowie aus topographischen Gründen, rund 5 km unterirdisch geführt. Zum unterirdischen Ab- schnitt gehört insbesondere auch der Flughafenbahnhof, der auf andere Weise nicht derart zentral im unmittelbaren Bereich der Flugterminals hätte errichtet werden können.

Der neue Streckenabschnitt beginnt südlich von Glattbrugg und musste für die Durchquerung des Ortskerns von Opfikon/Glattbrugg

zusammen mit der bestehenden Klotenerlinie in einen rund 7 m tie- fen, teilweise überdeckten Einschnitt verlegt werden. Diese Re- gionallinie wurde im Hinblick auf einen künftigen S-Bahnbetrieb gleichzeitig mit einem vom Kanton Zürich bewilligten Kredit zwi- schen Oerlikon und der Riethofstrasse auf Doppelspur ausgebaut.

Auf Wunsch und zu Lasten der Stadt Opfikon ist ferner zwischen der Giebeleich- und der Schaffhauserstrasse der Einschnitt über- deckt und an der Klotenerlinie eine neue Station gebaut worden, die zur gleichen Zeit wie die Flughafenlinie am l. Juni 1980 dem Verkehr übergeben wurde.

Während bis hieher Klotenerlinie und Flughafenlinie parallel ge- führt werden und zwar die erste westlich, die zweite östlich, kreuzen sie sich nun direkt über der Glatt auf verschiedenen Ni- veaus. Zuoberst überquert die Klotenerlinie auf einer kühnen 280 m langen Spannbetonbrücke, mit einer grössten Spannweite von 56 m, Glatt und Flughafenlinie. Diese biegt ihrerseits -wiederum über eine Glattbrücke - nach Norden in Richtung Flughafen ab und erreicht nach kurzem, relativ starkem Gefälle das Portal des Flug- hafentunnels.

Westlich des Borddienstgebäudes der Swissair mündet der Flughafen- tunnel in das Perrongeschoss des Flughafenbahnhofes. 18 m unter der Erdoberfläche und 12 m unter dem Grundwasserspiegel liegen seine vier Gleise in einem Bogen von 500 - 550 m Radius, erschlos- sen durch zwei Inselperrons, die mit je 420 m lang genug sind, um die längsten Schnellzüge aufnehmen zu können.

Auf der Ostseite des Flughafenbahnhofes führt die neue Linie durch den 2,9 km langen Hagenholztunnel, der den Holberg, den Westkopf des Bahnhofes Kloten ^u~ den Hügelzug südlich davon unterquert. In kontinuierlicher Steigung von 10,4 Promille überwindet er eine Hö- hendifferenz von 36 m und findet im sogenannten Dorfnest an der Gemeindegrenze zwischen Kloten und Bassersdorf den Anschluss an die Klotenerlinie.

Die Neubaustrecke von Glattbrugg über den Flughafen bis zum Dorf- nest konnte nicht einfach an die bisher einspurige Linie angeschlos- sen werden. Auf beiden Seiten war die neue Hauptlinie auf Doppelspur auszubauen. Bei der Zulaufstrecke West, zwischen Oerlikon und Glatt- brugg führte dies zum Bau des grossen Gleiskomplexes im sog. Ober- hauserried, zum Umbau des Bahnhofes Oerlikon und zu dessen Ausbau als Fernsteuerzentrum für den ganzen Bereich zwischen Oerlikon und Effretikon.

Die Gleisanlagen im Oberhauserried umfassten bisher nur die 2 ein- spurigen Regionallinien nach Bülach bzw. Kloten. Sie mussten er- weitert werden für die Verflechtung der auf Doppelspur ausgebauten Bülacherlinie, der neuen Flughafenlinie und der hier ebenfalls auf zwei Gleise erweiterten Klotenerlinie. Hier wurden zudem zusätzli- che Verbindungen für den Güterverkehr zwischen der Nord- und Ost- schweiz (d.h. von Bülach und Winterthur) und dem Rangierbahnhof Limmattal geschaffen.

Die Zulaufstrecke Ost erforderte den Bau der Doppelspur von der Ein- mündung der Flughafenlinie in die Klotenerlinie im "Dorfnest" (östl.

von Kloten) bis zum Anschluss an die Wallisellerlinie im "Hürli- stein" westlich von Effretikon. Im Bereich Bassersdorf wurde die Linie auf einem Abschnitt von 2,5 km völlig neu trassiert und mit- samt der Station Bassersdorf an den südlichen Dorfrand verlegt.

Wie bereits erwähnt, liegt der Flughafenbahnhof sehr zentral im Be- reich der Terminals. Im untersten Geschoss befinden sich die beiden Perrons mit den vier Gleisen. Damit sich der Reisende nicht in einem unwirtlichen Kellergeschoss fühlt, wurde grosser Wert auf die archi- tektonische Ausgestaltung gelegt.

Seitenwände und Betonstützen wurden aufgrund eines Wettbewerbs un- ter Künstlern und Grafikern mit bunt emaillierten Stahlblechen ver- kleidet. Beide Perrons sind mit verschiedenen Schutzeinrichtungen und ins FreieführendenNotausgängen versehen. Um keine unzumutba- ren Zugserscheinungen als Folge der mit hoher Geschwindigkeit durch die Tunnel heranbrausenden Züge entstehen zu lassen, wurden in Form grosser Kamine an den Perronenden sogenannte Entspannungsschächte gebaut. Der Reisende wird auch nichts davon bemerken, dass er sich 12m unter dem Grundwasserspiegel, gewissermassen in einem Schiff, befindet, das mit Erdankern 30 m tief im Untergrund verankert ist.

Ueber dem Perrongeschoss befindet sich die Bahnhofhalle, die Dreh- scheibe für den ganzen Fussgängerverkehr mit allen Einrichtungen, die den Ansprüchen des Reisepublikums und des Betriebes eines Flug- hafenbahnhofes zu genügen haben. Dazu gehören neben dem zentral ge- legenen Komplex die Billettschalter, der Geldwechsel und die Auskunft, die sanitären Anlagen sowie eine Snack-Bar, ein Bahnhofrestaurant und verschiedene Ladengeschäfte.

Die relativ grossen Höhendifferenzen können mit grosszug1g angeord- neten Rolltreppen und Liftbatter~en überwunden werden, so dass be- queme Verbindungen im zweigeschossigen Bahnhof selbst, aber auch mit den Terminals, den Parkplätzen und zu den Haltestellen der Re- gional- und Ortsbusse gewährleistet sind. Die Orientierung wird durch ein umfassendes Wegweisungssystem und durch elektronisch ge- steuerte Zugsanzeigetafeln erleichtert, welche auf den Perrons, in der Bahnhofhalle, aber auch schon in den Ankunftshallen der Termi- nals eine Uebersicht über die nächsten Abfahrtszeiten der Bahn ver- mitteln.

Die gesamten Brutto-Baukosten der 15,5 km langen Ausbaustrecke zwischen Zürich~Oerlikon und Effretikon betragen in der Endab- rechnung rund 460 Mio Franken. Davon entfallen auf die Neubau- strecke mit dem Flughafenbahnhof gegen 334 Mio Franken, auf die Zulaufstrecke West (Oerlikon, Oberhauserried und Glattbrugg) rund 98 Mio und den Doppelspurausbau auf der Ostseite mit Verlegung der Station Bassersdorf rund 27 Mio Franken.

Nach Abzug der vereinbarten Beiträge des Kantons, der Anlieger- gemeinden und der FIG für die Beseitigung von Niveauübergängen, den Doppelspurausbau der Klotenerlinie, die Errichtung neuer Sta- tionen, diverser Gemeinschaftsbauten usw. verbleiben für die Neu- baustrecke Nettobaukosten von 311 Mio Franken und für die Zulauf- linien West und Ost solche von zusammen 112 Mio Franken. Während diese beiden Objekte als Bestandteile des Projektes 1954 für den Ausbau der Zürcher Eisenbahnanlagenohneweitere Unterstützung der öffentlichen Hand durch die SBB gebaut wurden, ergaben Wirtschaft- lichkeitsberechnungen, dass die Kosten der Neubaustrecke nur zum Teil von den SBB finanziert werden konnten. Nicht zuletzt als Fol- ge der hohen Bauzinsen ergab sich eine Finanzierungslücke, die glücklicherweise durch Beiträge von Bund (33%) und Kanton Zürich

(7%) geschlossen werden konnte.

b) Uebriges Netz des öffentlichen Verkehrs

Das öV-Netz basiert auf dem heutigen Netz der SBB in der Region Zürich und den Netzen der regionalen Verkehrsbetriebe (Ver-

kehrsbetriebe Zürich, etc.). Zusätzlich enthält das Netz nebst der Flughafenlinie auch die S-Bahn Zürich. Der Bahnhof Museumstrasse und der Zürichbergtunnel sowie die Verlängerung der Sihltal-Zürich- Uetliberg-Bahn bis zum Hauptbahnhof sind in Betrieb. Auf dem SBB- Netz gilt das neue Reisezugskonzept NRK (Taktfahrplan) . Die Neue Eisenbahn-Haupttransversale (NHT) gernäss den GVK-Vorschlägen ist nicht Bestandteil des Netzes, da davon ausgegangen wird, dass sie im Zustand 2000 noch nicht vollständig in Betrieb sein wird.

c) Strassennetz

Das Strassennetz des Planungsjahres 2000 enthält das vollständige Nationalstrassennetz gernäss dem Vorschlag der Kommission NUP (vgl.

Abbildung 2). Für den Raum Zürich bedeutet das:

• Die Verbindung Zürich Letten-Sihlhölzli der SN-3 wird nicht gebaut.

e Die Umfahrunq von Zürich (N-20 und Uetlibergtunnel) ist in Betrieb.

• Die N-4 im Knonaueramt ist fertig erstellt.

• Der Flughafen Zürich-Kloten ist mit der N-lb an das National- strassennetz angeschlossen.

Abb. 2

Uebergeordnetes Strassennetz im Raume Zürich Flughafen

~ Dl

:;)

0-

'

"'

N

'

::z Ld

'

c9 ~

01: .4

'

;:) o!

1-

'

0. <A

"'

^c/1

..,.

at

'

:& :J: Ul u.l :.t

:z 61(

:r Ul

.J. >

rO ....

0 ^0.

....

^::l

::l .&.

4 :J:

I I

^~

^z

^:z

_________________________________ _j

3.2. Nullvariante

Die Nullvariante enthält mit einer Ausnahme die gleichen Netze wie die Projektvariante. Die Flughafenlinie wird als nicht ge- baut angenommen. Die Schnellzüge verkehren wie vor dem l. Juni 1980 über Wallisellen. Der Flughafen ist mit einem Direktbus an den Hauptbahnhof Zürich (Swissair-Bus) und an den Bahnhof Bern (PTT-Bus) angeschlossen. Diese beiden Buslinien verkehr- ten bereits vor der Eröffnung der Flughafenlinie. Das Stras- sennetz ist gleich wie bei der Projektvariante.

4. Die volkswirtschaftlich relevanten Auswirkungen der Flughafenlinie

4.1. Allgerneines

Die Nachfrage nach dem Gut "Verkehrliche Leistungen" ist eine ab- geleitete Nachfrage. Fahrten werden meistens unternommen, um be- stimmte 'I'ätigkei ten ausüben zu können. Wenn die "verkehrliehen Leistungen'' infolge einer Verkehrsinvestition billiger werden, so wird in der Folge die Ausübung aller Tätigkeiten, die von Fahr- ten abhängig sind, kleinere Kosten verursachen. Eine solche Preis- änderung bewirkt i.a. nicht nur eine Nachfrageänderung bei den verkehrliehen Leistungen, sondern auch Preis- und Nachfrageände- rungen bei anderen Gütern oder Dienstleistungen. Ein Teil der be- troffenen Konsumenten steht in der Folge besser, ein anderer Teil schlechter da. Es wird Produzenten von Gütern oder Dienstleistun- gen geben, deren Gewinne zunehmen und solche, deren Gewinne abneh- men. Wegen den starken Preisinterdependenzen werden bisherige Ein- kommensströme an-, andere abschwellen. Als Folge einer Verkehrsin- vestition wird es also Gewinner und Verlierer geben. Eine Kosten- Nutzen -Analyse versucht diesen Wandel des wirtschaftlichen Zu- standes mit einem einzigen monetären Wert zu beurteilen.

Die monetäre Bewertung der Projektwirkungen im Rahmen einer KNA basiert auf zwei grundsätzlichen Postulaten:

- Der soziale Wert eines Projektes entspricht der Summe der in- dividuellen Wertschätzungen, die jedes einzelne Mitglied der Gesellschaft dem Projekt beimisst.

- Der Wert, den ein Einzelner einem Projekt beimisst, ist mit seiner "Zahlungsbereitschaft" für das Projekt identisch, die er aufgrund der Informationen, die ihm zur Verfügung stehen, ableitet.

Die individuellen "Zahlungsbereitschaften" können positiv oder ne- gativ sein. Ein Individuum, dem durch das Projekt Vorteile erwach- sen, wird eher eine bestimn1te Summe bezahlen,als auf das Projekt verzichten. Umgekehrt wird sich ein Individuum, das vom Projekt benachteiligt wird, nur dann mit dem Projekt abfinden, wenn ihm eine bestimmte Summe als Entschädigung ausbezahlt wird.

Die Ermittlung der individuellen Zahlungsbereitschaften für jede einzelne Projektwirkung ist i.a. nicht möglich. Für die meisten Projektwirkungen können jedoch die ''aggregierten Zahlungsbereit- schaften" (Summe der individuellen Zahlungsbereitschaften) auf in- direktem Wege bestimmt werden. So kann etwa die "aggregierte Zah- lungsbereitschaft" für Preisänderungen mit Hilfe des Konzepts der Konsumentenrente ermittelt werden. Auf die "aggregierte Zahlungs- bereitschaft" für Reisezeitersparnisse kann unter gewissen Voraus-

setzungen aus dem Verhalten der Verkehrsteilnehmer bei bestimm- ten Entscheidungssituationen geschlossen werden. Die Bewertung bestimmter Projektwirkungen, wie etwa der externen Effekte 1), bleibt allerdings ein schwieriges und manchmal auch unlösbares Problem.

Bei der indirekten Brmittlung der aggregierten Zahlungsbereit- schaften muss der Analytiker sehr sorgfältig vorgehen, damit er echte Realeinkommensänderungen nicht mit blossen Einkommensum- verteilungen verwechselt und deshalb bestimmte Projektwirkungen doppelt berücksichtigt.

E'ür das Verständnis der Zusammenhänge ist es deshalb wichtig, zu wissen, wie die Zunahme der Konsumentenrente unter der Transpürt- nachfragekurve interpretiert werden muss. Wird angenommen, dass vollkommene Konkurrenz herrscht, konstante Einheitstransportko- sten gegeben sind und keine externen Effekte existieren, dann ist diese Konsumentenrentenzunahme nämlich mit der Gesamtsumme der re- sultierenden Nutzenänderungen der Konsumenten und der Produzenten identisch und somit auch mit dem gesamten sozialen Nutzen, dendie Investition bewirkt (Lit. 1 und Lit. 14). Weitere Nutzenänderungen dürfen deshalb nicht berücksichtigt werden.

Da die genannten Voraussetzungen in der realen Welt aber nicht ge- geben sind, muss diese Art der Nutzenermittlung etwas modifiziert werden. Es kann gezeigt werden (Lit.l und Lit.l4), dass die Summe aus der Aenderung der Konsumentenrenten der betroffenen Verkehrs- teilnehmer und der Aenderung der Nettoeinnahmen der betroffenen Produzenten in der Transportbranche (= Produzentenrenten) sowie die Berücksichtigung der Aenderung der externen Effekte i.a. eine gute Näherungslösung für den sozialen Nutzen einer Verkehrsinve- stition darstellt.

Für eine Investitionsentscheidung sind natürlich nicht nur die so- zialen Nutzen, sondern auch die sozialen oder volkswirtschaftli- chen Kosten relevant. Das Wesen der volkswirtschaftlichen Kosten einer Verkehrsinvestition besteht darin, dass die Gesellschaft auf andere Güter, die mit den eingesetzten Produktionsfaktoren sonst hätten produziert werden können, verzichten muss. Die Fra- ge, wie und von wem die Investition finanziert wird, ist im Rah- men einer KNA nicht relevant 2) . Die volkswirtschaftlichen Ko- sten entstehen während der Bauzeit und sind mit den nominellen Kosten der Investition i.a. nicht identisch. Die letzteren kön- nen jedoch meistens als gute Näherungwerte betrachtet werden.

Mit den oben angegebenen Näherungsverfahren für die Ermittlung der sozialen Nutzen und Kosten einer Verkehrsinvestition werden 1) Beispiele hiezu sind etwa die Lärmbelästigung von Anwohnern von Verkehrswegen und die Verkehrsimmissionen, die die land- wirtschaftliche Produktion beeinträchtigen.

2) Für eine Analyse der Verteilwirkungen einer Investition etwa im Rahmen einer Inzidenzanalyse ist diese Frage jedoch erheb- lich.

alle volkswirtschaftlich relevanten Auswirkungen erfasst 1) . Die Berücksichtigung von zusätzlichen Einkommenseffekten inan- deren Branchen 2) würde zu Doppelzählungen führen.

4.2. Die Auswirkungen auf den Reiseverkehr

Die Flughafenlinie bewirkt Zeit- und Reisekostenersparnisse für diejenigen öV-Benützer, für welche der Flughafen entweder Aus- gangspunkt oder Endpunkt ihrer Reise darstellt. Die Abnahme der zusammengesetzten Reisekosten hat auf diesen Relationen eine Zu- nahme des öffentlichen Verkehrs zur Folge. Die Zunahme erfolgt zum grössten Teil auf Kosten des Privatverkehrs; zu einem klei- neren Teil handelt es sich jedoch um "induzierten Verkehr", d.h.

um Verkehr, welcher ausschliesslich wegen dem Projekt entsteht (z.B. zusätzliche Zuschauer). Dieser zweite Teil konnte wegen fehlenden Unterlagen bei der Verkehrsprognose nicht berücksich- tigt werden (vgl. Anhang l).

Die Abnahme des Privatverkehrs hat,zumindest tendenziell, auch eine Abnahme der Staukosten auf der Strasse zur Folge. DieseEr- sparnisse dürften jedoch kaum ins Gewicht fallen. Bedeutender sind hingegen die Zeitverluste der Transitreisenden, deren Fahr- zeiten wegen den über den Flughafenbahnhof umgeleiteten Schnell- zügen und dem Halt im Flughafenbahnhof um 5 Minuten länger wur- den. Diese Fahrzeitverlängerung dürfte jedoch kaum eine Abnahme des Transitverkehrs zur Folge haben.

l) Auf die Berücksichtigung von sekundären Einkommenseffekten im Sinne der Multiplikatortheorie wurde hier prinzipiell verzich- tet. Solche Effekte sind nur in Depressionsphasen positiv; in wirtschaftlichen Gleichgewichtslagen sind sie aber nicht exi- stent. In Inflationsperioden können sie zudem negativ sein.Die rechnerische Erfassung solcher Effekte beruht meistens auf ziemlich heroischen Annahmen.

2) Etwa in der Landwirtschaft

Die Aenderung der Nutzen der Verkehrsteilnehmer setzt sich dem- zufolge aus den folgenden zwei Komponenten zusammen:

6KR

=

6KRK + 6KRT

wobei 6KR Aenderung der Konsumentenrenten der Verkehrsteilnehmer

6KRK Aenderung der Konsumentenrenten der öV-Be- nützer von bzw. nach dem Flughafen Kloten 6KRT Aenderung der Konsumentenrenten der Tran-

sitreisenden

steht für eine positive Aenderung im Sinne einer Zunahme l) .

4.3. Die Auswirkungen auf die Transportbranche

Von der Flughafenlinie sind ~ie folgenden Unternehmen der Trans- portbranche betroffen:

- die SBB

- die Swissair als Betreiber der Buslinie Zürich RB-Zürich Flughafen

- die PTT als Betreiber der Buslinie Bern-Zürich Flughafen - der Bund als "Produzent" von Leistungen im Bereich des

privaten Verkehrs

die Besitzer der ParkhMuser im Flughafenareal (FIG) .

Die Aenderung der Nettoeinnahmen eines Betriebes ist gleich der Aenderung der Einnahmen minus die Aenderung der Betriebskosten.

Die Nettoeinnahmen werden auch als Bruttogewinn, Deckungs-

beitrag oder Produzentenrente bezeichnet. Dabei ist die Einnah- menMnderung nur bei den SBB positiv; bei allen anderen Unter- nehmungen der Transportbranche sind Einnahmeneinbussen die Folge.

Bei der Swissair und den PTT gehen die Einnahmen sogar auf Null zurück. Beim Staat ist die EinnahmenMnderung mit der Aenderung der Einnahmen aus den indirekten Treibstoffabgaben identisch.

l) In unserem Falle ist 6KRT wegen der lMngeren Fahrzeit bei der Projektvariante negativ.

Bei den Betriebskostenänderunen ist die Entwicklung gleich; zu- sätzliche Betriebskosten entstehen nur für die SBB; bei der Swiss- air und bei den PTT gehen die Betriebskosten auf Null zurück.

Beim Staat sind die Aenderungen der Betriebskosten vernachläs- sigbar, da durch den bescheidenen Rückgang des Strassenverkehrs praktisch keine Strassenunterhaltskosten eingespart werden kön- nen. Für die Parkhäuser kann ebenfalls angenommen werden, dass durch die Abnahme der Kunden praktisch keine Betriebskosten ein- gespart werden können.

Die Aenderung der Nettoeinnahmen der betroffenen Unternehmen kann somit wie folgt angegeben werden:

~NET

=

^~NEöV + ~ETZ + ~EPG

~NEöV

=

^{~E ~BK}

wobei: ^~NET Aenderung der Nettoeinnahmen

~NEöV Aenderung der Nettoeinnahmen der öV-Betriebe

~ETZ Aenderung der Einnahmen aus dem Treibstoffzoll

~EPG Aenderung der Einnahmen aus Parkgebühren

~E Aenderung der Einnahmen der öV-Betriebe

~BK Aenderung der Betriebskosten der öV-Betriebe

4.4. Die externen Effekte

Externe Kosten sind Verluste, die Mitglieder der Gesellschaft un- freiwillig ertragen müssen. Analog handelt es sich bei externen Nutzen um positive Effekte, in deren Genuss man ohne eigenes Da- zutun gelangt. Durch ein Verkehrsprojekt wird sich die Summe aus diesen negativen und positiven Effekten ändern.

Im Verkehr sind die negativen Effekte, d.h. Kosten wichtiger als die positiven. Eine Verkehrsinvestition bewirkt aber nicht immer zusätzliche externe Kosten. Häufig können bedeutende Entlastungs- effekte erzielt werden, so dass der Nettoeffekt durchaus positiv sein kann. Dies scheint auch inbezug auf die Flughafenlinie der Fall zu sein. Die wichtigsten externen Auswirkungen sind:

- Aenderung des Eisenbahnlärms

- Beeinträchtigung des Landschaftbildes

- Abnahme der Emissionen des Strassenverkehrs - Verringerung des Unfallrisikos

5. Die Berechnung der Verkehrsnachfrage

5.1. Einleitung

Die Einsparung von Reisezeit ist ein wichtiger Nutzen einer Ver- kehrsinvestition. Damit diese Ersparnisse berechnet werden kön- nen, müssen für alle betroffenen Beziehungen

• die Anzahl Fahrten,

• die Reisezeit bei der Projektvariante (d.h. mit Flughafenlinie) und

• die Reisezeit bei der Nullvariante (d.h. ohne

Flughafenlinie, dafür mit den beiden Busverbindungen)

bekannt sein. Eine Beziehung gilt als betroffen, wenn die Reise- zeit bei den beiden Varianten verschieden ist. Durch ein neues Verkehrsprojekt wird meistens ein ganzes Gebiet betroffen, d.h.

alle Beziehungen, deren Quelle und/oder Ziel im betreffenden Ge- biet liegt, werden durch das Projekt beeinflusst.

Im Fall der Flughafenlinie sind nur ganz bestimmte Beziehungen betroffen. Es können die folgenden Fahrtenmengen unterschieden werden:

a) Der sogenannte Flughafenverkehr: Quelle oder Ziel dieser Fahrten liegt im Flughafen Kloten. Dabei kann es sich um ankommende/abreisende Flugpassagiere und Begleiter dersel- ben, um Zuschauer auf dem Flughafen sowie um Flughafenan- gestellte handeln.

b) Der sogenannte Transitverkehr auf der Flughafenlinie: Dar-·

unter· verstehen wir Fahrten, die im Laufe ihrer Reise die ganze Flughafenlinie zwischen Effretikon und Oerlikon be- fahren. Diese Reisenden erleiden einen Zeitverlust wegen dem längeren Weg und dem zusätzlichen Halt im Flughafen- bahnhof. (Zu dieser Fahrtenkategorie gehören z.B. Fahrten von Winterthur nach Zürich) .

Grundsätzlich müsste noch eine dritte Fahrtenmenge ausgeschieden werden. Reisen von bzw. nach Bassersdorf haben wegen der Verle- gung des Bahnhofes mit geänderten Anmarschzeiten und damit auch geänderten Reisezeiten zu rechnen. Davon betroffen sind im Ver- gleich zu den zwei oben erwähnten Mengen nur eine beschränkteAn- zahl Fahrten, weshalb diese weggelassen werden können.

5.2. Die Berechnung des Flughafenverkehrs

a) Vorgehen

Für die Berechnung des Flughafenverkehrs liegen die in Abschnitt 2.2 aufgeführten Unterlagen vor. Die ''Erhebung 1978" (Lit.2) ent- hält für einen bestimmten Sonntag (3.9.1978) und einen bestin®ten Werktag (Do.,31.8.1978) alle vom Flughafen landseitig wegfahren- den Personen aufgeteilt nach 67 Zonen. Die Erhebung geht vom Zu- stand ohne Flughafenlinie aus. Die ''Erfolgskontrolle 1981" (Lit.8) dagegen bezieht sich auf den Zustand mit der Flughafenlinie. Sie gibt jedoch nur die prozentuale Aufteilung der Fahrten auf die Verkehrsträger öV und pV an, enthält also keine absoluten Zahlen- werte. Zudem geht sie von einer anderen Zoneneinteilung aus (19 Zonen) . Die Verkehrsmodelle beziehen sich nicht nur auf den Ver- kehr mit dem Flughafen. Sie berechnen für alle Beziehungen des Mo- dellgebietes (ganze Schweiz beim NUP-Modell, Region Zürich beim ZNUP-Modell) die Anzahl Fahrten sowie die Reisezeiten. Modelle werden für einen bestimmten Zeitpunkt kalibriert, das Modellwird dabei so geeicht, dass die Modellresultate möglichst gut mit der Wirklichkeit übereinstimmen. Das NUP- und das ZNUP-Modell wur- den entsprechend ihrem Verwendungszweck für das ganze Modellge- biet oder Teile davon geeicht. Einzelbeziehungen können mit grös- seren Abweichungen behaftet sein. Der Vergleich der "Erhebung 1978" mit den Modellzahlen für die Fahrten vorn Flughafen weg be- stätigte diesen Sachverhalt. Dafür liefern die Modelle zusätzlich zu den Fahrtenzahlen auch Angaben zu den Reisezeiten.

Es zeigte sich, dass das folgende Vorgehen die besten Zahlen liefert:

a) für die Bestimmung der Reisezeiten werden die Verkehrs- modelle verwendet,

b) für die Bestimmung der Fahrten im Fall ohne Flughafen- linie wird von der "Erhebung 1978'' (Lit.2) ausgegangen, c) die Fahrten im Fall mit Flughafenlinie werden unter Ver-

wendung der "Erfolgskontrolle 1981'' (Lit.8) aus den Fahr- tenrnatrizen für den ohne - Fall abgeleitet.

Bei der "Erhebung 1978" und der "Erfolgskontrolle 1981" handelt es sich um Erhebungen während einer bestimmten Zeitperiode. Zu- fällige Einflüsse können die Resultate beeinflussen. Solche Zah- len wurden bei der Verwendung bewusst nicht geändert.

b) Bestimmen der Fahrzeiten

Die Fahrzeiten von bzw. nach dem Flughafen Kloten wurden mit den beiden Verkehrsmodellen berechnet. Von allen Modellzonen wurden

die Fahrzeiten mit dem öffentlichen Verkehr für die Projekt- variante und die Nullvariante bestimmt. Für die Region Zürich wurde dabei das ZNUP-Modell mit seiner feinen Zoneneinteilung verwendet. Für die übrige Schweiz kam das NUP-Modell zur Anwen- dung. Zusätzlich berechneten die beiden Modelle für alle t1odelle die Billettkosten. Für alle Beziehungen wurden auch die Fahrzei- ten im Privatverkehr bestimmt. Die modellmässig berechneten Zah- len wurden ansebliessend von Hand kontrolliert und wenn nötig korrigiert.

Für jede Beziehung sind die folgenden Werte vorhanden:

- Reisezeit öV Projektvariante - Reisezeit öV Nullvariante - Billettkosten Projektvariante - Billettkosten Nullvariante - Reisezeit pV

c) Bestimmen der Fahrtenzahlen bei der Nullvariante

Die "Erhebung 1978" diente als Grundlage für die Bestimmung der Fahrtenzahlen der Nullvariante. In der Erhebung werden die fol- genden Verkehrszwecke unterschieden:

. Flugpassagiere

. Begleiter von Flugpassagieren . Zuschauer/Besucher

. Angestellte

. Besucher von Arbeitsplätzen

In der Erhebung wurden für einen Sonntag und einen Werktag die Zahl der Personen von Kloten nach 67 Zielzonen getrennt nach Ver- kehrszweck und Verkehrsmittel gezählt. Tabelle 1 zeigt die Haupt- ergebnisse.

Tabelle 1

Anzahl Fahrten vom Flughafen Kloten weg (Quellverkehr gernäss

"Erhebung 1978")

Sonntag (3.9.78) Werktag (Do. 31. 8. 7 8) pV ÖV FG,FR total pV öV FG,FR total Flugpassagiere 8815 2421 111 11347 5495 1882 47 7424

Begleiter 13979 1274 21 15274 5139 615 8 5762

Zuschauer 10516 534 368 11418 2285 191 88 2564

Angestellte 3326 80 5 641 4772 4469 1045 1211 6725 Besucher von Ar-

462 30 46 538 2214 70 62 2346

beitsplätzen

Total 37098 5064 1187 43349 19602 3803 1416 24821

86% 12% 2% 100% 79% 15% 6% 100%

An den Erhebungsdaten nahmen wir folgende Anpassungen vor:

l) Die Kategorie "Besucher von Arbeitsplätzen" wird weggelassen, da sie am Werktag insgesamt nur rund 10% der Totalfahrten aus- macht und über sie nur wenige Angaben vorliegen. Zudem ist der Anteil öV mit rund 3 Prozent unbedeutend.

2) Das Verkehrsmittel "Fussgänger, Fahrrad'' wird weggelassen, da es vor allem zwischen dem Flughafen und Kloten Dorf benützt wird und somit durch die Flughafenlinie nicht konkurrenziert wird.

3) Die beiden Zähltage liegen bei den Flugpassagieren deutlich über den täglichen Durchschnittswerten DTV (3l.Aug.78 um 24%, 3.Sept.78 um 52%). Die Verkehrszwecke "Flugpassagiere" und

"Begleiter" werden deshalb entsprechend reduziert. Bei den andern Zwecken wird keine Reduktion vorgenommen.

4) Die Verkehrsströme nach Kloten (Zielverkehr) werden gleich gross wie die Verkehrsströme von Kloten weg angenommen. Der Modal Split der ''Flugpassagiere" nach Kloten wird angepasst, da gernäss "Erfolgskontrolle 1981" der Anteil Bahn bei den ab- fliegenden Passagieren etwas grösser ist als bei den ankommen- den Passagieren.

5) Die Zoneneinteilung der Erhebung (67 Zonen) wird auf die ZNUP- und NUP-Zonen expandiert. Für jede "Erhebungs-Zone" wird fest- gestellt welche ZNUP-Zonen (Region Zürich) bzw. NUP-Zonen (üb- rige Schweiz) in ihr liegen. Die Fahrten nach der "Erhebungs- Zone" werden proportional zur Summe aus Einwohner und Arbeits- plätzen auf die entsprechenden ZNUP/NUP-Zonen verteilt. (Das Expansionsprogramm ist in Anhang 2 erläutert) .

Tabelle 2 enthält die Anzahl Fahrten von und nach Kloten für die verschiedenen Fahrzwecke und Verkehrsrrtittel. Diese Zahlen stellen den Flughafenverkehr der Nullvariante für den Zustand 1978 dar.

Tabelle 2

Fahrten von/nach Kloten pro Tag, Nullvariante, Zustand 1978

Sonntag Werktag

pV öV total pV öV total

Flugpassagiere 11593 3239 14832 8639 3277 11916

22% 28%

Begleiter 18448 1692 20140 8314 1008 9322

8% 11%

Zuschauer 21046 1066 22112 4558 386 4944

5% 8%

Angestellte 6640 1616 8256 8948 2092 11040

19% 19%

Total 57727 7613 65340 30459 6763 37222

88% 12% 100% 82% 18% 100%

Zur Bestimmung der Fahrtenzahlen im Prognosejahr 2000 wurden Flug- passagiere und Begleiter nach dem gleichen Verfahren aufgewertet.

Dabei wurde von drei unterschiedlichen Prognosen für die Entwicklung des Flugpassagierverkehrs Gebrauch gemacht:

e Der sogenannte GVK-CH-Prognose (Quelle:GVK-Schlussbericht, Lit.6), die bei der Erarbeitung der Gesamtverkehrskonzeption Schweiz er- mittelt wurde. Diese Prognose schätzt die Zahl der Flugpassagie- re im Jahr 2000 auf 13,8 Mio. Gegenüber dem Jahre 1978 (7,7 Mio Flugpassagiere) beträgt die Zunahme rund 80 Prozent.

e Der "Luftverkehrsprognose" der Arbeitsgruppe Prognosen des Flug- hafens Kloten (Lit.5). Diese rechnet mit 17,6 Mio Flugpassagie- renimJahre2000. Die Zunahme gegenüber 1973 liegt bei rund 130% 1 ).

e Einer eigenen Prognose, die bewusst auf pessimistischen Annah- men beruht. Sie schätzt das E'lugpassagieraufkomraen für das Jahr 2000

auf rund 10 Mio Passagiere (Zunahme gegenüber 1978: rund 30%).

Mit den aufgeführten Zunahmefaktoren wurden die Flugpassagier- und Begleiter-Zahlen des Jahres 1978 hochgerechnet. Es wurde also da- von ausgegangen, dass sich die durchschnittliche Zahl der Beglei- ter je Flugpassagier nicht ändern wird, was eine Vereinfachung dar- stellt.

Für die Aufwertung der Zwecke "Zuschauer" und "Angestellte" griffen wir auf die Verkehrsmodelle zurück. Aus den Modellzahlen für 1979 und 2000 berechneten wir Aufwertefaktoren für die Modellfahrzwecke Pendler (für "Angestellte" verwendet) und Summe Einkauf und Touris- mus (für ''Zuschauer"). Für diese Berechnungen wurden die Modellzonen

zu den 19 IPSO-Zonen der "Erfolgskontrolle" zusammengefasst. Für je- de der 19 Zonen wurden die Aufwertefaktoren bestimmt. In Tabelle 3 sind die Fahrtenzahlen für den Zustand 2000 für die GVK-Prognose zu- sammengestellt.

Tabelle 3

Fahrten von/nach Kloten, pro Tag, Nullvariante, Zustand 2000, GVK-Prognose

Sonntag Werktag

pV ÖV total pV ÖV total

Flugpassagiere 20886 5830 26715 15551 5899 21450 Begleiter 33216 3047 36263 14962 1813 16775

Zuschauer 37252 1236 38488 7327 469 7796

Angestellte 8139 1749 9888 11820 2674 14494 Total 99493 11862 111355 49660 10855 60515

89% 11% 100% 82% 18% 100%

1) In der Zwischenzeit überarbeitete die Arbeitsgruppe diese Prognose.

Neu wird mit 15 Mio Flugpassagieren im Jahr 2000 gerechnet.

d) Bestimmen der Fahrtenzahlen bei der Projektvariante

Die Flughafenlinie veränderte den Modal Split. Der Anteil der öV- Benützer nahm zu. Die ¹¹Erfolgskontrolle 1981" enthält Angaben zur MS-Aenderung. Die Matrizen der "Erhebung 1978" können mit diesen Angaben an den "Mit-Fall" angepasst werden 1). Leider stimmen die

Zoneneinteilungen der beiden nicht überein. In einem ersten Schritt wurde deshalb der Zusammenhang zwischen den 67 Zonen der "Erhebung 1978¹¹ und den 19 Zonen (IPSO-Zonen) der "Erfolgskontrolle" ermit-- telt. Da die "Erfolgskontrolle'' zudem nur den Modal Split in Pro- zenten ohne absolute Fahrtenzahlen angibt und auch nicht alle Fahr- zwecke gleich behandelt, gestaltete sich die Berechnung der Fahr- tenzahlen im "Mit-Fall" äusserst kompliziert. Das genaue Vorgehen kann deshalb aus Platzgründen an dieser Stelle nicht angegeben wer- den.

Für die Fahrzwecke ¹¹Flugpassagiere¹¹ und "Zuschauer,. lag der Modal Split für alle 19 Zonen (IPSO-Zonen) vor. Für jede der 67 Zonen der "Erhebung des landseitigen Verkehrs" wurde die relative Aen- derung des MS ihrer IPSO-Zone genommen und damit der Modal Split der Nullvariante angepasst. Basis bildeten dazu die Matrizen der Nullvariante. Die neuen Fahrtenzahlen wurden anschliessend wiede- rum auf die NUP bzw. ZNUP-Zonen expandiert. Für die ¹¹Begleiter"

und die ¹¹Angestellten" lag nur die MS-Aenderung total vor. Diese Aenderung wurde für alle Beziehungen angewendet.

Tabelle 4 enthält für den Zustand 1978 eine Zusammenstellung der Fahrten für die Projektvariante unterteilt nach Fahrzweck und Ver- kehrsmittel.

l) Wir nahmen an, dass die Flughafenlinie keinen Neuverkehr ver- ursacht. Für die "Zuschauer" dürfte diese Annahme nicht zutref- fen. Durch das Weglassen dieses Neuverkehrs wird der Nutzen der Projektvariante etwas unterschätzt. (In Anhang l sind die neu- sten Zahlen aus der Erhebung des landseitigen Verkehrs Sommer 1983 für die Berechnung des Nutzens verwendet. Diese Zah- len enthalten einen gewissen Anteil Neuverkehr).

Tabelle 4

Fahrten von/nach Kloten, pro Tag, Projektvariante, Zustand 1978

Sonntag Werktag

pV öV total pV ÖV total

Flugpassagiere 9819 4981 14800 7791 4070 11861

34% 34%

Begleiter 17994 2130 20124 8316 978 9294

11% 11%

Zuschauer 17728 4384 22112 3710 1234 4944

20% 25%

Angestellte 6518 1738 8256 8806 2234 11040

21% 20%

Total 52059 13233 65292 28623 8516 37139

80% 20% 100% 77% 23% 100%

Die "Erfolgskontrolle 1981" gibt für die verschiedenen Fahrzwecke folgende Modal Split-Zahlen an (Anteil öV, d.h. Bahn und Bus, ge- rundet) .

Flugpassagiere 1) Sonntag 39%

Werktag 40%

Begleiter Sonntag 13%

Werktag 12%

Zuschauer Sonntag 22%

Werktag 38%

Angestellte 19%

Vergleicht man den in Tabelle 4 angegebenen Modal Split mit die- sen Zahlen, so fallen bei den Fahrzwecken ''Flugpassagiere" und

"Zuschauer" grössere Abweichungen auf. Die angewendete, detail- lierte Methode führte somit nicht zu den ganz gleichen MS-Werten.

Dafür verantwortlich ist die bei der "Erhebung 1978" und bei der

"Erfolgskontrolle 1981'' verschiedene regionale Verteilung der Fahrtziele. Eine andere Methode, die genauere Zahlen liefern wür- de,konnte jedoch nicht gefunden werden. Ebenso können durch Run-

dungen Abweichung·en auftreten. Die 'l'otalwerte für die Fahrtenzah- len von Null- und Projektvariante sind deshalt für die Fahrzwecke

"Flugpassa.g·iere" und "Begleiter" leicht verschieden. (Vergleich der Tabellen 2 und 4).

1) Mittel ankommende und abfliegende Passagiere

Zur Berechnung der Anzahl Fahrten im Jahre 2000 wurden die glei- chen Aufwertefaktoren wie für die Nullvariante verwendet. Tabel- le 5 enthält eine Zusammenfassung dieser Fahrtenzahlen.

Tabelle 5

Fahrten von/nach Kloten, pro Tag, Proejektvariante, Zustand 2000, GVK-Prognose, (Modal Split gleich wie in Tabelle 4)

Sonntag Werktag

pV öV total pV öV total

Flugpassagiere 17708 8955 26663 14153 7318 21471 Begleiter 32377 3837 36214 14956 1749 16705 Zuschauer 30481 7982 38463 5961 1833 7794 Angestellte 8004 1891 9895 11666 2812 14478 'l'otal 88570 22665 111235 46736 13712 60448

80% 20% 100% 77% 23% 100%

5.3. Die Berechnung des Transitverkehrs auf der Flughafenlinie

Wegen der Flughafenlinie und dem Halt der Züge im Flughafenbahn- hof verlängert sich die Fahrzeit zwischen Winterthur und Zürich um 5 Minuten 1). Alle Benützer erleiden somit einen entsprechen- den Verlust. Es wurde vereinfachend angenommen, dass deswegen kei- ne Modal Split-Aenderung eintritt 2). Die heutige Zahl der Tran- sitfahrten folgte aus der "Relationsstatistik". Zur Bestimmung des Aufwertefaktors auf das Jahr 2000 wurden die Verkehrsmodelle benützt. Die modellmässige Zunahme der Transitfahrten von ZO auf Z 2000 beträgt rund 35 Prozent. Damit wurden die heutigen Tran- sitfahrten aufgewertet. Der Flughafentransitverkehr umfasst so- mit bei beiden Varianten

im Zustanü. 1978 im Zustand 2000

12'000 Fahrten pro Tag 16'000 Fahrten pro Tag

1) Davon nicht betroffen sind die Lokalzüge über Wallisellen bzw. Opfikon, die die Flughafenlinie nicht benützen.

2) Dadurch dürfte die Zahl der Bahnbenützer etwas überschätzt werden.