Transportbörsen im Internet:
Probleme, Analysen und aktuelle Entwicklungen
Im Rahmen eines Projekts des Forschungsverbunds Logistik der Universität Bremen beschäftigen sich der Lehrstuhl für Logistik und das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik mit dem Thema des Fracht- und Laderaumausgleichs. Ziel dieses Beitrags ist es, eine Übersicht bestehender Dienste im Internet zu geben und aktuelle Trends im Hinblick auf die Überwindung bekannter Probleme beim Fracht- und Laderaumausgleich zu beleuchten. Ein besonderes Augenmerk wird auf die Frage gerichtet, wie ein Interessent angesichts des großen Angebots einen geeigneten Dienstleister finden kann.
1. Wettbewerb der Logistikdienstleister
ksb+ Die unternehmensinternen Ausgleichssysteme der großen Logistikdienstleister vermitteln Fracht und Laderaum zwischen den einzelnen Abteilungen und Zweig- stellen und reduzieren so die betriebswirtschaftlichen Kosten sowie die Reaktions- zeiten auf Störungen innerhalb des Fuhrparks. Sie ermöglichen außerdem eine zü- gige Abwicklung von Sonderaufträgen, die außerhalb der Kapazitäten oder des Leis- tungsprofils der jeweiligen Niederlassung liegen. Für die kleinen und mittelstän- dischen Logistikdienstleister ist das Thema der Transportbörsen derzeit von großem Interesse. Erlaubt es doch dem aus dem unternehmensinternen Ausgleichsprozeß der großen Speditionen resultierenden Wettbewerbsvorteil durch einen unter- nehmensübergreifenden Ausgleich entgegenzutreten. Jedoch diesen Gedanken in die Tat umzusetzen und Fracht- und Laderaumausgleichssysteme dauerhaft zu eta- blieren, will nicht recht gelingen. Nach wie vor haben Transportbörsen einen schlechten Ruf und werden vorzugsweise in Notsituationen konsultiert. Aber die Dis- krepanz zwischen Wunsch und Wirklichkeit hindert die Systemanbieter nicht daran, laufend neue Varianten von Fracht- und Laderaumvermittlungssystemen auf den Markt zu bringen. Unbeirrbar ist der Glaube an den Fortschritt auf dem Gebiet der Informationstechnologie, der schließlich auch in den rationalisierungssperrigen Gü- tertransportsektor Einzug halten soll.
Durch die mittlerweile zahlreich im Internet verfügbaren Transportbörsen wird im Prinzip jeweils ein spezifisches Modell für einen elektronischen Markt implementiert (Schmidt 1998). Dieser dient Logistikdienstleistern zum Austausch von Transport- aufträgen, die sie nicht selbst bedienen wollen oder können. Hierzu gehören Vo- lumina aus Auftragsspitzen, Aufträge, die für den Aufbau neuer Relationen bestimmt sind, die aber in der Anfangsphase nicht realisiert werden können, Teilladungen, die unverzüglich transportiert werden müssen und keine Komplettierung erfahren kön- nen, Aufträge, die entgegengenommen werden, um einen Kunden zu binden, obwohl
+ Prof. Dr. Herbert Kopfer ist Inhaber des Lehrstuhls für Logistik an der Universität Bremen und Sprecher des
sie nicht dem eigenen Leistungsprofil entsprechen, und Aufträge, die für das Unter- nehmen wenig ertragreich sind.
Demgegenüber steht das Bestreben, die Auslastung des Fuhrparks zu erhöhen. La- deraum wird angeboten, wenn die Fracht für die Rückfahrt fehlt oder Teilladungen gefahren werden, die freie Kapazitäten in Form von Gewicht oder Volumen auf- weisen. Bei der Komplettierung der Aufträge gilt es den zusätzlichen Aufwand ge- mäß dem zusätzlichen Entgeld gering zu halten, denn nicht jede Fracht ist lukrativ.
So kann eine hohe Anzahl von Abhol- und Anlieferpunkten bei einer Bezahlung auf der Basis von Entfernungen dazu führen, dass Angebote abgelehnt werden. Ein Bei- spiel für eine gute branchenübergreifende Vermittlung von Restplätzen ist das Er- gänzen von Coiltransporten mittels Postsäcken.
2. Einsatz neuer Technologien
Seit den 70er Jahren gibt es verstärkt Bemühungen den unternehmensübergreifen- den Fracht– und Laderaumausgleich auf Basis der Informations- und Kommunika- tionstechnologie zu etablieren (vgl. Büllingen1994). Als Defizite derartiger Systeme wurden und werden seitens der Speditionen unzureichende Informationen, hohe Un- zuverlässigkeit und Probleme des Kundenschutzes genannt. Eine weitere Schwierig- keit liegt in der Ausgestaltung der Informationsbeschaffung und Weitergabe. Das dies tatsächlich wesentlich ist, wird angesichts der Tatsache deutlich, dass ein Lade- raumangebot via Telefon in ca. 10 Minuten umgeschlagen sein muss.
Ohne Computerunterstützung sind der verfügbaren Angebotsmenge natürliche Grenzen in Gestalt der Auffassungsgabe der jeweiligen Mitarbeiter gesetzt. Systeme, die ausschließlich mit dem Telefon arbeiten, haben daher Schwierigkeiten, die kritische Masse von Angeboten zu erreichen, die notwendig ist, um die Vermittlungsfunktionen mit einer relativ gesicherten Erfolgsquote auszuüben. Hier soll nun die moderne Informationstechnologie helfen, wobei das Hauptaugenmerk dem Internet gilt.
Ein Beispiel für den innovativen Einsatz neuer Technologien ist das System Carg-Ex der Metis GmbH und Co. Hier können Anwender eine Datenbank nach Frachtraum oder Ladung durchsuchen oder sich über einen besonderen Service automatisch benachrichtigen lassen. Der Kunde legt fest, unter welchen Voraussetzungen er vom System benachrichtigt werden möchte. Er hat die Wahl Informationen per e-mail, Fax oder über den Frachtenticker zugestellt zu bekommen. Darüber hinaus können An- gebotsinserate per e-mail versendet werden. Der zeitliche Aufwand für die Informa- tionsbeschaffung und Informationsverteilung wird somit wesentlich verringert.
Ein anderer Schwerpunkt in der Weiterentwicklung von Fracht- und Laderaumaus- gleichssystemen liegt in der Verbesserung der Qualität von Informationen. Auch hier bietet das Internet erfolgversprechende Möglichkeiten, die allerdings noch wenig ge- nutzt werden. So hat auch die viel gepriesene Recherche im Internet ihre Tücken.
Veraltete Angebote bleiben in den Systemen stehen, Linien werden nicht von Ein- zelfahrten getrennt, und die Informationen sind zuweilen so dürftig, dass sie um- ständlich via Telefon nachgebessert werden müssen. Angesichts von Angeboten, in denen die Postleitzahlen des Abfahrts- und Ankunftsortes mit „00000“, der Fahrzeug- typ als „Sonstiges“ angegeben wird und sich das Abfahrts- und Ankunftsdatum über Wochen erstreckt, kann sich ein Interessent schon einmal fragen, ob ein solches
Wichtig im Systemdesign ist es daher, die Erfassung der wesentlichen Informationen bereits durch eine stringente Vorgabe von Muss- und Kann -Feldern in der Eingabe- maske zu sichern. Darüber hinaus ist die Strukturierung der verfügbaren Informatio- nen erforderlich. Durch eine Aufteilungen in Linien- und Einzelaufträge, die Sortie- rung von Angeboten nach Postleitzahlen und von Fahrzeugen nach Typen, sollten die Vermittlungen den Disponenten wertvolle Orientierungshilfen bieten.
3. Bestehende Defizite
Einige der Defizite, unter denen Fracht- und Laderaumausgleichssysteme leiden, können offensichtlich mit Hilfe des Internets beseitigt werden. Dennoch werden die nicht unmittelbar technologiebedingten Hinderungsgründe für eine Nutzung derarti- ger Systeme weiterhin unterschätzt. Die durchgängige Unterstützung der Transaktio- nen zwischen den Partnern über die Phase der Informationsbeschaffung hinaus in die Vereinbarungs- und Abwicklungsphase hinein, wie sie durch Einführung des elektronischen Geschäftsverkehrs allgemein angestrebt wird, erscheint im Fall des Fracht-und Laderaumausgleichs schwierig (Polzin 1999). Während die Informations- und wohl auch die Vereinbarungsphase effizient durch Ausgleichssysteme unter- stützt werden kann, bleibt der Kunde mit den Problemen, die sich in der Abwick- lungsphase ergeben können, allein. Hierzu gehören Mängel in der Transportabwick- lung, Zahlungsausfälle und das Problem des Kundenschutzes.
3.1. Qualitätsmängel in der Transportabwicklung
Agenturen übernehmen im allgemeinen keine Garantie für die vermittelten Leis- tungen und fragen die Zufriedenheit der Auftraggeber in der Regel auch nicht nach.
In Expertenbefragungen wurde deutlich, dass mittlerweile die Erwartungshaltung der Kunden von Fracht- und Laderaumausgleichssystemen gegenüber einer solchen Qualitätssicherung gegen Null tendiert. Offensichtlich planen Speditionen ein man- gelndes Serviceniveau bei der Abwicklung von Transportaufträgen, die sie abgeben, ein. Wen wundert es da, dass vorwiegend unattraktive Sendungen ihren Weg in die Fracht- und Laderaumvermittlungen finden.
Ausnahmen bilden Vermittlungssysteme, die sich auf den Möbeltransport speziali- siert haben. Da innerhalb dieser Branche viel Wert auf die Qualitätssicherung gelegt wird, greifen die zuständigen Agenturen diese Maßgabe auf und fragen beim Endkunden nach, ob der Auftrag zu ihrer Zufriedenheit erledigt wurde. Auch KEP- Dienstleister unterliegen traditionell hohen Qualitätsstandards, ist doch die gesamte Branche darauf angewiesen, ihre Transportaufträge innerhalb enger Zeitfenster ab- zuwickeln. Dies führt unter anderem dazu, dass den Frachtführern eine hohe Ver- bindlichkeit bei der Abholung und Anbringung des Transportgutes abverlangt wird.
Andere Anbieter versuchen das Problem der Qualitätssicherung durch die Ein- schränkung des Benutzerkreises zu lösen. Die Agentur Back-Pack gründete zu die- sem Zweck eine Kooperation. Back-Pack arbeitete als einzige bekannte Vermittlung wie eine Börse, die Ladung auf dem Markt einkaufte und an die Mitglieder verkaufte.
Ein Problem dieser Kooperation war die Verfügbarkeit einer hinreichend großen An- gebotsmenge. Anfang des Jahres stellte das Softwarehaus daher den Vermittlungs- betrieb ein und konzentriert sich nun auf sein zweites Standbein, die Entwicklung von Branchenlösungen für Bestattungsunternehmen.
3.2. Zahlungsausfälle
Der Vergeber eines Transportauftrags kann durch Mängel in der Transportabwick- lung, die er selbst nicht zu verantworten hat, belastet werden. Wenn Endkunden mit der erbrachten Leistung unzufrieden sind, drohen ihm Zahlungsausfälle seitens sei- ner Auftraggeber bis hin zu Umsatzeinbußen durch Kundenverlust. Andererseits ist auch der Frachtführer von Zahlungsausfälle n bedroht, unabhängig davon ob die von ihm erbrachte Leistung einwandfrei ist oder nicht. Die Ausfälle treten im Fall der In- solvenz seines Auftraggebers auf. Diese Form des Zahlungsausfalls kann ggf. durch eine Bonitätsprüfung, der am Fracht- und Laderaumausgleichssystem beteiligten Speditionen verhindert werden, indem die Insolvenz eines Teilnehmers zum Aus- schluss aus der Vermittlung führt. Allerdings greift dieses Mittel erst nach dem Be- kanntwerden der Zahlungsunfähigkeit bei den mit dieser Prüfung beauftragten Insti- tuten. So ist es nicht einfach, einen wirksamen Schutz vor Betrugsversuchen zu in- stallieren, die sich „Sofa–Spediteuren“ durch den einfachen Zugang über das Internet bieten.
3.3. Kundenschutz
Als sehr schwierig erweist sich die Gestaltung des Kundenschutzes. Dieses Problem tritt während der Auftragsabwicklung auf, wenn ein Frachtführer den direkten Kontakt zum Kunden des Auftraggebers sucht, um ihn langfristig abzuwerben. In Interviews mit Spediteuren wurde deutlich, dass das Abwerben von Kunden keine Einzeler- scheinung darstellt. Vermittlungsagenturen werden offenbar gezielt dazu genutzt, Informationen über die Konkurrenz zu erhalten. Beispielsweise stellen Unternehmen, die neue Relationen und Kapazitäten aufbauen wollen, Aufträge, die sie in der An- fangsphase noch nicht selbst abwickeln können, in ein Fracht– und Laderaumaus- gleichssystem. Für Speditionen, die diese Relation bereits bedienen, ist dies eine wichtige Information, nach der systematisch gefahndet werden kann.
Bisher erweist sich die Gestaltung eines effektiven Kundenschutzes als weitgehend technologieresistent. So haben Vermittlungen Vorteile, die auf der Basis bilateraler Beziehungen arbeiten und den persönlichen Kontakt suchen. Die Mitarbeiter der La- deraumvermittlung SVG Bremen, die per Telefon und Fax betrieben wird, kennen die Profile ihrer Kunden und deren Konkurrenzbeziehungen durch jahrelange Tätigkeit.
Dies erlaubt es, einkommende Angebote zuweilen nur an ausgesuchte Teilnehmer weiterzugeben.
Hier wird zugleich deutlich, daß die Neutralität einer Frachtenbörse oft gar nicht erwünscht ist. Wenn einzelne Teilnehmer geschützt werden sollen, sind Prioritäten einzuräumen, die den offenen Zugang der anderen behindern. Transportbörsen, die ausschließlich über das Internet agieren, kennen die Beziehungen der Kunden untereinander nicht. Sie ermöglichen ihren Kunden daher unkontrollierte Kontaktauf- nahmen, welche oft nicht den Anforderungen von kleinen und mittelständischen Unternehmen an den Kundenschutz genügen. Missbrauch wird durch die Anonymität der Teilnehmer eher begünstigt. Im Umfeld eines bekannten Teilnehmerkreises kann wiederholtes Fehlverhalten hingegen zu einem Reputationsverlust und sogar zum Ausschluss aus der Vermittlung führen. Allerdings werden solche Einschränkungen wieder dem Erreichen der kritischen Menge von Angeboten entgegenstehen.
4. Marktübersicht
Der Markt der Fracht- und Laderaumvermittlungen zeichnet sich durch eine hohe Fluktuation der Agenturen, ebenso wie durch eine verwirrende Vielfalt unterschiedli- cher Angebote und Serviceleistungen aus. Kaum ein Monat vergeht, ohne dass ein Neuanbieter in den Markt tritt oder eine Vermittlung ihre Tätigkeit einstellt. Auffällig ist der kurze Lebenszyklus der Agenturen. Seit Januar 1999 wurden die Systeme Carg- ex, EmoComm, ETP-Online und Frachtfinder 99 gegründet. Im gleichen Zeitraum schlossen drei bekannte Systeme ihre Vermittlung und ein weiterer Systemanbieter entschied sich gegen den lange zuvor angekündigten Markteintritt. Insofern stellt das hier untersuchte Spektrum von 40 Fracht- und Laderaumausgleichssystemen (vgl.
Abb.1) nur einen aktuellen Ausschnitt des Marktes dar, der möglicherweise in der gezeigten Form nicht mehr existiert. Dennoch ist dieser Ausschnitt geeignet, um Entwicklungstendenzen des Marktes aufzuzeigen.
Um vergleichbare Aussagen über die Qualität der vorgefundenen Leistungen und über die Stellung der Vermittlungssysteme innerhalb des Transportmarktes treffen zu können, wird eine Fokussierung auf acht wesentliche Merkmale vorgenommen. Dies sind die Branche nzugehörigkeit, die Anzahl täglicher Systemanfragen, die Größe des Kundenkreises, das Einzugsgebiet, die institutionelle Regelung, die Frage nach den Vermittlungsgebühren und dem Systemzugang, sowie Hinweise auf ein Qualitäts- management. Die einfließenden Informationen basieren auf einer Internet- und Lite- raturrecherche sowie auf Befragungen von Systembetreibern. Schwerpunkt der Un- tersuchung ist der deutsche Transportmarkt. Systeme die auch überregional agieren wurden ebenfalls erfasst. Vermittlungen die ausschließlich in anderen Ländern auf- treten erscheinen hingegen nicht. Aus dem großen Spektrum der Anbieter wurden jeweils einige Vermittlungen ausgewählt, welche mit ihrem Ansatz die auf dem Markt vorgefundenen Spezialisierungen reflektieren.
4.1. Branchen
Die Verteilung der untersuchten Frachtagenturen nach Branchen ergibt folgendes Bild (vgl. Abb.2). Zwei Vermittlungen, Cargo-net und transport-web des BWV, wenden sich mit ihren Angeboten dem Werkverkehr zu. Sie befinden sich gegenwärtig im Aufbau, sollen aber später an das System des niederländischen An-
Abb.1: Übersicht der untersuchten Fracht- und Laderaumausgleichssysteme.
Bernd
Hoffmann Betz-Börse Boxberg-
Agentur carg-Ex cargo Finder cargo
master Cargo Net
Dispo Speed
E.Schindler Frachten- vermittlung
EmoComm ETP-online EuroDat Euro-Freight
European Network
Group Frachtfinder
99 freecargo Global
Freight Market Interspeed kurier.com LKW-online Logibox
ost-europa.de RWR Frachten-
börse SVG- Bremen Teleroute TIR Online Topladen
Touren- Börse Box
24
tionen zwischen Systemanbietern darstellen. Kurier.com hält Angebote für KEP- Dienstleister bereit, die Möbel-Umzugs-Zentrale für Möbelspediteure. Letzteres Un- ternehmen achtet streng darauf, nicht in der Kategorie “Transportbörse“ zu er- scheinen, offenbar angesichts des schlechten Rufes der Branche.
Das Spektrum der untersuchten Vermittlungen wird ergänzt durch die RWR- Frach- tenbörse, die als Besonderheit ein Ausgleichssystem für den Transport von Roh-, Wert- und Reststoffen anbietet. Ein zusätzliches Serviceangebot dieser Agentur stellt die Vermittlung und der Tausch von Paletten dar, da die Verfügbarkeit von Paletten für Frachtführer notwendig sein kann, um den Zuschlag für die Abwicklung be- stimmter Transporta ufträge zu erhalten.
Eine Transportbörse die sich auf den kombinierten Verkehr zwischen Bahn und LKW spezialisiert hat, wurde nicht gefunden. Hingegen gibt es einige Anbieter, die an der Schnittstelle zwischen Straßengüterverkehr und Schifffahrts- bzw. Luftfrachtverkehr tätig sind . Der überwiegende Teil der Vermittlungen bedient allgemeine LKW-Trans- porte. Einige dieser Agenturen erweitern ihre Kompetenz, indem sie eine Branchen- spezialisierung in den Angebotskatalog aufnehmen. So bieten fünf Unternehmen zu- sätzlich die Vermittlung von Ladungen und Laderaum im KEP Dienst an. Spezialisiert haben sich auf diese Branche allerdings nur zwei Unternehmen.
4.2. Kontakthäufigkeit
Als Maß für die Kontakthäufigkeit einer Vermittlung kann sowohl die Anzahl täglicher Anfragen als auch die Größe des Kundenkreises angesehen werden (vgl. Abb.3 u.4).
Beide Kriterien lassen Rückschlüsse auf die Angebotsmenge in der Transportbörse zu und damit auf die Erfolgswahrscheinlichkeit einer Vermittlung. Allerdings können spezialisierte Agenturen mit relativ geringer Kontakthäufigkeit dennoch eine hohe Erfolgsquote versprechen.
Die größte Gruppe der Anbieter erhält täglich bis zu 250 Anfragen auf der Basis ei- nes Kundenstammes von bis zu 1000 Kunden. Die Analyse ergab jedoch erhebliche Unregelmäßigkeiten in den Angaben der Betreiber. Die Menge der Angebote im Ver hältnis zur Größe des Kundenkreises ist nur in der Gesamtsumme der Gruppen, nicht aber in jedem Einzelfall kongruent. Die Angaben divergieren zwischen einer Anfrage täglich pro einhundert Kunden und 2,8 Anfragen täglich pro Kunde. Eine ty- pische Verhältnismäßigkeit zwischen den Größen besteht somit nicht. Offensichtlich führen viele Vermittlungen in ihrem Kundenstamm Unternehmen auf, die selten oder nur einmalig die Dienste der Agentur in Anspruch nehmen.
4.3. Einzugsgebiete
Die meisten der untersuchten Vermittlungen sind nicht nur innerhalb Deutschlands tätig, sondern vermitteln e uropaweit (vgl. Abb.5). Eine herausragende Stellung nimmt die bekannte in Frankreich gegründete Agentur Teleroute ein. Sie erhält täglich zwischen 35.000 und 50.000 Anfragen, von denen rund 8.000 aus dem deutschen Raum kommen. Das Unternehmen gibt ein jährliches Wachstum von 10-15 % an.
Dennoch bekommt Teleroute in Deutschland zunehmend Konkurrenz durch Agenturen, die ihrerseits bereits erfolgreich im europäischen Ausland agieren und sich nun anschicken, den deutschen Markt zu erobern. Ein Beispiel hierfür ist die Agentur LSXS, die ihre Aktivitäten in Schweden aufnahm und seit 1999 auch inner- halb Deutschlands vermittelt. Derzeit überwiegen Angebote, in denen Schweden als
Transportbörsen deren Einzugsgebiet ausschließlich Deutschland ist, zeichnen sich zumeist durch große Kundennähe aus . Neben der Sachsen-LV und der SVG- Bremen zählt zu diesem Kreis auch die Firma Interspeed. Interspeed expandiert mit einem wohlüberlegten Konzept, welches die Telefonvermittlung beibehält, zugleich aber das Internet nutzt, um „den Disponenten von morgen“ zu erreichen.
Relativ wenige Anbieter agieren weltweit. Mit ihrem Service verbinden sie den Luft-, See- und LKW-Verkehr. Einige Transportbörsen geben bestimmte Regionen als
Wesentliche Ergebnisse der Untersuchung
40
0 5 10 15 20 25 30 35
Einzugsgebiet nur Doffener Kundenkreis Vermittlungsgebühren
Internetzugang Bonitätsprüfung
Anzahl Anbieter
ja nein k. A.
Abb.5: Häufigkeitsverteilung wesent- licher Merkmale.
Abb .2: Branchenspezialisierung.
Allgemeine Transporte Spezialtransporte Möbeltransporte
KEP Kombinierte Transporte
Werkverkehr k. A.
6 9 4 4 4
13
60 Anbieter
in % (Mehrfach-
nennung)
Abb.3: Tägliche Systemanfragen.
k. A.
1-250 250-1.000
10.000-50.000
1.000-5.000 5.000-10.000
15 Anzahl
d e r Anbieter 5
2 1 1
16
Abb .4: Größe des Kundenkreises.
k . A .
1-100 101-500
500-1000 1.000-5.000
30.000 5.000-10.000
3 Anzahl
der Anbieter
17
7 4 4 1 1
spielsweise vermittelt der Anbieter Euro-Freight vorwiegend zwischen Europa, Syrien und Jordanien. Jedoch werden innerhalb Deutschlands und Europas die Speziali- sierungen auf Regionen und Relationen noch zu wenig hervorgehoben.
4.4. Institutionelle Regelungen
Vermittlungsagenturen, die ihre Kunden ausschließlich aus Verbänden oder Ko- operationen beziehen, werden als geschlossene Systeme bezeichnet. Sie stehen den offenen Vermittlungen gegenüber, in die kurzfristig mit oder ohne Vertrags- anbindung eingetreten werden kann. In zehn Systemen sind keine Vertrags- anbindungen vorgesehen. Wie Abb.3 zeigt, handelt es sich von wenigen Ausnahmen abgesehen bei allen untersuchten Agenturen um offene Systeme. Dem Vorteil, den Kundenkreis einer Agentur nicht zu begrenzen, stehen Gefahren gegenüber, die aus der Anonymität der Kunden untereinander resultieren. Innerhalb eines Verbandes stehen im allgemeinen Informationen zur Verfügung, die zumindest als Grundlage für den Kundenschutz dienen können.
4.5. Vermittlungsgebühren
Die Strategien zur Finanzierung ihrer Leistungen sind bei den untersuchten Agen- turen sehr unterschiedlich. Vereinbarungen über Provisionen und Monatsbeiträge sind ebenso gebräuchlich wie die Finanzierung über Werbung auf den Internet-Sei- ten. Marktgerechte Preisgestaltungen sind schwer zu realisieren, da sich Angebot und Nachfrage von Transportleistungen in den Vermittlungen nicht hinreichend ge- genüber stehen. Provisionen werden zumeist vom Frachtführer bezahlt. So kann eine Unterdeckung an Laderaum zum Stillstand des Geschäftes führen.
Überraschend ist, daß 10 der 40 befragten Anbieter weder eine Provision, noch ei- nen monatlichen Beitrag fordern. Neben den Internet-Anbietern, die ohne Vertrags- anbindung arbeiten, sind dies vor allem Unternehmen wie z.B. Hoffmann Beiladun- gen, die ihre Dienstleistung als Ergänzung der eigenen Speditionstätigkeit anbieten.
Es bleibt abzuwarten, ob sich die Internet Discounter über ihren Preisvorteil lang- fristig etablieren, oder ob Systeme mit einer differenzierteren Ausgestaltung den Markt bestimmen werden.
4.6. Übertragungsmedien
Wenig überraschend ist der deutliche Trend zum Internet als Übertragungsmedium.
Lediglich sieben Anbieter arbeiten nicht mit dieser Kommunikationstechnologie. Wie eingangs beschrieben, wird das Spektrum der Möglichkeiten, die das Internet bietet, noch wenig genutzt. Nach wie vor treten Informationsdefizite auf, die ihre Ursache in schlecht aufgemachten Benutzermenüs und nicht genügend gepflegten Angeboten haben. Durch den Aufwand nachträglich zu beschaffender Information oder der Kor- rektur von fehlerhaften Angaben, können die Transaktionskosten der Informations- beschaffung beträchtlich steigen anstatt zu sinken.
4.7. Qualitätsstandards
Qualitätsstandards von Agenturen können auf die effiziente Strukturierung und Pflege der Informationen, den Schutz vor Zahlungsausfällen, den Kundenschutz, so- wie die Absicherung der Qualität bezüglich der Transportleistung abzielen. Bedauer- licherweise sind derartige Ansätze in den bestehenden Systemen nahezu nicht reali-
In Befragungen äußerten Speditionen nicht nur den Wunsch nach den genannten Qualitätsstandards, sondern sogar eine Erweiterung dieser Funktionen. Hierzu ge- hört die Möglichkeit, den eigene n Auftragsspiegel in den Systemen der Fracht- und Laderaumvermittlungen verfolgen zu können und Angaben zu den vermittelten Part- nern abzurufen. Darüber hinaus wird nach der Implementierung eines Regelkreis- laufs zur Übermittlung von Informationen gefragt, welche die Transportabwicklung begleiten sollen. Hier werden standardisierte Rückmeldungen der Frachtführer an die Speditionen sowohl nach der Beendigung des Auftrages als auch bei Problemen, die während des Transportes respektive bei der Anlieferung auftreten, gefordert.
Schließlich sollten die Agenturen selbst über ausgewiesene Kennzahlen das Ver- trauen ihrer Kunden durch Erfolgsdaten, wie die Quote der Vermittlungen, und An- gaben über den Kundenkreis, festigen. Diese Daten sollten zugleich von den Spedi- tionen genutzt werden können, um auch in eigener Sache zu werben.
5. Ausblick
Die vorliegende Untersuchung erlaubt es, das typische Profil eines Fracht- und Lade- raumausgleichssystems zu ermitteln, wie es sich derzeit am Markt darstellt. Ein sol- ches System bearbeitet bei einem Kundenstamm zwischen 500 und 1000 Teil- nehmern bis zu 250 Anfragen täglich. Es vermittelt allgemeine Transporte innerhalb Europas, hat einen offenen Kundenkreis, erhält Vermittlungsgebühren und nutzt das Internet als Übertragungsmedium. Dabei hat es keinen ausgewiesenen Qualitäts- standard.
Angesichts der großen Anzahl relativ kleiner Vermittlungsagenturen ist die prinzipiell verfügbare Information über Fracht– und Laderaumangebote derzeit weit gestreut.
Hinzu kommt die Heterogenität der angebotenen Leistungen und die nicht standar- disierte Informationsaufbereitung durch die Agenturen. Hier stellt sich die Frage nach einer effizienten Informationslogistik, um dem Disponenten in der Phase der Infor- mationsbeschaffung eine ausreichende Marktübersicht anzubieten.
Am Lehrstuhl für Logistik der Universität Bremen wird daher ein Internet-basiertes Informationssystem eingerichtet, welches es gestattet, zu allen bekannten Anbietern zu verzweigen. Dieses, nach Art einer Portalseite arbeitende System, kann die Suche nach dem passenden Vermittlungssystem durch eine Strategie auf Basis der oben aufgeführten quantitativen und qualitativen Kriterien unterstützen. Dieser kostenlose Internetdienst soll ab März 2000 unter http:\\www.frachteninfo.uni- bremen.de zu erreichen sein. Es ist vorgesehen, den Kreis der aufgenommenen Vermittlungssysteme sukzessive zu erweitern und ein System zur Beurteilung der Vermittlungsqualität zu integrieren.
Literaturhinweise
- Büllingen, F.: Probleme der Verkehrsentwicklungen und Kooperation im Straßen- gütertransport - Zur Bedeutung elektronischer Fracht- und Laderaumausgleichssysteme.
Wissenschaftliches Institut für Kommunikationsdienste, Bad Honnef , Diskussionsbeitrag 122 (1994)
- Polzin, D.: Akteure einer elektronischen Logistikbörse. Logistik Heute 3 (1999), 28-31
- Schmidt, B.: Electronic Commerce – Zur Architektur elektronischer Märkte. Institut für Informationsmanagement, Universität St. Gallen (1998)
- Strampp, J.M.: Was Transportbörsen wirklich können, Transportbörsen locken mit Angeboten. DVZ 21 (1999), 6-7
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