ELEKTROAUTOS FÜR ALLE FÄLLE PLUG-IN-HYBRIDE

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MOBILITY 2.0 – AUTOMOBIL & VERNETZUNG I MÄRZ 2014 I 5. JAHRGANG I WWW.MOBILITY20.NET I WWW.FB.COM/MOBILITY20.NET I 6,40 €

1.2014

AUTOMOBIL & VERNETZUNG

Diese Ausgabe digital lesen auf iPad und Co.

PLUG-IN-HYBRIDE ELEKTROAUTOS FÜR ALLE FÄLLE

Steuergeräte Kraftstoffe

Smarter Verkehr

Wie aus Car-to-X ein Geschäft wird

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Was Autosar wirklich bringt

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Wie man Benzin aus Windstrom macht

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® TÜV, TUEV und TUV sind eingetragene Marken. Eine Nutzung und Verwendung bedarf der vorherigen Zustimmung.

Um den steigenden Ansprüchen der Mobilität gerecht zu werden, unterstützt TÜV Rheinland die Einführung Intelligenter Verkehrssysteme. Unser Fokus liegt auf der Verbindung von Mobilität, Information und Kommunikation. Die Verknüpfung dieser drei Elemente im Personen- und Güterverkehr ist schon jetzt und für die Zukunft ein entscheidender Bestandteil zur Steigerung des Komforts und der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer.

TÜV Rheinland engagiert sich weltweit bei der Einführung Intelligenter Verkehrssysteme und dem Ausbau von Schnittstellen zwischen allen Verkehrsträgern. Dies umfasst die notwendige Infrastruktur zur Verkehrslenkung, sowie die fahrzeugseitige Implementierung korrespondierender Systeme.

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E D I TO R I A L

Mut wird belohnt, so scheint es zumindest: BMW hat mittlerweile so viele Bestellungen für den i3, dass Kaufinteressen- ten mit einem halben Jahr Lieferzeit rechnen müssen – mehr gibt die Produktionskapazität des Montagewerks in Leipzig nicht her. Einige Kilometer weiter wird der Porsche Panamera gebaut. Jeder zehnte, so berichten Insider, rollt mit einem Plug-in-Hybridantrieb vom Band.

Unabhängig vom Erfolg oder Misserfolg einzelner Modelle und Antriebe befindet sich die Automobilindustrie in einem dynamischen Wandel. Nie war die Innovationsrate so hoch, sieht man einmal von den ersten Jahren Ende des 19. Jahrhun- derts ab. Vernetzung, automatisiertes Fahren und Emissions- freiheit sind die Treiber neuer, meist IT-basierter Technolo- gien.

In dieser im Wortsinn bewegenden Zeit gilt es für Sie, den Überblick zu behalten. Mit Mobility 2.0 wollen wir dazu einen

In Bewegung

Beitrag leisten und uns künftig noch stärker darauf konzen- trieren, wesentliche Trends im „System Automobilität“ in kom- pakter Form aufzubereiten. Dafür konnten wir den Fachjour- nalisten Johannes Winterhagen gewinnen. Als „fester Freier“

übernahm er zu Jahresbeginn die Funktion des leitendenden Redakteurs. Diese Ausgabe trägt bereits seine Handschrift.

Gemeinsam freuen wir uns darauf, die Medienfamilie Mobility 2.0 weiter auszubauen. Auf Ihre Ideen und Anregun- gen sind wir gespannt!

Mit besten Grüßen Ihr

Dr. Karlhorst Klotz, Chefredakteur mobility2.0@publish-industry.net

Intertek Deutschland GmbH - Competence-Center E-Mobilität Innovapark 20 - 87600 Kaufbeuren

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7. Entwicklerforum Akkutechnologien

in Aschaffenburg, 25. - 27. März 2014

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Auftakt Fahrzeuge & Komponenten

12 PLUG-IN-HYBRIDE

Das Beste aus zwei Welten Immer mehr Hersteller setzen auf Hybridfahrzeuge, die extern geladen werden können

16 INTERVIEW

„Raus aus der Nische“

Volkswagen-Entwickler Hanno Jelden über den neuen Golf mit Plug-in-Hybridantrieb

26 TRENDSCOUT

Genfer Autosalon 2014 Neue Fahrzeuge auf der Leitmesse

28 KONZEPTFAHRZEUG

Auf allen Ebenen vernetzt Mobilitätskonzept verbindet Technologien, Menschen und Kulturen

32 ANTRIEBE

Die Zukunft des Diesels Kann sich der Dieselmotor als effizientester Verbrennungsmotor behaupten?

36 MEILENSTEINE

Der große kleine Bruder Die Erfolgsstory der elektrischen Antriebstechnik

18 KOOPERATIVE SYSTEME

Car-to-X erobert die Straße Wie vernetzte Mobilität zu weniger Staus führen kann

22 GESCHÄFTSMODELLE

Car-to-X und Big Data Prädiktive Datenanalyse schafft neue Einnahmequellen für Herstel- ler und Zulieferer

Spezial Smarter Verkehr

6 MOBILE WELT

Folge dem Laserstrahl

Laserscheinwerfer sollen die Nacht zum Tag machen

8 NEWS

Menschen & Märkte Aktuelles zu nachhaltiger und vernetzter Mobilität

Rubriken

3 Editorial

55 Redaktionsbeirat

55 Firmenverzeichnis

55 Impressum

56 Top & Stop ALLE 14 TAGE PER MAIL

Sie wollen immer informiert sein? Öfter als die gedruckte Ausgabe des Fachma- gazins Mobilty 2.0 erscheint die mobili- ty2.0week: Die PDF-Zeitung versorgt Sie auf Wunsch alle zwei Wochen per E-Mail mit aktuellen Meldungen rund um nach- haltige Mobilität. Damit Sie die nächste Ausgabe nicht verpassen, melden Sie sich gleich für das kostenfreie Abo an unter www.mobility20.net/gratisabo.

Titelbild-Quelle:

3alexd,marty8801/iStockphoto

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39 FERTIGUNGSPLANUNG

Das Internet der Dinge in der Autoproduktion

Komplexe Produktionsabläufe optimieren sich schon bald selbst

42 INTERVIEW

„Das Fahrzeug als Rechen- einheit“

Bertrandt-Elektronikchef Klaus Härtl hält neue Entwicklungs- methoden für notwendig

Energie & Infrastuktur

47 INTERVIEW

„Vollkommen geschlossener Kreislauf “

Wolfgang Maus will Flüssigkraft- stoffe aus Stromüberschüssen produzieren

50 AUSLAND

Alternative Antriebe:

Japans Strategie

Neuheiten und Trends von der Automotive World

Entwicklung & Produktion Mobilität & Verkehr

52 INTERMODALITÄT

Eine Karte für alle Fälle Die Stuttgart Service Card soll umfassende Mobilität ermöglichen – und mehr

Hardware & Elektronik

44 STEUERGERÄTE

Autosar – für alles gewappnet?

Nach mehr als zehn Jahren zieht Elektronik-Pionier Helmut Schelling Bilanz

Programmierbare

NETZGERÄTE

Lasten, Test- & Prüfgeräte

NEWS

PRODUKTÜBERSICHT

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Unsere 10-seitige Produktübersicht finden Sie hier:

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500 Meter Weitblick

Noch immer ist die Gefahr, nachts mit dem Auto zu verunglücken, rund doppelt so hoch wie tagsüber. Laser- dioden können die Gefahr vermindern, weil sie noch intensiver und damit weiter leuchten als LEDs, die sie in heutigen Scheinwerfern jedoch nicht ersetzen. Als Spot ergänzen etwa vier Laserdioden je Scheinwerfer das bisherige Fernlicht und sorgen in einer Entfernung von bis zu 500 Metern für bessere Sicht. Um den Gegenver- kehr nicht zu irritieren, blendet ein Kamera-gesteuerter Fernlichtassistent rechtzeitig ab.

Premiere hat der Laserscheinwerfer beim diesjährigen Langstreckenrennen in Le Mans; wenige Monate später will Audi sie in Serie bringen.

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FOLGE DEM LASERSTRAHL

Laserscheinwerfer waren ein Highlight auf der „Consumer Electronics Show“ (CES) im Januar:

Sie sollen einen halben Kilometer weit in die Nacht leuchten und schon bald in Serie gehen.

TEXT:Johannes Winterhagen, Mobility 2.0 FOTO:Audi www.mobility20.net/PDF/27865M20

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Erdgas-, Hybrid- und Elektroan- triebe verzeichneten in der Zulassungs- statistik des Kraftfahrt-

bundesamtes (KBA) im Jahr 2013 hohe Zuwächse.

So wurden mehr als 7800 Autos mit Erdgasmotor neu zugelassen, ein Plus von rund 50 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit wurde erstmals sein langem die Anzahl der mit Flüssiggas ausgerüsteten Fahrzeuge – das waren 6250 – übertrof- fen. Bei Elektrofahrzeugen war das prozentuale Wachs- tum höher, absolut mit etwas mehr als 6000 Neuzu- lassungen allerdings gerin- ger. Insgesamt, so das KBA,

erreichten alternative Antriebe 2013 einen Marktanteil von 1,6 Prozent nach 1,3 Prozent im Vorjahr. Dass Energieef- fizienz auch für Fahrzeuge mit Verbren- nungsmotor zu einem entscheidenden

Kriterium wird, zeigt die Statistik des KBA ebenfalls: Zuwächse bei den Neu-

zulassungen verzeichneten ausschließ- lich Fahrzeuge in den Effizienzklassen A+, A und B, weniger sparsame Autos dagegen zweistellige Rückgänge.

MARKT BLICK

Menschen & Märkte

KOMMUNIKATIV IM AUTO

Jeder fünfte Deutsche nutzt während des Au- tofahrens soziale Medien, schreibt E-Mails oder SMS. Dies ergab eine Umfrage des Marktforschungsunternehmens Ipsos. Bei Autofahrern unter 35 steigt der Wert sogar auf 34 Prozent.

KBA-Statistik: 2013 legten nur emissionsarme Fahr- zeuge zu.

Alternative Antriebe legen 2013 zu

Brennstoffzellen bleiben teuer

AUTOMATISIERT IN DIE ZUKUNFT

Ende Januar startete mit dem Forschungs- projekt „AdaptIVe“ eines der größten Ver- bundvorhaben zum automatisierten Fahren.

26 Autohersteller, Zulieferer und Hochschu- linstitute arbeiten zusammen.

FORTSCHRITTE AUS MÜNCHEN

Über technische Fortschritte bei Elektroan- trieben informiert die „Conference on Future Automotive Technology“, die am 17. und 18.

März 2014 an der TU München stattfindet.

VERSTÄRKUNG FÜR MOBILITY 2.0

Dr. Christina Hack, Leiterin der Vorentwick- lung bei Brose, verstärkt ab sofort den Re- daktionsbeirat von Mobility 2.0. Hack ist pro- movierte Werkstoffwissenschaftlerin und seit 2010 bei Brose.

Auch 2025 werden die Herstellkosten eines Brennstoffzellenantriebs die eines Kleinwagens übersteigen. Eine Roland Berger-Studie rechnet für den optimis- tischen Fall, dass Mitte des kommenden Jahrzehnts eine Jahresproduktion von fünf Mio. Fahrzeugen erreicht wird, mit Produktionskosten von zirka 9000 Euro für ein Antriebssystem mit zirka 100 kW Leistung. Das wäre allerdings gegenüber den Kosten von rund 45.000 Euro, die mit aktuellen Systemen erreicht werden, eine Senkung von 80 Prozent.

> MORE@CLICK 28766M20 Reduzierung möglich: Herstellkosten von

Brennstoffzellen 2015 versus 2025

Quelle: Roland Berger

Quelle: KBA

WALLISER WECHSELT

Seit Jahresbeginn ist Dr. Dirk Walliser Mit- glied der Geschäftsführung beim Abgasanla- genspezialisten Eberspächer. Walliser gilt als ausgewiesener Elektronikfachmann und arbeitete zuletzt für MBtech.

ELEKTROPREMIUM

Welche Anforderungen Privat- und Flotten- kunden an Elektroantriebe stellen, untersucht das neu gestartete Forschungsprojekt „Pre- mium“ unter Leitung von BMW.

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Es braucht schon eine stattliche Männerhand, um die siebte Auflage des

„Handbuch Kraftfahrzeugtechnik“ zu stemmen. Auf fast 1300 Seiten ist das nun zweieinhalb Kilo schwere Werk gewachsen. Die Professoren Hans-Her- mann Braess und Ulrich Seiffert haben allerdings auch alles zusammengetragen, was man für den Überblick über fremde Fachgebiete wissen muss. Die Vielzahl der Fachautoren trägt dazu bei, dass

der Aktualitätsgehalt hoch ist. Gegen- über der vorherigen Auflage sind vor allem die Kapitel zu Elektronikthemen wie Infotainment und Fahrerassistenz, aber auch zu elektrifizierten Antrieben gewachsen. Die Optik ermöglicht das schnelle Auffinden von Informationen.

Angesichts der Informationsmenge ist der Preis von 119 Euro für die Hard- cover-Version nahezu günstig.

Car2go expandiert und kooperiert

Beinahe im Wochentakt meldet Car2go Erweiterungen des Angebots- spektrums. So gibt es seit Mitte Februar eine Premiumversion des Carsharings, die unter der Submarke „Car2go black“

betrieben werden soll. Zum Einsatz kommen dabei schwarze Fahrzeuge der B-Klasse von Daimler, die hochwertig ausgestattet sind – so verfügen sie über Navigationssystem und Siebengang- automatik. Der Dienst, der als Angriff

auf das „Drive now“-System von BMW und Sixt gewertet werden darf, ist zunächst auf Berlin und Hamburg beschränkt. Die Smart-Flotte hingegen steht ab April auch Flinkster-Kunden zur Verfügung. Eine dementsprechende Kooperation verabredeten Daimler und die Deutsche Bahn. Im Gegenzug sollen Nutzer der Daimler-Mobilitätsapp Moo- vel auch Flinkster-Fahrzeuge anmieten können. > MORE@CLICK 28774M20

Das Downsizing geht weiter

Bis zu 15 Prozent Kraftstoff können selbst moderne Ottomotoren sparen, wenn man die spezifische Leistung des Motors auf 120 kW pro Liter Hubraum steigert und dem Kraftstoff 20 Pro- zent Ethanol beimischt. Dies zeigt ein Forschungsvorhaben, das die RWTH Aachen im Auftrag der Forschungsver- einigung Verbrennungskraftmaschi- nen (FVV) durchgeführt hat. Für das Vorhaben wurde ein 0,8-l-Dieselmotor mit drei Zylindern mit einem komplett

Mehr Kraft aus weniger Hubraum: For-

schungsmotor der RWTH Aachen > MORE@CLICK 28771M20

Quelle: FVV

Geballte Information: Handbuch Kraftfahr-

zeugtechnik (Braess/Seiffert) > MORE@CLICK 28776M20

Unhandlich, aber unverzichtbar

Quelle: Quelle???

Carsharing mit Stern: Car2go will neue Zielgruppen erobern

Quelle: Daimler

neuen Zylinderkopf ausgestattet und auf Benzinbetrieb umgestellt. Um Einspritz- düse und Zündkerze optimal mittig zu positionieren, arbeitet der Forschungs- motor mit nur einem Auslass- und zwei Einlassventilen. Der Einspritzdruck liegt mit bis zu 250 bar deutlich über heute marktüblichem Niveau. Der Motor hat nach Angaben der Forschungsvereini- gung bereits mehr als 300 Stunden auf dem Prüfstand absolviert.

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Das Beste aus zwei Welten?

Plug-in-Hybridfahrzeuge scheinen für die Autobranche die ideale Lösung, um die strengeren CO

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-Grenzwerte ab dem Jahr 2020 zu erfüllen. Was als Übergangstechnologie verkauft wird, könnte womöglich von Dauer sein.

TEXT:Johannes Winterhagen BILDER:Porsche, Audi www.mobility20.net/PDF/26551M20 FA H R Z E U G E & K O M P O N E N T E N | P L U G - I N - H Y B R I D E

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gen, wie wichtig die technische Kompetenz der Porsche-Ent- wickler für den Konzern ist.

Dürheimer holt Gernot Döllner zu sich, einen seiner besten Ingenieure. Der hatte das Konzept für den Panamera entwickelt und bewiesen, dass er Neuland erobern kann. Doch dieses Mal schien der Auftrag unmöglich: Er solle einen Sport- wagen bauen, der auf dem Nürburgring schneller wäre als jedes andere. Der solle weniger als drei Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, nicht auf der Rennstrecke, aber im Normzyklus.

Die Geschichte beginnt an einem schönen Spätsom- mertag im Jahr 2009. Die automobile Welt durchlebt gerade eine schwere Absatzkrise. Den Sportwagenhersteller Porsche trifft sie kaum, aber die Stimmung ist im Entwicklungszent- rum Weissach trotzdem schlecht: Gerade ist die Übernahme- schlacht gegen Volkswagen verloren, der langjährige Vorstand- schef Wendelin Wiedeking zurückgetreten. Der Entwicklungs- vorstand Wolfgang Dürheimer will der Traditionsmarke in der schwierigen Situation zu neuem Selbstbewusstsein verhelfen.

Und vielleicht auch den neuen Hausherren aus Wolfsburg zei-

Zwei Herzen: Typischer Antriebsstrang eines Plug-in-Hybridfahrzeugs P L U G - I N - H Y B R I D E |FA H R Z E U G E & K O M P O N E N T E N

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Zum Genfer Automobilsalon müsse eine fahrbereite Konzept- studie fertig sein. „2011?“ fragt Döllner. Nein, 2010, sagt der Vorstand.

In etwas mehr als einem halben Jahr entstand die Studie des 918 Spyder. Und damit nicht nur ein atemberaubend schöner Zweisitzer, sondern auch ein Antriebskonzept, das die automobile Welt verändern sollte. Denn um die Quadratur des Kreises zu ermöglichen, setzt Döllner auf einen Plug-in-Hybridan- trieb: Zwei Elektromotoren – anfangs sogar drei – und ein Ver- brennungsmotor teilen sich die Antriebsarbeit, die Batterie ist anders als bei bisherigen Hybridfahrzeugen an der Steckdose aufzuladen. Döllners Arbeit überzeugt. Nicht nur, weil Por- sche sich aufgrund positiver Kundenreaktionen entscheidet, eine exklusive Serie – 918 Stück – des Supersportwagens zu bauen. Sondern weil die Technik im Volkswagen-Konzern, zu dem Porsche mittlerweile gehört, immer mehr Freunde findet.

Bis schließlich der Vorstandvorsitzende Martin Winterkorn nach einigen Erprobungsfahrten erkennt, dass keine andere Technik soviel Potenzial bietet, um die Kundenforderung nach Fahrspaß mit den immer strikteren CO₂-Grenzwerte zu ver- binden. Auf dem Wiener Motorensymposium 2011 verkündet er: „Der Plug-in-Hybrid verbindet das Beste aus zwei Welten.“

Strategisches Instrument

Volkswagen war nicht der erste und nicht der einzige Her- steller, der auf Plug-in-Hybride setzte. So stellte die mittler-

weile untergegangene Ex-GM-Marke Saab 2006 ihr „BioPower Hybrid“-Konzept vor, das mit Null CO₂-Emissionen auskom- men sollte. Der Verbrennungsmotor wurde dafür mit 100-pro- zentigem Bioethanol betankt, eine externe Ladevorrichtung für die Batterie war vorgesehen. Und auch Hybridpionier Toyota war mit der Entwicklung einer Plug-in-Variante des Prius schon weit vorangeschritten, als die Porsche-Ingenieure erste Konzeptentscheidungen trafen. Der Unterschied liegt in der strategischen Wucht, mit der der Volkswagen-Konzern auf eine neue Technologie setzt, deren Akzeptanz noch weit- gehend unbekannt ist. Die Automänner in Wolfsburg, denen man Benzin im Blut nachsagt, haben erkannt: Sie müssen auch ökologisch an die Weltspitze, wenn sie spätestens 2018 ökonomisch führen wollen. „Ohne wenn und aber“ (O-Ton Winterkorn) ja zur 95-Gramm-Regelung kann aber nur sagen, wer auch künftig große und sportliche Fahrzeuge mit hoher Reichweite verkaufen darf, ohne den Imageschaden, der durch Strafzahlungen für die Überschreitung der Flottengrenzwerte entstünde.

Dass der Plug-in-Hybrid zunehmend in der gesamten Autobranche als Schlüsseltechnologie begriffen wird, ist der Gesetzgebung zu verdanken. Genauer der ECE-Richtlinie 101.

Sie definiert, wie die Emissionsmessung von Elektro- und Hybridfahrzeugen zu erfolgen hat. Demnach sind Plug-in-Hy- bridfahrzeuge grundsätzlich zweimal zu testen: Einmal mit vollständig aufgeladener Batterie und dann noch einmal mit entladenem Energiespeicher. Zunächst durchfährt das Fahr- zeug den NEFZ also mit vollem Akku – und zwar so lange,

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Funktioniert auch mit Frontantrieb:

Plug-in-Version des Audi A3

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bis dieser vollständig entleert ist. Reicht die elektrische Leis- tung, um die im Zyklus geforderten Beschleunigungen und auch die Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h zu erreichen, fährt das Auto in diesem Teil rein elektrisch, was mit 0 g CO₂/ km bewertet wird. Im zweiten Teil der Prüfung durchfährt der Plug-in-Hybrid den Zyklus einmal mit entladener Batte- rie, was dazu führt, dass ein wesentlicher Teil der virtuellen Strecke mit dem Verbrennungsmotor bestritten wird. Es ergibt sich ein Emissionswert in g CO₂/km. Abschließend werden die beiden Werte unter Berücksichtigung der separat ermittelten elektrischen Reichweite zueinander ins Verhältnis gesetzt. Je weiter ein Fahrzeug mit voll geladenem Akku elektrisch fahren kann, desto niedriger ist der Gesamt-CO₂-Emissionswert.

Auch große und sportliche Fahrzeuge können bei richtiger Auslegung als Plug-in-Hybrid zweistellige CO₂-Werte erreichen. So kommt der Porsche Panamera E-Hybrid auf einen Normwert von 71 g CO₂ auf 100 km, trotz beeindruckender Systemleistung von 306 kW und einer Spitzengeschwindig- keit von 270 km/h. Oder die neue Mercedes-Benz S-Klasse:

Als Plug-in-Hybrid weist sie nominal einen von Kleinstwagen kaum zu erreichenden Verbrauch von 3,0 Liter aus.

Saubere Sache?

Die Physik ist trotzdem natürlich nicht überlistet: Eine zwei Tonnen schwere S-Klasse verbraucht bei Tempo 200 nicht doppelt soviel Energie wie ein Kleinwagen bei 100 km/h, sondern ein Vielfaches, schon wegen des mit der Potenz drei steigenden Luftwiderstandes. Der Trick besteht darin, dass elektrische Energie mit Null Gramm CO₂ angesetzt wird. Kritiker verweisen darauf, dass der durchschnittliche CO₂-Wert für eine Kilowattstunde Strom in Deutschland 2012 bei zirka 576 g/kWh lag [1]. Mit einer Kilowattstunde kommt ein Panamera bei normaler Fahrweise gerade mal fünf Kilometer weit. Das ist das einerseits.

Das andererseits vertritt Ulrich Eichhorn, Technik- geschäftsführer des VDA (Verband der Automobilindustrie), der als Bentley-Chefentwickler früher selbst Luxusautos auf die Straße brachte: „Die Berechnung mit Null Gramm CO₂ ist korrekt“, argumentiert er. Denn die Emissionen aus der Stro- merzeugung seien bereits durch die europäischen CO₂-Emis- sionsrechte reguliert. Sprich: Auch wenn mehr Strom erzeugt wird, darf die Summe der CO₂-Emissionen in Europa nicht steigen. Eichhorn verweist darauf, dass fast alle Elektrofahr-

zeuge – zu denen er die Plug-in-Hybride zählt – mit Grün- stromvertrag verkauft werden.

Übergangstechnologie – ja oder nein?

Die nähere Zukunft gehört ungeachtet solcher Diskussi- onen dem Plug-in-Hybrid. Die renommierte Studie „Global Automotive Executive Survey“, die jährlich unter 200 Topma- nagern der Branche durchgeführt wird, weist Plug-in-Hybride als die elektrische Antriebstechnik mit der höchsten Marktre- levanz aus. 35 % der Befragten halten Plug-in-Hybride für sehr attraktiv, für batterieelektrische Fahrzeuge sagen das nur 14 % [2]. Auf den meisten Powerpoint-Folien, die Automanager auf internationalen Kongressen zeigen, führt der Plug-in-Hybrid trotzdem ein unangenehmes Dasein. Meist wird er als Über- gangstechnologie dargestellt, bis eines Tages bessere Akkus vorhanden sind oder Brennstoffzellen die Vorherrschaft über- nehmen.

Kann sein, dass es so kommt. Oder auch nicht. Denn noch ist ungewiss, ob langzeitstabile Metall-Luft- oder zumindest Lithium-Schwefel-Akkus die Hürde in eine Serienproduktion überspringen können. Und auch die Brennstoffzelle muss sich als Fahrzeugantrieb noch beweisen. Zwar ist es durch intensive Forschung in den letzten Jahren gelungen, den Gehalt an teurem Platin mehr als zu halbieren – für eine 100-kW-Einheit werden nur noch 40 g des Edelmetalls benötigt. Aber die Herstellung und Distribution großer Wasserstoffmengen aus fluktuieren- dem, regenerativ erzeugtem Strom ist vorerst ungelöst. Nicht auszuschließen also, dass das Saab-Konzept auf lange Sicht das Mittel der Wahl sein wird: Flüssige Kohlenwasserstoffe, regenerativ erzeugt, sorgen für die Reichweite, Strom aus erneuerba- ren Quellen für die Fortbewegung im Alltag. Saab hatte schon zuvor einen wichtigen Zukunftstrend gesetzt: Den aufgeladenen Ottomotor. Und ist trotzdem vom Markt verschwunden – denn Autos werden nicht allein wegen ihres Motors gekauft. ☐

Weitere Informationen

[1] Bundesumweltamt (Hrsg.): Entwicklung der spezi- fischen Kohlendioxid- Emissionen des deutschen Strommix in den Jahren 1990 bis 2012. Berlin, 2013

[2] KPMG (Hrsg.): KPMG’s Global Automotive Executive Sur- vey 2014

> MORE@CLICK 26551M20 P L U G - I N - H Y B R I D E |FA H R Z E U G E & K O M P O N E N T E N

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„Raus aus der Nische“

Im Sommer 2014 geht der Golf als Plug-in-Hybrid an den Start. Im Gespräch mit Mobility 2.0 erläutert Hanno Jelden, Entwicklungsleiter für Antriebselektronik, warum Volkswagen auf die neue Hybridtechnik setzt.

trische Fahren faszinierend. Aber viele sagen dann doch: „Die Ladezustandsan- zeige macht mir Sorge“. Der erste Ansatz war, mit allen Experten des Konzerns danach zu suchen, ob in den nächsten zehn Jahren eine neue Batterietechnolo- gie zur Verfügung steht. Die Erkenntnis:

Was in zehn Jahren auf der Straße sein soll, ist heute schon in der Forschung.

Wenn es gut geht, gewinnen wir gegen- über dem Stand der Technik etwa die doppelte Energiedichte. Für die nächs- ten zehn Jahre wird daher bei zirka 200 bis 300 Kilometer Reichweite ein gutes Verhältnis von Batterie- zu Fahrzeugge- wicht liegen. Wenn man ein sehr sport- liches Fahrzeug mit tiefem Schwerpunkt und guter Raumausnutzung entwickelt, kann die Batterie noch etwas größer aus-

fallen, aber auch dann ist mit Automoti- ve-Zellen bei gut 300 Kilometer Reich- weite eine sinnvolle Grenze erreicht. Der Plug-in-Hybrid ist da in vielerlei Hinsicht besser. Man hat auf kurzen Strecken ein reines Elektrofahrzeug und für längere Strecken eine nahezu unbegrenzte Reich- weite. Damit kommen wir raus aus der Nische.

Ob Elektroauto oder Plug-in-Hybrid, elektrische Reichweite ist kostbar. Was tun Sie, um den Batteriestrom bestmög- lich zu nutzen?

Schauen Sie sich das derzeit effizienteste Elektrofahrzeug, den E-Up! mit einem Verbrauch von 11,7 kWh auf 100 Kilo- meter an. So etwas schafft man nur mit einem ganzheitlichen Ansatz, der den Mobility 2.0: Herr Jelden, wissen Sie

noch, wann Sie das erste Mal gedacht haben: Das mit dem Elektroauto könnte etwas werden?

Hanno Jelden: Um die Jahrtausendwende hatte die Volkswagen-Forschung auf Basis des Bora die ersten Prototypen mit Lithi- um-Ionen-Akku aufgebaut. Die Batterien waren noch schwerer als bei heutigen Elektroautos, die Motoren waren weniger effizient und dynamisch, aber man konnte schon sehen: Im Prinzip geht das, und es kann sogar richtig Spaß machen.

Wie muss sich denn elektrisches Fahren anfühlen?

Das Auto muss verzögerungsfrei beschleunigen, noch dynamischer sein als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

Dabei darf man nichts hören, gar nichts!

Das Fahren muss sich agil und leichtfüßig anfühlen, trotz der relativ schweren Bat- terie. Und das Fahren sollte so sorgenfrei sein, dass man die Augen nicht ständig auf der Reichweitenanzeige hat.

Klingt für mich nach der Beschreibung eines Plug-in-Hybridfahrzeugs.

Da gibt es schon einen logischen Zusam- menhang. Zunächst einmal ist das elek-

Hanno Jelden, VW IM MOBILITY 2.0-INTERVIEW: Hanno Jelden, Volkswagen BILDER:Volkswagen

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tenden Verluste verantwortlich sind. Die Magnete müssen auf das hohe Drehmo- ment bei kleinen Drehzahlen ausgelegt werden, sie haben dann im oberen Drehzahlbereich Reserven. Um auch bei hohen Motordrehzahlen noch die volle elektrische Leistung zur Verfügung zu stellen, haben wir die Maschine ther- misch und im Wirkungsgrad optimiert, etwa durch geänderte Wicklungen und reduzierte Innenwiderstände. Letztlich geht es um ganz viele Feinabstimmungen, die in Summe eine erkennbare Verbesse- rung bringen.

Auch der Golf Plug-in ist ein Parallel- hybrid. Warum?

Unter dem Aspekt des Gesamtwirkungs- grades – also auch des realen Verbrauchs in Kundenhand – und der erwarteten Fahrleistungen kam für uns nur ein Paral- lelhybrid in Frage. Wir wollten die Sport- lichkeit eines Doppelkupplungsgetriebes mit der Effizienz eines Elektrofahrzeugs kombinieren. Dafür haben wir den Ver- brennungs- und den Elektromotor parallel, also auf einer Welle angeordnet.

So können beide Motoren auf die Ein- gangsseite des Doppelkupplungsgetriebes wirken. Für den Elektrobetrieb lässt sich der Verbrenner über eine Trennkupplung vom Elektroantrieb abkoppeln.

Und der Elektromotor ist Teil des Getrie- bes?

In gewisser Weise ja. Im Golf Plug-in kommt ein speziell für Hybridfahrzeuge entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz. Die beiden Kupplungen der

Doppelkupplung und die Trennkupplung, die die Verbindung zwischen Verbrenner und Elektromotor trennen kann, bilden mit dem Elektromotor eine kompakte Einheit. Das Doppelkupplungsgetriebe kommt mit sechs statt sieben Gängen, wie zum Beispiel im Jetta Hybrid, aus. Das ist möglich, weil die E-Maschine mit ihrem hohen Drehmoment zusätzlich unterstüt- zen kann und damit den nutzbaren Dreh- zahlbereich des TSI-Motors erweitert.

Zudem spart das Weglassen eines Ganges Platz, der der E-Maschine zugute kommt.

Fährt Volkswagen auch bei den Elektro- motoren – ähnlich wie bei den Verbren- nern – eine Modulstrategie?

Ja, wir wollen Elektromobilität ja bezahl- bar machen. Innerhalb des Baukastens unterscheiden wir grundsätzlich zwischen zwei Motorentypen: Hochdrehende E-Maschinen für reine Elektrofahrzeuge und Maschinen mit hohem Moment für die Parallelhybride. Wir müssen beim Parallelhybrid mit der E-Maschine die relativ niedrige Drehzahl des Verbren- ners fahren und optimieren deshalb die E-Maschine auf ein hohes Drehmoment.

Für das Elektrofahrzeug legen wir die Motoren hingegen leistungsoptimal aus und können auch höhere Drehzahlen bis 14.000/min zulassen.

50 Kilometer elektrische Reichweite ver- sprechen Sie den Kunden des Golf Plug-in.

Ist das bei einem Akku mit 8,6 Kilowatt- stunden realistisch?

Die Auslegung wird so sein, dass ein Kunde, der jeden Tag nur 40 bis 50 Kilo- meter pendelt, von Montag bis Freitag rein elektrisch fahren kann. Das ist der Anspruch der Kunden und daher auch unserer! ☐

Das Interview führte Johannes Winterha- gen, Mobility 2.0.

Energieverbrauch jeder einzelnen Kom- ponente optimiert – wirklich jeder. So schauen wir uns bei einem Magnetven- til die Stromaufnahme genauso an wie die Reibungsverluste in einem Getriebe- oder Radlager.

Welche Effizienzsteigerungen sind denn beim Elektromotor selbst noch möglich?

Wir haben in den zyklusrelevanten Betriebspunkten mit unserer neu ent- wickelten E-Motorengeneration durch- schnittlich noch einmal drei Prozent Wirkungsgrad geholt. Das ist relativ viel, denn je nach Betriebspunkt beträgt der Wirkungsgrad bereits zwischen 85 und 96 Prozent. Nicht zu vergessen: Der bessere Wirkungsgrad kommt auch der Rekupe- ration zugute.

Warum haben Sie sich beim Golf Plug-in für eine Synchronmaschine mit Perma- nentmagneten entschieden?

Das ist kein Muss für alle Zeiten, grund- sätzlich sind auch Asynchronmotoren oder elektrisch statt permanentmagne- tisch erregte Synchronmotoren für Fahr- zeugantriebe geeignet. In dieser konkre- ten Anwendung ist die PSM-Maschine aber die beste Lösung, denn sie bietet in einem knappen Bauraum die höchstmög- liche Drehmomentdichte bei gutem Wir- kungsgrad und erlaubt damit dem Golf sehr dynamische Fahrleistungen.

Aber besteht da nicht ein Zielkonflikt mit der Effizienz?

Richtig ist, dass bei hohen Drehzahlen die Magnete für einen Teil der auftre-

ZUR PERSON: HANNO JELDEN

„Alles, was im Motorraum ein Kabel hat“, so beschreibt Hanno Jelden seine Aufgabe bei Volkswagen, zu der auch die Entwicklung von Elektroantrieben gehört. Der Elektro- ingenieur begann 1986 direkt nach dem Studium bei Volkswagen und übernahm sieben Jahre später die Entwicklung des ersten E-Gas-Systems für Dieselmotoren. Seit 2005 leitet er die Entwicklung der Antriebselektrik und -elektronik.

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CAR2X EROBERT DIE STRASSE

In einer Welt, in der Menschen permanent über Smartpho- nes und soziale Netzwerke miteinander verbunden sind, liegt es nahe, auch die Fahrzeuge auf den Straßen miteinander zu vernetzen. Die Idee: Jedes Fahrzeug teilt drahtlos Informati- onen mit anderen Verkehrsteilnehmern – über Temperatur, Straßenverhältnisse, Verkehrsaufkommen, Baustellen und Staus. „Car2Car“ nennt sich diese Art des Informationsaustau- sches. Kommt noch die Kommunikation mit Infrastruktur-ele- menten wie Schildern oder Ampeln dazu, spricht man von

„Car2X“. Alle Daten laufen in einer Verkehrszentrale zusam-

Jedes Jahr werden rund elf Milliarden Liter Kraftstoff in Deutschland in Staus verschwendet.

Höchste Zeit also, den Straßenverkehr besser zu organisieren, um Staus, Unfälle und Umweltver- schmutzung zu verhindern. Car-to-X-Kommunikation kann dabei helfen.

men. Von hier aus erhalten die Fahrer wertvolle Informationen direkt in ihr Auto oder auf ihr mobiles Endgerät. Die Einsatz- gebiete sind vielfältig und reichen von Gefahrenwarnungen über Verkehrsmanagement, zentrale Verkehrsflusssteuerung bis hin zu individuellen Empfehlungen zum Fahrverhalten.

Im kommerziellen Bereich sind auch Zugangsberechtigungen, Maut oder Parkraumbezahlung denkbar. Die Hoffnung der Entwickler: Besser informierte Autofahrer verursachen weniger Unfälle, können besser im Verkehr „mitschwimmen“ und verbrauchen weniger Kraftstoff.

Weniger Staus, weniger Unfälle:

Kooperative Verkehrssysteme als Hoffnungsträger

TEXT:Roland Wunder, Siemens BILDER:Testfeld Telematik Wien www.mobility20.net/PDF/25252M20 M O B I L E A U TO M AT I O N | T E L E M AT I K

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Nutznießer dieser kooperativen Systeme ist am Ende nicht nur der Fahrer: Straßen- und Infrastrukturbetreiber erschlie- ßen sich eine zusätzliche und verlässliche Quelle für Ver- kehrsdaten. Verkehrszentralen können besser auf bestimmte Situationen reagieren und zum Beispiel Einsatzfahrzeuge oder den öffentlichen Personennahverkehr priorisieren oder vari- able Geschwindigkeitsempfehlungen ins Fahrzeug senden.

Denn vollends ausgeschöpft wird das Potenzial der kooperativen Systeme erst, wenn die Daten sinnvoll ausgewertet und eingesetzt werden, wenn also Kreuzungen und Hinweis- schilder intelligent werden und aktiv eingreifen, um den Ver- kehrsfluss zu verbessern.

Damit diese Vision Wirklichkeit werden kann, müs- sen Fahrzeuge und Infrastruktur entsprechend ausgerüstet sein – Autos müssen in der Lage sein, ständig ihre Position, Geschwindigkeit und Zielrichtung zu melden, die Straße muss Verkehrshinweise, Beschränkungen und Warnungen kommu- nizieren können.

Testfeld Wien

Siemens hat in diesem Bereich in den letzten Jahren viel- fältige Erfahrungen gesammelt und an Lichtsignalanlagen und Kommunikationsmodulen geforscht, die auf die Zusammen- arbeit zwischen Auto und Infrastruktur ausgelegt sind. Im Rahmen eines Feldversuchs testete Siemens gemeinsam mit Projektpartnern wie der Asfinag, Kapsch und AustriaTech im vergangenen Jahr, wie alltagstauglich diese Produkte sind: Auf einer 45 Kilometer langen Teststrecke in Wien, die ein Auto- bahndreieck, einen Teil des Stadtgebiets sowie eine Verknüp- fung mit dem öffentlichen Verkehr beinhaltete, installierten die Projektpartner auf dem „Testfeld Telematik“ Hunderte von Sensoren und Kameras, die die aktuelle Verkehrssitua-

Neue Datenquellen: Vernetzung der Gesamt-Verkehrsinfrastuktur

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tion erfassen. Dann wurden rund 50 Testfahrer auf die Straße geschickt. Sie lieferten mit ihren Fahrzeugen in Echtzeit Positi- onsdaten an die Verkehrsleitzentrale und erhielten im Gegen- zug Geschwindigkeitshinweise, Warnungen vor gefährlichen Situationen wie Öl auf der Fahrbahn, Stau- und Baustellenwar- nungen, Reiseinformationen, Wetterdaten sowie Informatio- nen zu Flugverspätungen, Auslastung von Park&Ride-Anlagen und Umsteigeempfehlungen zu öffentlichen Verkehrsmitteln.

Dabei interessierte nicht nur, ob die neue Technologie funktioniert, sondern vor allem, ob der Nutzer diese akzeptiert, welche und wie viele Informationen er überhaupt erhalten soll, um ihn bestmöglich zu unterstützen, aber nicht zu sehr vom Verkehrsgeschehen abzulenken.

Wie die Nutzer mit dieser neuen Wissensfülle umgehen, werten die Projektpartner derzeit aus. Die Befragungen der Testfahrer sollen wichtige Informationen zur Nutzerakzep- tanz liefern – eine noch klarere Sprache sprechen allerdings die automatisch aufgezeichneten Touren mit sekundenge- nauen Angaben darüber, wann welche Information im Fahr- zeug angekommen ist. Erste Ergebnisse geben Anlass zum Optimismus: Die Rückmeldungen der Testfahrer fielen positiv aus. Voraussetzung ist jedoch die Qualität der Anwendungen – denn schon wenige falsche Hinweise reichen aus, um das Ver- trauen in die neue Datenquelle zu gefährden. Hoch im Kurs stehen aktuelle Informationen zur Verkehrslage und Gefahren- warnungen sowie Hinweise zum innerstädtischen Verkehr – darunter beispielsweise die Angabe „Grüne Welle bei 50 km/h“.

Die Amsterdam-Gruppe

Damit verschiedene Fahrzeugtypen und die Infrastruk- tur jedoch auch region- und länderübergreifend miteinander reden können, braucht es Kommunikationsstandards

und gemeinsame Schnittstellen. Unterschiedliche Interes- sensgruppen müssen an einen Tisch gebracht werden: Fahr- zeughersteller, Hersteller von Verkehrsinfrastruktur und von mobilen Endgeräten. Alle benötigten Technologien sind vorhanden, etwa Mobilfunkstandards oder GPS. Eine einheitliche Kommunikationsfrequenz von 5,9 GHz ist exklusiv für diese Anwendungen festgelegt. Vertreter aus Automobilindustrie und Industrie schlossen sich im Car2Car-Konsortium zusammen, nicht nur, um Kommunikationsstandards zu entwickeln, sondern sie verpflichten sich auch, die kooperativen Technolo- gien ab 2015 in Neufahrzeugen einzusetzen. Die Vertreter des Konsortiums bilden gemeinsam mit Infrastrukturbetreibern die Amsterdam Group. Sie definieren gemeinsam Anwendun- gen, die in einer ersten Phase zum Einsatz kommen können.

Damit sind die Grundlagen für den Dialog zwischen Auto und Straße geschaffen. Der nächste Schritt: die flächende- ckende Einführung. Genau dies soll nun geschehen. Zwischen Rotterdam, Frankfurt am Main und Wien entsteht derzeit der zentraleuropäische „Car2X-Korridor“, in dem die Niederlande, Deutschland und Österreich mit Partnern aus der Industrie kooperative Technologien auf die Straße bringen wollen. Eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichneten die jewei- ligen Verkehrsminister im Juni 2013. Gemeinsam wollen sie einen Zeitplan für die Einführung der ersten Anwendungen entwickeln und die Grundlage für eine harmonisierte Schnitt- stelle zu den Fahrzeugen vorbereiten. Es geht aber auch um die tatsächliche Umsetzung erster Anwendungen: Baustellen- warnungen und die Erfassung der Verkehrslage durch Autos machen den Anfang, für weitere Anwendungen wollen die drei Länder eine gemeinsame Einführungsstrategie entwickeln.

Ab 2015 sollen Baustellenanhänger auf dem Korridor per Mobilfunk oder über WLAN ihre Position und die Spurfüh-

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Nur für Testzwecke: Telematik-Endgerät für optimierte Routenführung

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rung an der Baustelle in die Autos und an Verkehrszentralen senden. Fahrzeuge übermitteln ihre Position, Wetterverhält- nisse und ihre Geschwindigkeit – ebenfalls, je nach Verfügbar- keit, über WLAN oder Mobilfunk und mit einem Zeitstempel versehen.

Derzeit sind die Vorentwicklungen im Gange, in Deutsch- land rund um Frankfurt am Main, in Österreich im Rahmen des Projekts Eco-AT, in den Niederlanden wird das Testfeld DITCM erweitert. Siemens beteiligt sich in Österreich im Rahmen von Eco-AT am Aufbau eines „Lebenden Labors“ in und um Wien und liefert Soft- und Hardware für die Kom- munikation der Verkehrsteilnehmer. Dabei geht es vor allem um die Datensicherheit: Geplant ist, alle verkehrstechnischen und sicherheitsrelevanten Nachrichten mit einem standardi- sierten PKI (Public Key Infrastructure)-Schlüssel zu signieren, der die Gültigkeit der Meldungen sicherstellt. Die ID eines jeden Fahrzeugs wird anonymisiert, um die Vertraulichkeit

der Kommunikation zu gewährleisten. Basierend auf diesen Erkenntnissen soll dann der gesamte österreichische Korri- dor flächendeckend mit den kooperativen Systemen ausgestattet werden. Künftig soll es dann auch möglich sein, Ver- kehrsschilder und Ampelsignale ins Fahrzeug zu übermitteln, ebenso Abfahrtszeiten des öffentlichen Personennahverkehrs und freie Park&Ride-Stellplätze.

Damit sind die kooperativen Systeme endgültig den Kin- derschuhen entwachsen. Sie müssen sich bald schon im All- tag bewähren. Wenn dies gelingt, kommen wir unserem Ziel, den Verkehr sicherer, effizienter und umweltfreundlicher zu machen, ein ganzes Stück näher. ☐

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Roland Wunder, Projektleiter für kooperative Verkehrssysteme bei der Siemens AG

■ Hybride und elektrische Antriebstechnologien

■ Mobile Energiespeicher, Ladeinfrastrukturen

■ Elektromobilität im transformierenden Energiesystem

7.– 11. April 2014 Hannover ▪ Germany hannovermesse.de

MobiliTec 2014

Alternative Mobilitätskonzepte

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Das Geschäft mit Car2X und Big Data

Sobald das Auto Teil des Internets der Dinge wird, ermöglicht die prädiktive Analyse neuartige Geschäftsmodelle. Automobilhersteller und Zulieferer, die mit der Vernetzung Geld verdienen wollen, tun gut daran, ihre Kernprozesse systematisch zu analysieren.

Das Internet ist zu einem der ein- flussreichsten Faktoren des modernen Lebens geworden: Zu Hause, unterwegs, beim Einkaufen – praktisch immer sind wir vernetzt und haben die Möglichkeit zur Kommunikation mit Dritten. Mit der nahezu flächendeckenden Verfügbar-

TEXT:Dr. Wolfgang Bernhart, Dr. Thomas Schlick; Roland Berger Strategy Consultants BILDER:iStockphoto/nadla, Roland Berger

keit von mobilen Breitbandverbindun- gen sind wir alle mittlerweile gewohnt, über Smart Phones und Tablets jederzeit Zugriff auf Daten, Informationen und Unterhaltungsangebote zu haben, auch wenn wir diese nicht auf unserem Gerät gespeichert haben.

„Always on“ ist daher die Erwar- tungshaltung insbesondere jüngerer Kunden an das Automobil – nicht nur in den etablierten Märkten sondern auch in den aufstrebenden Schwellenländern.

Zudem fördern strengere Anforderungen an die Verkehrssicherheit die Vernetzung

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zen zwischen Fahrzeug und Umgebung zunehmend verwischen.

Das Fahrzeug wird damit zu einem der wichtigsten Knoten im „Internet der Dinge“. Der Zugang zu Fahrzeug- und Fahrerdaten sowie deren intelligente Verknüpfung und Auswertung im Sinne einer „Big Data“-Analyse werden entscheidend, wenn es um die Vertei- lung zukünftiger Profitpools geht. Diese schlummernden Potenziale möglichst schnell und effizient zu erkennen und durch entsprechende Geschäftsmodelle zu adressieren wird damit zu einem kriti- schen Erfolgsfaktor von morgen.

Geschäftspotenziale systema- tisch identifizieren

Die Entwicklung potenzieller neuer Geschäftsmodelle erfolgt heute häufig auf Basis von „Use Cases“ – Anwendungssze- narien also, die in der Regel das Ergeb- nis von Brainstorming-Meetings oder Benchmarking-Studien sind. Damit kön- nen wichtige Impulse gesetzt und singu- lär erfolgreiche Geschäftsmodelle entwickelt werden, auch außerhalb des eigentlichen Kerngeschäfts. Die Identifikation neuer Geschäftsmodelle ist damit aber oft zufallsabhängig oder beschränkt sich auf schnelles Kopieren und Verbessern von Ideen Dritter. Die Erfahrung zeigt aber auch, dass im eigentlichen Kernge- schäft, also in der Optimierung und Effi- zienzsteigerung des eigenen Wertschöp- fungsnetzwerkes sowie in der Verbreite- rung und verbesserten Durchdringung des eigenen Kunden- und Produkt- oder Serviceportfolios, ein siebenfach höheres Ertragssteigerungspotenzial als außer- halb des eigenen Kerngeschäfts liegt.

Big Data: Wo der Weg hingeht, ist noch ungewiss.

richtet Hilfe zum Fahrzeug zu bringen.

Er hat daher den automatischen Notruf

„eCall“ in der EU verpflichtend gemacht.

Ab 2015 müssen alle Neufahrzeuge mit einem solchen System ausgestattet sein, das über Mobilfunk das Fahrzeug mit Leitzentralen verbindet.

Prädiktive Analyse

Im Konsumentenalltag sind Internet und Vernetzung schon lange nicht mehr wegzudenken. Vernetzung heißt hier:

Verknüpfung von personenbezogenen Daten und (Trans-)Aktions-Informati- onen, bekannt durch Kundenbindungs- programme oder die perfekt personali- sierte Werbung von Google und anderen Internetanbietern. Möglich machen dies neue Technologien der „prädiktiven Ana- lyse“, die große Mengen unstrukturierter Daten nutzt, um Muster und Zusammen- hänge zu erkennen. Die so gewonnenen Informationen über Bedürfnisse, Vorlie- ben und Wünsche werden beispielsweise genutzt, um das Konsumentenverhalten personengenau zu prognostizieren und im richtigen Moment Angebote zu unter- breiten.

Mit „Car-to-X“, also der Vernetzung des Fahrzeuges mit dem Internet (und dadurch Milliarden von anderen Daten- quellen und -senken), ergeben sich neue, ungeahnte und bislang nicht ausge- schöpfte Möglichkeiten in der Nutzung von Daten, um neue Geschäftspoten- ziale zu erschließen. Diese gehen noch weit über zielgerichtete Werbung und das „Cross-Selling“ von Produkten und Dienstleistungen hinaus. Der Gewinner dabei muss nicht unbedingt der Fahr- zeughersteller sein, da die Systemgren- sowohl von Fahrzeug als auch Fahrer mit

der Umgebung.

So arbeiten Fahrzeughersteller und Zulieferer, aber auch branchenübergrei- fende Konsortien schon seit Jahren an Technologien, um durch direkte Kommu- nikation des Fahrzeuges mit der Umge- bung Fahrer und Fahrzeug in Echtzeit über potenzielle Gefahrensituationen zu warnen oder vorausschauend zu navi- gieren. Gleichzeitig hat der Gesetzgeber erkannt, dass durch den Zugriff auf Fahr- zeugdaten im Falle eines Unfalls wertvolle Zeit eingespart werden kann, um zielge-

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die aus der Kommunikation des Fahr- zeuges mit der Umwelt abgeleitet werden können, gibt es bereits. So haben zum Beispiel Ford Deutschland und die Alli- anz eine Kooperation zum Thema „Pay- as-you-drive“ angekündigt. Der Versiche- rungstarif ist dabei unter anderem von der Fahrweise abhängig.

„Connectivity“ wird immer mehr zum wesentlichen Hebel zur Kostensenkung und Umsatzsteigerung im Kerngeschäft.

Das Rennen um die profitversprechends- ten Anwendungen und interessantesten Geschäftsmodelle hat jedoch gerade erst begonnen und wird alle Beteiligte vor erhebliche Herausforderungen stellen.

Dabei dürfen Kundennutzen und Kun- denakzeptanz nicht aus dem Auge verloren werden. ☐

Um dieses systematisch zu identifizieren und zu adressieren gibt es die

„Heat map“, die bereits in der Automobil- industrie zum Einsatz kommt. Dabei werden im ersten Schritt auf der Vertikalen die Kernprozesse rund um Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Fahrzeug und begleiteten Dienstleistungen auf- gelistet, in der Horizontalen potenzielle Datentypen und -quellen, die in diesen genutzt werden können. Es entsteht ein Suchfeld, das systematisch Feld für Feld strukturiert abgearbeitet werden kann.

Ziel dabei ist es, potenzielle Anwendungs- felder zu identifizieren, deren Geschäfts- potenzial abzuschätzen, und hinsichtlich der weiteren Entwicklung zu priorisieren.

Fahrzeug- und Kundendaten

Im Hinblick auf „Car-to-X“-Ge- schäftsmodelle ist insbesondere die Nut- zung von Fahrzeug- in Verbindung mit Kundendaten relevant, die gegebenenfalls durch weitere ergänzt werden können.

Für jeden Teilprozess werden dabei unter anderem folgende Fragen gestellt:

–

Welche Informationen fehlen uns, um die richtigen Dinge zu tun, also die Bedürfnisse unserer Kunden

besser zu verstehen, zielgerichteter und besser zu adressieren und damit effektiver zu werden? Beispiele hier- für sind: Die Produkteigenschaften für bestimmte Marktsegmente auf Basis realer Einsatzprofile richtig zu definieren, die Ladestrategien für Elektrofahrzeuge in Abhängig- keit von topographischen Daten zu optimieren oder die Zahlungsbe- reitschaft potenzieller Gebraucht- wagenkäufer durch lückenlose Fahrzeughistorie erhöhen.

–

Mit welchen zusätzlichen Infor- mationen könnten wir effizienter werden, also „die Dinge richtig tun“? Beispiele hierfür sind gezielte (Direkt-)Marketingkampagnen oder eine schnellere und geziel- tere Diagnose und Reparatur in der Werkstatt.

Der Betrachtung von Ausnahme- prozessen, die aufgrund von fehlenden Ressourcen wie Komponenten, Personal oder Informationen durchzuführen sind, kommt zusätzlich eine hohe Bedeutung zu.

Gerade hier können prädiktive Analyse- methoden signifikante Effekte bewirken.

Erste Beispiele neuer Geschäftsmodelle,

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Heat Map: Unterstützt bei der Suche nach profitablen Geschäftsmodellen

Dr. Wolfgang Bernhart, Partner der Roland Berger Strategy Consultants GmbH Dr. Thomas Schlick, Partner der Roland Berger Strategy Consultants GmbH

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TREND SCOUT

Plug-in-Hybride

Elektromotor schlägt Verbrenner

Eine Armada an neuen Plug-in-Hybriden erwartet die Besucher des Salons am Genfer See. Nicht immer geht es darum, die CO₂-Emissionswerte schwerer Fahrzeuge auf ein möglichst niedriges Niveau zu bringen.

Bei manchen Modellen steht eindeutig der Fahrspaß im Vordergrund.

Ein Beispiel dafür ist die Studie „Concept XR-PHEV“ von Mitsubishi. Es handelt sich um einen Kompakt-Geländewagen für den urbanen Einsatz.

Interessant ist, dass die Leistung des Elektroantriebs mit 120 kW bei dem Konzept höher ist als die des Verbrenners von rund 70 kW.

Geheimnisvoll

Alles im Fluss

Schon immer nutzten Erfinder und Start-ups den Genfer Salon dazu, um ihre Ideen für angeblich revolutionäre Fahrzeugkonzepte zu präsentieren.

Nicht immer ist der Anspruch, einen technologischen Quantensprung zu realisieren, so deutlich formuliert wie bei der elektrischen Sportlimousine

„Quant“, die von Nano Flowcell vorgestellt wird. Statt eines Lithium-Io- nen-Akkus soll die elektrische Energie in einer „Flusszelle“ gespeichert werden. Bislang hält der Hersteller weitere Infos zur Technologie zurück, so dass nur spekuliert werden kann. Vermutlich handelt es sich um eine Redox-Flow-Batterie.

Der Genfer Salon läutet vom 6. bis 16. März 2014 das Autojahr in Europa ein.

In der Stadt der Schönen und Reichen ist ausreichend Raum für ausgefallene Ideen zur Mobilität der Zukunft.

Genfer Autosalon 2014

Zur Nano- Flowcell-Home-

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Grüne Tech- nologien bei Mitsubishi

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TREND SCOUT

Studie

Rückwärts in die Zukunft

Seit er sein Tuning-Geschäft verkauft hat, überrascht Frank Rinderknecht zum Genfer Salon jedes Jahr mit einer futuristischen Studie. 2014 geht es dabei nicht um ökologische Fortbewegung, sondern den Trend zum autonomen Fahren. Die Studie

„Xchange“ von Rinspeed soll die Frage beantworten, wie der Innenraum eines Automobils ausgestattet werden muss, wenn dieses über weite Strecken autonom fährt. Dabei greift Rinderknecht zu unkonventionellen konstruktiven Lösungen. So lassen sich beispielsweise die Vordersitze um 180 Grad drehen, es entsteht eine Minilounge.

Brennstoffzellenfahrzeuge

Brennende Frage

Ob die Brennstoffzelle eines Tages in nennenswerten Stückzahlen als Automobilantrieb taugt, wird auf den Messefluren, befeuert durch Studien verschiedener Hersteller, intensiv diskutiert werden. Mit der Studie „Intrado“ will Hyundai vor allem die eigene Kompetenz demonstrieren. Unter dem Blech soll sich eine Brennstoffzelle der nächsten Generation befinden, deren technische Details bis zur Messe als Verschlusssache gehandelt werden.

Klar ist nur: Leichter und kostengünstiger soll sie sein.

Kompakt-Van

Ganz vernünftig

Nicht alle Studien in Genf gehen an die Grenzen des Möglichen. Oft geht es darum, die Kunden neugierig auf kommende Modelle zu machen. So stellte BMW 2013 das

„Concept Active Tourer“ vor – und schon auf dem kommenden Salon wird man im Seri- enmodell Platz nehmen können. Für BMW bedeutet er den Einstieg in eine Marktnische, die sich im Allgemeinen weniger über die Freude am Fahren als durch Vernunft definiert.

Basierend auf dem 3er sorgt die höhere Karosserie des Kompakt-Vans für ein deutlich großzügigeres Raumangebot. Damit er sich trotzdem BMW-typisch bewegen lässt, wird der Dreizylinder-Turbomotor mit einem Elektromotor kombiniert – als Plug-in wäre die Studie, die in acht Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt, mit CO₂-Emissionen von 60 g/km ausgekommen.

Youtube-Video zu Rinspeed

Hyundai auf Youtube

Mehr zum Active Tourer

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Auf allen Ebenen vernetzt

Mobil und vernetzt sein spielt schon heute, aber noch mehr in der Zukunft eine zunehmend wichtige Rolle. So genannte

„Wearables“ machen das zurzeit deutlich: Am Körper getra- gene Computertechnologie, die Menschen vernetzt und sie bei ihren Alltagstätigkeiten unterstützt – und nicht stört. Ein Bei- spiel hierfür sind Armbanduhren, die ständig den Puls mes-

Über den Tellerrand schauen und Synergien identifizieren, das bringt Innovationen hervor.

Ein Beispiel hierfür ist Link & Go, eine Vision für die urbane Mobilität der Zukunft. Die Inno- vationsplattform verbindet nicht nur Branchen, Know-how und Technologien, sondern auch Kulturen und Menschen.

sen, mit denen man aber auch auf Social Networks aktiv sein kann. Weitere nützliche Helfer im Alltag sind Apps, die nun auch Fahrzeughersteller für ihre Kunden entwickeln und übers Smartphone mit den Infotainmentsystemen kompatibel sind.

Durch all dies entsteht Mehrwert dank Vernetzung unterschiedlicher Technologien mit dem Menschen.

Vernetzt und geteilt: Link & Go als Fahr- zeugkonzept für die Stadt der Zukunft

TEXT:MBtech, Akka FOTO:MBtech, Akka www.mobility20.net/PDF/30268M20

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elektrisches Antriebssystem mit zwei unabhängig ansteuerba- ren auf den Achsen liegenden Elektromotoren mit je 28 kW Leistung macht das Konzeptauto unglaublich beweglich. Es kann auf der Stelle wenden und sogar seitlich in die engsten Parklücken rangieren. Mit der 400-Volt-Lithium-Ionen-Batte- rie kommt das Fahrzeug etwa 200 Kilometer weit.

Die Technologieplattform verbindet durch die Möglichkeit des autonomen Fahrens die Vorteile des öffentlichen Nahver- kehrs mit den Vorteilen der individuellen Mobilität. Braucht man ein Auto, steht es bereit und sammelt weitere Fahrgäste mit gleichem Ziel auf – vernetzt über eine App. Der auto- nome Betrieb schafft Freizeit für den Fahrer, den es so nicht mehr gibt. Denn das Auto fährt von allein. Man kann sich also getrost mit Lesen, Arbeiten oder Reden die Zeit vertrei- ben. Auch die Parkplatzsuche ist mit Link & Go kein Problem:

Das Fahrzeug sucht sich selbst einen Parkplatz und parkt ohne Hilfe ein. Sensoren erfassen hierfür Hindernisse, Lidar-Senso- ren (Light Detection and Ranging) erkennen die Umgebung, Slam (Simultaneous Localization Acquisition and Mapping) und GPS sorgen für die Lokalisierung. „Das ist eine techno- logische Leistung, die Türen für verschiedene Anwendungen im Automobilbereich öffnet und gleichzeitig für die Luftfahrt oder die Bahn- und Mobilitätsindustrie verwendbar ist“, sagt Obry.

Ein spannendes Fahrzeugkonzept, das es wahrscheinlich so nicht geben wird. Viele Komponenten daraus können sich jedoch durchaus in anderen Fahrzeugen wiederfinden: „Wir wollen, dass unsere Kunden von dem Ergebnis des Projektes Doch die Vernetzung hört bei der Technologie nicht auf.

Denn es stellen sich dahinter auch immer wieder die Fragen, wie zusammengearbeitet wird – besonders bei Bezahlprozes- sen etwa für Maut, Benzin, Ladestrom oder Musik. Ob OEMs eigene Angebote aufbauen oder ob sie mit Partnern zusammen- arbeiten. Zudem gibt es beim vernetzten Fahrzeug hinsichtlich der Datensicherheit noch viele offene Fragen. Und auch hier sind Partnerschaften zwischen Automobil- und anderen Bran- chen gefragt, um gemeinsam Konzepte und Anwendungen zu erarbeiten.

Um branchenübergreifende innovative Konzepte geht es bei Akka und ihrer deutschen Tochtergesellschaft MBtech.

Expertisen aus verschiedenen Branchen wie der Automobil- industrie, Luftfahrt und dem Schienenverkehr bringen diese beiden Unternehmen in ihren Projekten mit ein, wie etwa beim prämierten Mobilitätskonzept „Link & Go“, das die Inno- vationsschmiede der Akka Group, Akka Research, im vergangenen Jahr in Genf vorgestellt haben. „Mehrwert entstand auch dadurch, dass Ingenieure unterschiedlicher Standorte in Frankreich und Deutschland beteiligt waren“, betont Philippe Obry, President Akka Research.

Vernetzte Mobilität

Grundgedanke von Link & Go war, die Herausforderungen urbaner Ballungsräume wie Stau und Luftverschmutzung zu lösen. Und so flossen Carsharing und Carpooling ebenso in das Konzept ein wie das Vernetzen von Fahrzeug, Passagieren und Infrastruktur wie Ampeln und Verkehrsinfos. Ein innovatives

Link & Go 2.0: Die Evolution des Mobilitätskonzepts von Akka und MBtech ist erstmals zu sehen auf dem Genfer Autosalon 2014.

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