Erhebungen über die Beanspruchung der Stassen durch schwere Motorwagen

Research Collection

Report

Erhebungen über die Beanspruchung der Stassen durch schwere Motorwagen

Author(s):

Scazziga, Ivan Publication Date:

1976-09

Permanent Link:

https://doi.org/10.3929/ethz-b-000341068

Rights / License:

In Copyright - Non-Commercial Use Permitted

This page was generated automatically upon download from the ETH Zurich Research Collection. For more information please consult the Terms of use.

ETH Library

Institut für Strassen-, Eisenbahn- und Felsbau an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich Vorsteher: Prof. H. Grob

Erhebungen

über die Beanspruchung der Strassen durch schwere Motorwagen

I. Scazziga

Mitteilung Nr. 32

Forschungsaufträge 11/72 und 17/73 Zürich, September 1976

V 0 R W 0 R T

Die beiden vorliegenden Berichte von I. Scazziga gehören in das Gebiet der Oberbaudimensionierung. Schon seit 1967 hat das ISETH den Auftrag, eine Auswahl von Strassenabschnitten auf den Rückgang ihrer Befahrbar- keit hin zu beobachten, um die aus dem AASHO Road Test abgeleiteten Zu- sammenhänge auf ihre Gültigkeit unter hiesigen Verhältnissen zu prüfen.

Allerdings sind aus dieser Arbeit noch keine gültigen Ergebnisse ent- standen, weil sich die Befahrbarkeit bisher auf der grossen Mehrheit der Strecken nur unwesentlich geändert hat.

Indessen sind im selben Zusammenhang die beiden Detailuntersuchungen durchgeführt worden, deren Resultate ohne weiteres bei der Dimensionie- rung benützt werden können, so dass sie hier als Zwischenbericht bekannt gemacht werden sollen.

Ein schwacher Punkt im Ablauf der Dimensionierung ist seit jeher die Ver- kehrsprognose. Es ist schon unsicher genug, die künftig über ein Stras- senstück rollenden Fahrzeuge zahlenmässig anzugeben, wobei gewöhnlich der gemischte Verkehr in PWE (Personenwageneinheiten) umgerechnet wird. Noch weit schwieriger war es bisher, aus der Fahrzeuganzahl die gewichtsmäs- sige Belastung abzuleiten, ausgedrückt in Normachslasten zu 8,2 t, wie dies für die Oberbaudimensionierung unerlässlich ist. Es standen einfach keine Wägungen zur Verfügung.

Die unter Mitwirkung des Eidg. Amtes für Strassen- und Flussbau an den erwähnten Strassenabschnitten durchgeführten Wägungen sollen nun zuerst einmal dazu dienen, diesem Mangel abzuhelfen. Namentlich wird der Aequi- valenzwert ¹¹Normachslast pro Lastwagen^{11 ,} sei er bezogen auf einzelne Wagentypen, insbesondere aber als Mittelwert für eine charakteristische Mischung verschieden schwerer Lastwagen, die Umrechnung der Fahrzeugprog- nosen auf die äquivalenten Verkehrslasten entscheidend erleichtern.

Ein weiteres Problem ist die stärkere Beanspruchung der Strasse bei stark kanalisiertem Verkehr, etwa bei engen Fahrstreifen. Dieser Frage geht der zweite Bericht nach und gibt an, mit welchem Zuschlag engere Strassen zu dimensionieren sind.

Prof. H. Grob

- 3 -

Z U S A M M E N F A S S U N G

Der erste Teil des Berichtes enthält die Ergebnisse einer Serie von Achs- lastwägungen, welche das ISETH in den Jahren 1972 bis 1975 auf einigen Abschnitten des National- und Hauptstrassennetzes durchgeführt hat. Neben eingehenden Auswertungen sowohl für die Gesamtheit aller Schwerfahrzeuge

als auch für die einzelnen Fahrzeugtypen wurden auch die Zusammensetzung des Schwerverkehrs nach Fahrzeugtypen und die durchschnittlichen Gewichte berechnet, um die Verkehrsgrundlage für eine Oberbaudimensionierung ge- mäss AASHTO-Interim-Richtlinien zu erhalten.

Im zweiten Teil des Berichtes sind die Ergebnisse von Untersuchungen über den Einfluss der Querverteilung der Raddurchfahrten von Schwerfahr- zeugen auf die Oberbaudimensionierung von flexiblen Strassen enthalten.

Diese Untersuchungen umfassten Feldmessungen zwecks Feststellung det Querverteilung in Abhängigkeit der Fahrbahnbreite mittels einer selbst- entwickelten Messapparatur einerseits und theoretische Untersuchungen über die Auswirkungen der Querverteilung auf das Verhalten der Strassen anderseits. Richtlinien für die Berücksichtigung der Querverteilung bei der Dimensionierung von Strassen mit einer Fahrbahnbreite von 5,6 bis 7,5 Meter werden am Schluss angegeben.

- 4 -

' '

R E S U M E

La premiere partie du rapport presente les resultats d'une serie de pe- sages de poids lourds obtenus par l'ISETH sur quelques ^tron~ons de rou- tes nationales et principales entre 1972 et 1975. Les resultats ont ete elabores de ^fa~on

a

obtenir les donnees de trafic pour le dimensionne- ment de la superstructure selon le Guide Interim AASHTO. La calcul

a

ete fait soit pour le trafic total que pour les differentes categories de vehicules lourds separement. La composition du trafic lourd et les poids moyens par categorie sont aussi indiques sur des tableaux.

La deuxieme partie traite d'une etude sur 1 'influence de la distribution transversale des passages de raue de poids lourds sur le dimensionnement des chaussees souples. Unerelation entre ledegre d'intensite de la di- stribution transversale et la largeur de la chaussee a ete etablie apres une serie de mesures avec un appareillage special. L'influence de la di- stribution transversale sur le dimensionnement a ete consideree d'un point de vue theorique. Des facteurs de correction pour la distribution transversale sont donnes pour les chaussees avec une largeur entre 5,6 et 7,5 m.

- 5 -

A B S T R A C T

The first part of the report deals with the results of a series of axle load measurements obtained by the ISETH in the years 1972 to 1975 on some sections of national and primary highways. Traffic data for structural design according to AASHTO-Interim Guides are calculated both for the total truck traffic and for different truck types. Other values concern truck traffic percentages of the different truck types and average weights.

The second part of the report informs about the results of a study on the influence of transverse distribution of truck wheel passages on structural design of flexible pavements. A relation between the intensity of trans- verse distribution and carriageway width was established after a series of field measurements with a special measuring device. The influence of varying transverse distribution on flexible pavement design was studied theoretically and correction values for design of highways with a width from 5,6 to 7.5 m are given.

- 6 -

VORWORT

ZUSAMMENFASSUNG - RESUME - ABSTRACT

INHALTSVERZEICHNIS TEIL A

1. EINLEITUNG

2. BESCHREIBUNG DER MESSUNGEN 2.1. Erhebungsverfahren 2.2. Auswertungsmethode 2.3. Messorte

2.4. Erfasste Fahrzeugtypen 3. ERGEBNISSE

3.1. Normachslasten pro Schwerfahrzeug

3.2. Bemerkungen zum Vergleich bei Wägungswiederholungen 3.3. Auswertungen pro Fahrzeugtyp

3.4. Gesetzeswidrige Belastungen

4. ACHSLASTEN VON ZWEIACHSIGEN LASTWAGEN MIT 16 t-GESAMTGEWICHT 5. LITERATURVERZEICHNIS

6. BEILAGEN TEIL B

1. EINLEITUNG

1.1. Ausgangslage 1.2. Anwendungsgebiet 1.3. Literaturstudium

2. DIE QUERVERTEILUNG DER LASTWAGEN IN FUNKTION DER FAHRBAHNBREITE

2.1. Messapparatur

2.2. DurchfUhrung der Messung 2.3. Messergebnisse

3. EINFLUSS DER QUERVERTEILUNG AUF DAS VERHALTEN DER STRASSE 4. BERUECKSICHTIGUNG DER QUERVERTEILUNG BEI DER DIMENSIONIERUNG 5. SCHLUSSFOLGERUNG

6. LITERATURVERZEICHNIS 7. BEILAGEN

Seite 2 3 - 5

6 7 8 8 8 10 10 12 13 13 13 15 15 20 22 23 - 42

43 44 44 45 45 46 46 49 50 53 55 56 57 + 58 59 - 63

TEIL A

"

ACHSLASTWAGUNGEN AUF

"

AUSGEWAHLTEN STRASSENABSCHNITTEN

(FORSCHUNGSAUFTRAG 17/73)

- 8 - l. EINLEITUNG

Im Rahmen der Arbeiten für den Forschungsauftrag 17/73 ¹¹Beobachtung des Verhaltens ausgewählter Strassenabschnitteil hat es sich als notwendig erwiesen, die Gewichtsbelastung auf den untersuchten Abschnitten mittels Wägungen festzustellen.

Die bisher in der Schweiz sehr spärlich verfügbaren Angaben über die Be- lastung der Strassen - beinhaltend Anzahl von Achslasten bestimmter Ge- wichtskategorien pro Zeiteinheit - haben das ISETH dazu bewogen, im Sin- ne eines Beitrages zur allgemeinen Problematik der Verkehrsbelastung auf schweizerischen Strassen, die Ergebnisse der Wägungen direkt einem weite- ren Interessentenkreis zugänglich zu machen. In der Zusammenstellung der Ergebnisse ist deshalb auch eine Wägung enthalten (HLS Kloten-Bülach) die im Rahmen eines weiteren Auftrages durchgeführt wurde und auch der Umfang der Auswertungsarbeiten wurde erweitert.

2. BESCHREIBUNG DER MESSUNGEN 2. 1. Erhebungsverfahren

Die Achslastwägungen wurden vom ISETH mit einer dynamischen Achslastwaage (Abbildung l) durchgeführt. Diese Waage [1], welche im Wesentlichen aus zwei auf Biegung beanspruchte Stahlplatten besteht, an deren Unterseite lastproportionale Dehnungen gemessen werden, ist in der BRD von der Fir- ma Messdata hergestellt worden, und wurde dem ISETH vom Eidg. Amt für Strassen- und Flussbau freundlicherweise zur Verfügung gestellt. Die War- tung der Anlage wurde vom Eidg. Amt für Mass und Gewichte besorgt.

Die Messungen erfolgten meistens auf Rastplätzen von Autobahnen oder auf der Standspur. Auf zweispurigen Gegenverkehrstrecken, wurde die Fahrbahn mit Kegel in 3 Fahrspuren unterteilt,um eine Trennung des Schwerverkehrs (zulässiges Gesamtgewicht grösser als 3,5 t) von den Personenwagen zu er- möglichen. Diese Trennung, sowie die Einweisung auf die Rastplätze wurden von Leuten der jeweils zuständigen kantonalen Verkehrspolizei beaufsich- tigt und erleichtert. Dafür möchte das ISETH auch hier für alle Hilfe ins- besondere auch diejenige der örtlichen Unterhaltsmannschaften, welche die Signalisation besorgten, seinen Dank aussprechen.

- 9 -

Abbildung 1: LW-Rad unmittelbar vor Ueberrollen der eigentlichen Messplatte.

Abbildung 2:

Die Lastwagen werden im Schritttempo über die Waage geleitet. Drei der Waagplat- te vorgelagerte Bretter ver- hindern grössere Achslast- schwankungen infolge Uneben- heit.

- 10 -

Unmittelbar vor der Waage wurden die Fahrzeuge von ISETH-Personal auf Schrittgeschwindigkeit abgebremst, um so über die Waage zu fahren (Abbil- dung 2).

2.2. Auswertungsmethode

Die Auswertung der Wägungen beinhaltet in erster Linie die Umrechnung al- ler Achsen in Normachslasten zu 8.16 t (18 kip) gernäss Norm SNV 640 320:

11Dimensionierung- Aequivalente Verkehrslast^11•

Da diese Wägungen nicht kontinuierlich erfolgten, sondern nur an jeweils einem Tag pro Fahrrichtung von 08.00 17.00 Uhr, wäre es unsinnig, TF- Werte nur aus den Wägungsergebnissen ableiten zu wollen. Die Auswertung umfasst demnach auch die Berechnung von Normachslasten/Schwerfahrzeug.

Mit genaueren und länger dauernden Verkehrserhebungen [2] ist es dann möglich, mit den ausgewerteten Faktoren, die TF-Werte für bestimmte Zeit- perioden (z.B. 1 Jahr) zuverlässig zu ermitteln.

In den zusammenfassenden Tabellen 1 bis 3 sind zusätzlich noch die Norm- achslasten pro Fahrzeugtyp angegeben worden, die Zusammensetzung des Schwerverkehrs (dabei wurden auch die während der Messzeit nicht gewoge- nen Fahrzeuge berücksichtigt) und die durchschnittlichen Gewichte (pro Messort gesamt und pro Fahrzeugtyp).

2. 3. Messorte

N 6, Rastplatz Münsingen:

8.8.1973 Wägung in Fahrrichtung Thun 9.8.1973 Wägung in Fahrrichtung Bern 18.6.1975 Wägung in Fahrrichtung Thun 19.6.1975 Wägung in Fahrrichtung Bern N 1 , Rastplätze bei Suhr und Lenzburg:

22.4.1974 Wägung in Fahrrichtung Bern (Suhr)

(bei dieser Wägung stehen wegen eines Defektes einer Messplatte zuverlässige Wägungsergebnisse nur für die Zeit von 14.32 - 17.00 Uhr zur Verfügung)

23.4.1974 Wägung in Fahrrichtung Zürich (Lenzburg)

N 3,

TlO,

Abschnitt Tha1wil-Horgen:

29.4.1974 Wägung in 30.4.1974 vJägung in Umfahrung Malters:

14.5.1974 Wägung in 15.5.1974 Wägung in Montagny:

- ll ^-

Fahrrichtung Fahrrichtung

Fahrrichtung Fahrrichtung

Chur Züri eh

Bern Luzern

(Standspur) (Standspur)

(ca. bei km 6.5) (ca. bei km 6.5)

16. 10.1974 Wägung in Fahrrichtung Cheseaux (auf Ausste1lplatz) (bei dieser Wägung trat um 12.30 Uhr ein Defekt in der Anlage auf. Die Wägung wurde bei dieser Zeit abgebro- chen).

N 3, bei Weesen:

24.6.1975 25.6.1975

Wägung in Fahrrichtung Chur (bei Uebergang 4-2 spurig) Wägung in Fahrrichtung Zürich (Parkplatz Cafe Walensee) N 3, Basel-Frick, Rastplatz Mumpf:

9.7.1975 10.7.1975

Wägung in Fahrrichtung Basel Wägung in Fahrrichtung Zürich

(bei diesen Wägungen wurde keine Zählung des durchfah- renden Schwerverkehrs durchgeführt. Jedenfalls dürfte er bestimmt weniger als 10% betragen haben).

N 1, bei Hindelbank, Rastplätze Hurst/Lindenrain:

28.8.1975 Wägung in Fahrrichtung Zürich (Hurst) 28.8.1975 Wägung in Fahrrichtung Bern (Lindenrain) HLS Kloten-Bülach:

3.9.1975 Wägung in Fahrrichtung Kloten (ca. bei km 5.5)

- 12 -

2.4 Erfasste Fahrzeugtypen 2-achsiger Lastwagen

3-achsiger Lastwagen

4-achsiger Lastwagen

Lastenzug, tot. 3 Achsen

Lastenzug, tot. 4 Achsen

Lastenzug, tot. 5 Achsen

Lastenzug, tot. 6 Achsen

Sattelschlepper, tot. 3 Achsen

Sattelschlepper, tot. 4 Achsen

Sattelschlepper, tot. 5 Achsen

Sattelschlepper, tot. 6 Achsen

~

^und

T

~I

00 und

~ ^od

T T T

~

~

^{I und}

~..---.

0 0 ~

~oool

^und

T

~I

~ 0 00

T T

~0

'ac0...__,.o....,...,..o ~I

^und

T

~I

0 00

T

~

T

~

T T

T

~

T

T T

- 13 - 3. ERGEBNISSE

3.1. Normachslasten pro Schwerfahrzeug

In Abbildung 3 sind die Normachslasten/Schwerfahrzeug für den gesamten Schwerverkehr an allen Messorten dargestellt. In Tabelle 1 sind zusätz- lich noch die Werte pro Fahrzeugtyp angegeben.

In der Gesamtdarstellung schwanken die Werte zwischen 0.5 und 2.9. Daraus lassen sich folgende Werte errechnen:

n

=

18, x

=

1.31, s

=

0.62, CV

=

0.47

Bei Weglassung der Ergebnisse von Mumpf und Kloten, welche spezielle Si- tuationen darstellen - einerseits Transporte und Leerfahrten von und nach dem Basler Rheinhafen (grosser Tankwagenanteil) und anderseits Kiestrans- porte von den Gewinnungsstellen - kommt man zu folgenden Resultaten:

n

=

15, x

=

1. 16, s

=

0.2, CV

=

0.22

Diese letzteren Werte bestätigen den in der Norm genannten Richtwert (1.2) für ¹¹normale Verkehrsverhältnisse^11• Die Schwa.nkungsbreite der Werte, sowie auch die Verhältnisse der äquivalenten Achslast zwischen entgegengesetz- ten Fahrrichtungen lassen jedoch eine sorgfältige Ueberprüfung jeder Si- tuation bei beabsichtigter Anwendung des Richtwertes als angebracht er- scheinen.

Wie sich an jedem Messort alle Achsen auf verschiedene Gewichtsklassen (zu 1 Tonne) verteilen, zeigen die Beilagen 1 - 10.

3.2. Bemerkungen zum Vergleich bei Wägungswiederholungen

In drei Fällen stehen für einen Messort 2 oder 3 Wägungsergebnisse zur Verfügung, die zu verschiedenen Zeitpunkten ermittelt wurden. Es handelt sich dabei um die folgenden ~1essorte (mit Angabe von Normachslasten pro Schwerfahrzeug):

- 14 -

N 6, Rastplatz Münsingen, Wägungen durch ISETH im August 1973 und Juni 1975

N 6 Richtung Thun Richtung Bern

1973 l. 09 l. 32

1975 l. 16 0.85

N l, bei Hindelbank, Rastplätze Hurst und Lindenrain, Wägung im April 1972 durch ASF [1] und im August 1975 durch ISETH Nl BE Richtung Bern Richtung Zürich

1972 l. 62 1.05

1975 l. 25 l. 07

N 3, BL/AG, Wägung 1970 bei Hornussen durch Ing.-Büro Richter [3]

Wägung 1972 bei Schweizerhalle durch ASF [1] und 1975 Wägung bei Mumpf durch ISETH

N 3 BL/AG Richtung Basel Richtung Zürich

1970 Hornussen 0.74 2.21

1972 Schweizerhalle 0.94 2.11

1975 Mumpf 0.50 2.75

Ein Vergleich dieser Einzelwerte, die zudem noch zu verschiedenen Jahres- zeiten ermittelt wurden, ist nicht zulässig. Beim Versuch einer Interpre- tation kann man jedoch auf der N 1 und der N 6 diese Feststellung machen:

a) die Aenderungen sind relativ gering b) allgemein gehen die Werte zurück.

Die zweite Feststellung kann eventuell mit einer Stagnation bzw. einem Rückgang des Verkehrs infolge Rezession, worüber auch anderorts berichtet wurde [4,5], erklärt werden.

- 15 -

Die Situation auf der N 3 ist hingegen von derjenigen auf der N l - N 6 verschieden, da in diesem Abschnitt im Jahre 1974 der Abschnitt Rheinfel- den-Frick dem Verkehr übergeben wurde. Es ist eine bekannte Tatsache, dass sich vor diesem Zeitpunkt ein ansehnlicher Teil des Verkehrs Zürich- Basel via N l I N 2 abwickelte. Die Benützung dieses "Umweges" ist durch die Eröffnung des erwähnten Abschnittes zweifellos beeinflusst worden.

Dadurch ist der Vergleich der Werte durch eine zusätzliche Unbekannte er- schwert.

3.3. Auswertung pro Fahrzeugtyp

In den Tabellen bis 3 sind für jede Fahrzeugart (2-, 3-, 4-achsige Last- wagen, Lastenzüge und Sattelschlepper) und für den Gesamtverkehr bei jeder Messstelle die Werte der Normachslasten pro Fahrzeug, Schwerverkehrsanteil und durchschnittliche Gewichte angegeben.

3.4. Gesetzeswidrige Belastungen

Im Laufe der Gespräche mit Fachleuten taucht oft die Frage der überladenen Fahrzeuge auf. Es war nicht der Zweck dieser Erhebungen die Anzahl solcher Fahrzeuge zu ermitteln, da dies eine zeitraubende Aufgabe wäre, die auch das Erfassen der Gewichtsangaben gernäss Fahrzeugdokumente erfordert. Ander- seits würde eine als "Kontrolle" aufgezogene Hägung sehr schnell den wei- teren Verkehr beeinflussen und unbrauchbare Resultate liefern. Um hier den- noch mindestens eine Teilantwort auf diese Frage zu geben, wurde eine Teil- auswertung durchgeführt, die als Referenzwerte die gesetzlich zugelassenen Höchstgewichte für Einzel- und Tandemachslasten hat. Die Werte betragen - inklusive Toleranz - 12 t bei den Einzelachsen und 20 t bei den Tandem- achsen. Von allen gewogenen Achsen übertrafen l ,29% den einen oder anderen Grenzwert (es wurde dabei angenommen, dass beispielsweise in der Klasse 11.5- 12.5 t 50% der Achsen über 12 t schwer waren). Die Zahl der Ueber- schreitungen der 16 t-Grenze bei 2-achsigen Lastwagen dürfte etwas höher sein, immer jedoch in einem vernünftigen Rahmen bleiben.

01 :::J Q)

s:: N s....

QJ.S::

-1-'rtl Vl4- rtl s....

r-Q)

(/) 3:

.s:: .s::

u u

rtl(/) E

3.0

s.... 0

~ ~2.0

1.0

Richtung

Messort

Abb. 3: Normachslasten/Schwerfahrzeug auf allen Messorten

1. 57 1. 50

1. 32 1. 31

1.16

1. 09 1.06

0.99

0.82 0.85 0.70

:::J X

.s:: .s:: s:: ^rtl

u u s.... Q)

s:: s:: s:: .,.... _s.... ... ^' s:: ^{Q) (/)} s:: s::

:::J s.... s.... s.... :::J s.... s.... N Q) :::J s....

.s:: ^{Q) Q)} ::::J .s:: ::::J Q) :::J .s:: .s:: ^Q)

1- c:c c:c N u N c:c ^{_ J} u 1- c:c

N 6 1973 N 1 1974 N 3 1974 TlO 1974 Mon- N 6 1975 Münsingen Suhr/Lem Tha lwil Malters tagn Münsing. 1974

2.90 2.75

/

l. 38

~ ^1.25

1.07 ^0')

---

0.50

.s:: .s:: .s:: s::

u ^{r -} u u ^Q)

s.... ... ^Q) . .... . .... s:: +-'

:::J s.... (/) s.... s.... s.... 0

.s:: ::::J rtl _{::::J ::::J} Q) r -

u N c:c N N c:c ^~

N 3 1975 N3 1975 N 1 1975 1975 Weesen Mumpf Hurst/Li HLS · Klot.

Tabelle 1: Zusammenstellung der Werte über die Normachslasten pro Fahrzeug

Richtung gewogene Fz. 2 3 4 Alle LW Lastenzüge Sattelschl. i

Messung

n NA/Fz n NA/Fz n NA/Fz n NA/Fz n NA/Fz n NA/Fz n NA/Fz

N6, Münsingen 1973 Thun 340 1.09 148 0.56 8 0.80 156 0.58 169 l. 54 15 1.43

Bern 334 l. 32 162 0.69 18 3.04 180 0.93 138 l. 93 16 0.69

Nl, Suhr-Lenzburg Bern 232 0.99 84 0.49 14 1.46 98 0.62 119 l. 21 15 1.44

1974 Züri eh 983 1. 50 339 0.63 39 3.52 378 0.92 483 l. 74 122 l. 49

N3, Thalwil 1974 Chur 481 l. 57 230 0.74 12 l. 22 242 0.76 192 2.40 47 2.29

Züri eh 492 0.70 248 0.35 12 0.20 260 0.34 171 1.24 61 0.78

Tl 0 ,Ma 1 ters 1974 Bern 162 1.06 87 0.60 12 2.12 99 0.78 51 l. 71 12 0.55

Luzern 172 l. 31 90 0.49 5 3.30 95 0.64 62 2.17 15 2.01 ^-....J

Montagny Cheseaux 99 0.82 58 0.44 3 0.15 61 0.43 33 l. 63 5 0.29

N6, Münsingen 1975 Thun 335 l. 16 169 0.63 28 0.73 197 0.64 115 1.11 23 1.24

Bern 331 0.85 176 0.51 14 1.48 1 (0.09) 191 0.58 110 1. 40 30 0.59 N3, Weesen 1975 Chur 428 l. 28 220 0.75 23 0.76 2 0.20 245 0.75 126 2.30 57 l. 36 Zürich 530 1. 38 245 1.02 26 2.32 3 1.05 274 l. 14 194 1.77 62 l. 20 N3, Mumpf 1975 Basel 473 0.50 111 0.36 15 0.30 3 0.10 129 0.35 305 0.55 39 0.62 Züri eh 604 2.75 133 0.78 7 2.59 7 l. 83 147 0.92 391 3.42 66 2.90

Nl, Hurst/ Züri eh 887 l. 07 342 0.59 37 ^l. 67 379 0.69 431 1.43 77 0.95

Lindenrain 1975 Bern 1069 l. 25 437 0.55 34 0.66 4 ^l. 92 445 0.60 511 1.84 113 1.09

HLS Kloten- Kloten 816 2.90 121 0.59 307 2.70 1 0.61 429 2.10 346 3.84 41 3.40

Bülach 1975

Tabelle 2: Zusammenstellung der Werte über die Anteile verschiedener Schwerfahrzeuge

Alle Fz 2 3 4 J.\11 e LvJ Lastenzüge Satte1sch1.

Messung Richtung Tl _O'

% % ^ol % %

( =

100% n 7o n n n ^7o n n

N6, Münsingen 1973 Thun 405 197 48.6 9 2.2 206 50.9 184 45.4 15 3.7

Bern 367 188 51.2 18 4.9 206 56. 1 141 38.4 20 5.4

Nl, Suhr-Lenz- Bern 1395 527 37.8 53 3.8 580 41.6 716 51.3 99 7. 1

burg 1974 Züri eh 1504 552 36.7 56 3.7 608 40.4 730 48.5 166 11.0

N3, Tha1wil 1974 Chur 526 266 50.6 12 2.3 278 52.9 200 38.0 48 9. 1

Züri eh 520 264 50.8 13 2.5 277 53.3 182 35.0 61 11.7

T 10, Malters 1974 Bern 162 87 53.7 12 7.4 99 61.1 51 31.5 12 7.4 ^(X)

Luzern 172 90 52.3 5 2.9 95 55.2 62 36.0 15 8.7

Montagny Cheseaux 116 64 55.2 4 3.4 68 58.6 41 35.3 7 6.0

N6, Münsingen 1975 Thun 357 178 49.9 33 9.2 211 59.1 122 34.2 24 6.7

Bern 351 188 53.6 17 4.8 1 0.3 206 58.7 113 32.2 32 9. 1

N3, Weesen 1975 Chur 473 250 52.9 26 5.5 2 0.4 278 tl8.8 135 28.5 60 12.7

Züri eh 581 288 49.6 27 4.6 3 0.5 308 53.0 206 35.5 67 11.5

N3, Mumpf 1975 Basel 473 111 23.5 15 3.2 3 0.6 129 27.3 305 64.5 39 8.2

Frick 604 133 22.0 7 1.2 7 1.2 147 24.3 391 64.7 66 10.9

Nl, Hurst/ 1975 Zürich 936 362 38.7 38 4.1 400 42.7 453 48.4 83 8.9

Lindenrain Bern 1110 468 42.2 34 3.1 4 0.4 476 42.9 519 46.8 115 10.4

HLS Kloten- 1975 Kloten 816 127 15.2 315 37.8 1 0.1 443 51.4 350 42.0 41 4.9 Bü1ach

Tabe 11 e 3: Zusammenstellung der durchschnittlichen Gewichte

Messung Richtung 2 3 4 Alle LW Lasten- Sattel-

Alle Fz

züge schlepper n

N6, Münsingen 1973 Bern 8.86 23.39 - 10.31 18.85 14.94 14.06 334

Thun 9.04 16. 13 - 9.40 18.09 15.87 14.01 340

Nl, Suhr-Lenzburg 1974 Bern 8.51 13.43 - 9.21 17.54 18.93 14.11 232

Zürich 8.63 19.13 - 9.71 20.80 17.30 16.10 983

N3, Tha1wi1 1974 Chur 9.20 16.83 - 9.57 21.56 19.77 15.36 481

Zürich 7.88 10. 17 - 7.98 17.24 14.70 12.03 492

Tl 0, Malters 1974 Bern 9.12 17.08 - 10.08 16.24 10.33 12.04 162

Luzern 9.05 15.40 - 9.39 19.85 17.07 13.83 172

1.0

r~ontagny Cheseaux 8.17 11.67 - 8.34 19.61 13.60 12.36 99

N6, Münsingen 1975 Thun 9.41 14.64 - 10. 16 20.93 15.78 14.24 335

ßern 8.73 18.64 13.0 9.48 17.27 12.33 12.33 331

N3, Weesen 1975 Chur 9.64 14.70 16.50 10.17 21. 12 19.33 14.61 428

Züri eh 9.94 20.65 20.00 11.07 20.27 17.79 15.22 530

N3, Mumpf 1975 Basel 8.32 12.93 12.00 8.94 13.87 14.21 12.55 473

Frick 9.18 17.86 22.57 10.23 24.84 22.17 20.99 604

N1, Hurst/Linden- 1975 Züri eh 9.01 19.22

-

10.01 18.46 15.82 14.62 887

rain Bern 9.39 14.59 23.50 9.92 20.36 12.50 15.18 1069

HLS K1oten-Bü1ach 1975 Kloten 7.83 21.77 20.00 17.84 24.70 23.02 21.01 816 Alle Fz 15.46 8768

'

- 20 -

4. ACHSLASTEN VON ZWEIACHSIGEN LASTWAGEN MIT 16 t - GESAMTGEWICHT Auf eine Anregung der Polizeiabteilung des EJPD hin - motiviert durch Bestrebungen zur Vereinheitlichung und Erhöhung zulässiger Achslasten im EWG-Raum und nachfolgender möglicher Uebernahme dieser Werte für die Schweiz - wurde der heutige Zustand der Höchstlasten zu erfassen ver- sucht. Bekanntlich ist gernäss Strassenverkehrsgesetz die höchste zuläs- sige Achslast bei 10 t limitiert, wobei eine Toleranz von 2 t zu diesem Wert addiert werden muss. Die konkrete Fragestellung bei dieser Unter- suchung betraf den Gewichtsanteil auf der Hinterachse bei zweiachsigen Lastwagen mit 16 t Gesamtgewicht. Die Ergebnisse würden dazu dienen den Belastungszustand nach einer eventuellen Erhöhung der Gesamtgewichte ab- zuschätzen.

Um den heutigen Zustand zu erfassen wurden die Messergebnisse der N 3 in Fahrrichtung Zürich auf dem Rastplatz Mumpf untersucht. Diese Messstelle hatte den Vorteil viele zweiachsige Lastwagen (inbegriffen die Zugfahr- zeuge bei Lastenzügen) aufzuweisen mit einem Gesamtgewicht über 15 t.

Bei der Untersuchung wurden sämtliche ••vollbeladene" Fahrzeuge erfasst, d.h. solche die ein Gesamtgewicht von 15 t und mehr aufwiesen. Es konnten dabei 275 Fahrzeuge berücksichtigt werden (bzw. 206 im Bereich 15.0 - 17.0 t Gesamtgewicht, siehe Tabelle 4).

Die ermittelten durchschnittlichen Werte betragen:

Gesamtgewicht

Gewicht Hinterachse

Gewichtsanteil Hinterachse

16.5 t

10.96 t

66 %

(16.08) (10.60) ( 66% )

Kategorie Total GG

n GG/n Total HA HA/n HA/GG

Tabelle 4: Gesamtgewichte und Gewichtsanteile der Hinterachse von 2- achsigen Lastwagen über 15.0 t (GG: Gesamtgewicht; HA: Gewicht auf der Hinterachse)

15.0-15.5 15.5-16.0 16.0-16.5 16.5-17.0 17.0-17.5 17.5-18.0 18.0-18.5 18.5-19.0 19.0-20.0 >20.0 2:

490¹100 930¹560 1088¹260 802¹560 480¹960 389¹900 182¹040 75¹140 77 ^I 050 21 ¹240 4¹537¹810 3 ^I 311 ¹480

32 59 67 48 28 22 10 4 4 1 275

206

15.32 15.77 16.24 16.72 17.18 17.72 18.20 18.78 19.26 21.24 16.50

16.08 318¹610 616¹250 714¹130 533¹760 326¹610 263¹520 123¹600 48¹470 53¹180 15¹220 3¹013¹350

2 I 182 I 750

9.96 10.44 10.66 ll. 12 11.66 11.98 12.36 12.12 13.29 15.22 10.96

10.60

0.65 0.66 0.66 0.67 0.68 0.68 0.68 0.65 0.69 0. 72 0.66

0.66

. . .

N

5. LITERATURVERZEICHNIS

[ 1 ]

[ 2]

[ 3]

[ 4]

[ 5]

F. RUCKSTUHL:

ASF - Eidg. Sta- tistisches Amt:

J. RICHTER:

I. SCAZZI GA:

- 22 -

Achslasterhebungen auf dem National- und Hauptstrassennetz,

Strasse und Verkehr 2/1974

laufende Publikationen zu den Strassen- verkehrszählungen

Erhebungen über den Schwerverkehr, Strasse und Verkehr 8/1975

Diskussionsbeitrag bei XV Weltstrassen- kongress AIPCR, Mexico-City 1975

Trotz Rezession im Zeichen des Fortschritts, Tages-Anzeiger, 19. l. 1976, Zürich

Achslastwägung:

~lessung:

Be1agsart:

Auswertung Normachslasten

N6 BE, Rastplatz Münsingen, Richtung Bern-Thun, Mi. 8. August 1973, 08.00- 17.00 h

Einzelachsen Tandemachsen

Lastbereich

Koef. n % n · K Koef. n % n • K

0.5 - 1.5 0,0003 66 6,5 0,0198 1. 5 - 2.5 0,003 140 13,7 0,42 2.5 - 3.5 0,02 97 9,5 1,94 3.5 - 4.5 0,06 254 24,8 15,24

4.5 - 5.5 0,14 195 19,1 27,30 0,01

5.5 - 6.5 0,30 99 9,7 29,70 0,02 1 0,1 0,02

6.5 - 7.5 0,54 44 4,3 23,76 0,05 1 0,1 0,05

7.5 - 8.5 1,00 27 2,6 27,00 0,09 2 0,2 0 '18

8.5 - 9.5 1,48 27 2,6 39,96 0,13

9.5 - 10.5 2,31 36 3,5 83,16 0,20 1 0 '1 0,20

10.5 - 11.5 3,47 19 1 ,9 65,93 0,29

11.5 - 12.5 5,10 7 0,7 35,70 0,41 1 0,1 0,41

12.5 - 13.5 7,29 2 O,l 14,58 0,56 1 0,1 0,56

13.5 - 14.5 10,19 0,75

•14.5 - 15.5 13,96 0,99 1 0,1 0,99

15.5 - 16.5 18,78 1,28

16.5- 17.5 24,85 1 .63

I

^{1 0,1 1 ,63}

17.5 - 18.5 32,39 2,06 1 0,1 2,06

18.5 - 19.5 2.57

I

_{I I}

19.5 - 20.5 3,20

20.5 - 21.5 3,94

21.5 - 22.5 4,82

22.5 - 23.5 5,80*

23.5- 24.5 7,25*

Tot.E 1013 364,7098 Tot.T 10 6,10

Tot. E 1013 364,7098

T + E 1023 370,8098

.A.t":Zt¹h 1 Fa!·d .. zeul]e -,----· 340

* . extrapoliert Ncr~achsen/Fahrzeug I ^{1 ,09}

Achslastwägung: Auswertung Normachslasten

N6 BE, Rastplatz ~unsingen, Richtung Thun-Bern, Messung: Do. 9. August 1973, 08.00- 17.00 h

Be1agsart:

Einzelachsen Tandemachsen

lastberei eh

Koef. n % n · K Koef. n %

0.5 - 1.5 0,0003 57 6,0 0.0171 1. 5 - 2.5. 0,003 133 14,0 0,399 2.5 - 3.5 0,02 95 10,0 1,90

3.5 - 4.5 0,06 194 20,4 11 ,64

-

^{4 0,4}

4.5 - 5.5 0,14 186 19,6 26,04 0,01 1 0,1

5.5 - 6.5 0,30 120 12,6 36,00 0,02 3 0,3

6.5 - 7.5 0,54 36 3,8 19,44 0,05 1 0,1

7.5 - 8.5 1 ,00 21 2,2 21,00 0,09

8.5 - 9.5 1,48 13 1 ,4 19,24 0,13

9.5 - 10.5 2,31 24 2,5 55,44 0,20

10.5- 11.5 3,47 28 2,9 97,16 0,29

11.5 - 12.5 5 '10 13 1 ,4 66,30 0,41 1 0,1

12.5 - 13.5 7,29 4 0,4 29,16 0,56

13.5 - 14.5 10,19 1 0,1 10,19 0,75

14.5 - 15.5 13,96 0,99

15.5 - 16.5 l!l,78 1,28

16.5 - 17.5 24,85 1,63 2 0,2

17.5- 18.5 32,39 2,06 2 0,2

18.5 - 19.5 2,57 2 0,2

19.5 - 20.5 3,20 5 0,5

20.5 - 21.5 3,94 2 0,2

21.5 - 22.5 4,82

22.5 - 23.5 5,80* 1 0,1

23.5 - 24.5 7,25* 1 0,1

Tot.E 925 393.9261 Tot.T 25

Tot.E 925 T + E 950

Anza~1 Fahrzeuge

l - - ·

* : extrapoliert ~or~ac~sen/Fanrzeug

n · K

-

0,01 0,06 0,05

0,41

3,26 4,12 5,14 16,00 7,88 5,80 7,25 49,98 393,9261 443,9061

334 I ,325

I

I

I

I

w N

CO fT1 ...

I ):>

G) fT1

OJ

[%]

26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4

2

N 6, Rastplatz Münsingen Fahrrichtung Thun, 8.8.1973

A C H S L A S T V E R T E I L U N G [%]

26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4

2

N 6, Rastplatz Münsingen Fahrrichtung Bern, 9.8.1973

c:J Einzelachsen 111 Tandemachsen

N .+::>

o:J fT'1

...

I ::t:>

G) fT'1

0 I _{I I I I I I I I I I I I} E;::i _{I ",..I : I I I I I I ...} 0 I _{I I j I I I J I I I I I}

=?=F

_{~I I I I I}

_I

_{I I} I I ...

o-

3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 3 5 7 9 11 13 15 17 19 '21 23

2 4 6 8 1 0 12 14 16 18 20 22 24 2 4 6 8 1 0 12 14 16 18 20 22 24

ACHSLAST [ t ] ACHSLAST [t]

Lastbereich

0.5 - 1.5 1. 5 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 5.5 5.5 - 6.5 6.5 - 7.5 7.5- 8.5 8.5 - 9.5 9.5 - 10.5 10.5 - 11.5 11.5 - 12.5 12.5 - 13.5 13.5 - 14.5

•14.5- 15.5 15.5 - 16.5 16.5 - 17.5 17.5 - 18.5 18.5 - 19.5 19.5 - 20.5 20.5 - 21.5 21.5 - 22.5 22.5 - 23.5 23.5 - 24.5

Achslastwägung: Auswertung Normachslasten

Messung: N 6, Rastplatz Münsingen, Richtung Thun, 18.6.1975, 08.00-17.00h Belagsart:

Einzelachsen Tandemachsen

Koef. n % n · K Koef. n % n · K

0.0003 21 2.3 0.0063 0.003 107 11.6 0.321

0.02 103 11.2 2.06 2 0.2

0.06 169 18.3 10.14 1 0.1

0.14 179 19.4 25.06 0.01 1 0.1 0.01

0.30 146 15.8 43.80 0.02 2 0.2 0.04

0.54 44 4.8 23.76 0.05 11 1.2 0.55

1.00 29 3.1 29.00 0.09 4 0.4 0.36

1.48 27 2.9 39.96 0.13 5 0.5 0.65

2.31 31 3.4 71.61 0.20

3.47 24 2.6 23.28 0.29

5.10 7 0.8 35.70 0.41 1 o. 1 0.41

7.29 1 0.1 7.29 0.56

10.19 0.75 3 0.3 2.25

13.96 0.99

18.78 1.28 2 0.2 2.56

24.85 1.63

32.39 2.06

2.57 2

I

0.2 5.14 3.20

3.94 1 0.1 3.94

4.82 5.80*

7.25* I

Tot.E 888 371.9873 Tot.T 35 15.91

Tot.E 888 371.9873

T + E 923 387.8973

;,~·,z-.!hl Fahrzeuge 335 I _I

I 1.157~

* extrapoliert ~or~achsen/Fahrzeug

I

Lastbereich

0.5 - 1.5 1. 5 - 2.5.

2.5 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 5.5 5.5 - 6.5 6.5 - 7.5 7.5- 8.5 8.5 - 9.5 9.5 - 10.5 10.5 - 11.5 11.5 - 12.5 12.5 - 13.5 13.5 - 14.5 14.5 - 15.5 15.5 - 15.5 16.5- 17.5 17.5- 18.5 18.5 - 19.5 19.5 - 20.5 20.5- 21.5 21.5- 22.5 22.5 - 23.5 23.5- 24.5

Achslastwägung: Auswertung Normachslasten

t~essung: N 6, Rastplatz Münsingen, Richtung Bern/19.6.1975, OB.00-17 .00 Belagsart:

Einzelachsen Tandemachsen

Koef. n % n · K .Koef. n % n · K

0.0003 45 4.9 0.0135 ^I

0.003 165 18.1 0.495

0.02 101 11.1 2.02 1 0.1

-

0.06 231 25.4 13.86 2 0.2 -

0.14 157 17.2 21.98 0.01 2 0.2 0.02

0.30 82 9.0 24.60 0.02 2 0.1 0.04

0.54 35 3.8 18.90 0.05 3 0.3 0.15

1. 00 19 2.1 19.00 0.09 4 0.4 0.36

1.48 8 0.9 11.84 0.13 1 0.1 0.13

2.31 20 2.2 46.20 0.20 1 0.1 0.20

3.47 12 1.3 41.64 0.29 1 0.1 0.29

5.10 10 1.1 51.00 0.41 1 0.1 0. 41

7.29 1 0.1 7.29 0.56

10.19 0.75

13.96 0.99

18.78 1. 28

24.85 ^1. 63

32.39 2.06 1 0.1 2.06

2.57 2 0.2 5.17

3.20 2 0.2 6.40

3.94 1 0.1 3.94

4.82 1 0.1 4.82

5.80*

7.25*

Tot.E 886 258.84 Tot.T 25 23.96

Tot. E 886 258.8385

T ⁺ E 911 282.7985

- ·

;.r,zahl Fahrzeuge:

I

3~

* extrapoliert ~0r~ac~sen/Fahrzeug 0.85~4

I

N

(.]1

OJ rr1 ...

I :I::>

Ci) rr1 N

!ll

A C H S L A S T V E R T E I L U N G E N

[%JJ [%]

26 ^N 6 Rastplatz Münsingen

261

^N 6 Rastplatz Münsingen

Fahrrichtung Thun, 18. 6. 1975

n

Fahrrichtung Bern, 19. 6. 1975

24 24

22 22

20 20

18

rL

¹⁸

16 16

D Einzelachsen

14 ~

I I

14

l _{I I I I} -

Tandemachsen ^{N (j)}

12 12

10 10

8 8

6 6

4 4

~

2

~

^CO

2 ~ I _M ITl

,_, r

)::>

I r'l "'f"l ""T"r ^{I ..,..I} I

I..,_

^{0 I I} 1 7 1 I I i i i I

, ...

^G:l

0 I ^{I I I I I I I I} I I I I I I I I I I I I I I I I _ITl

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 _N

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 ^o-

ACHSLAST [t] _ACHSLAST [t]

Achslastwägung: Auswertung Normachslasten

r~essung: N 1 Hunzenschwil, Richtung Bern am 22.4.1974 Belagsart:

Einzelachsen Tandemachsen

Lastbereich

Koef. n % n · K Koef. n % n · K

0.5 - 1.5 0.0003 27 3.7 0.0081 1.5 - 2.5 0.003 134 18.5 0.402

2.5 - 3.5 0.02 88 12.2 1. 76 1 0.1

3.5 - 4.5 0.05 176 24.3 8.80 1 0.1

4.5 - 5.5 0.12 112 15.5 13.44 0.02 5 0.7 0.10

5.5 - 6.5 0.27 75 10.4 20.25 0.04 6 0.8 0.24

6.5 - 7.5 0.52 24 3.3 12.48 0.07 3 0.4 0.21

7.5 - 8.5 1.00 23 3.2 23.00 0.13

8.5 - 9.5 1. 53 8 1.1 12.24 0.20 3 0.4 0.60

9.5 - 10.5 2.41 9 1.2 21.69 0. 31

10.5- 11.5 3.64 13 1.8 47.32 0.46

11.5 - 12.5 5.28 4 0.6 21.12 0.67

12.5- 13.5 7.42 2 0.3 14.84 0.94

13.5 - 14.5 10.17 1.28 2 0.3 2.56

'14.5 - 15.5 13.64 1.72 1 0.1 1.72

15.5 - 16.5 2.27 1 0.1 2.27

16.5 - 17.5 2.93 2 0.3 5.86

17.5- 18.5 3.73

18.5 - 19.5 4.69 1 0.1 4.69

19.5- 20.5 5.82 1 0.1 5.82

20.5 - 21.5 7.15

21.5 - 22.5 8.70 1 0.1 8. 70

22.5 - 23.5 23.5 - 24.5

Tot.E 695 197.3501 Tot.T 28 32.7700

Tot.E 695 197.3501

T + E 723 230.1201

;.,n:cahl Fahrzeu~e 232

f~c rn;.:!c.hsen/Fc h rzeug 0.9919

Lastberei eh

0.5 - 1.5 1. 5 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 5.5 5.5 - 6.5 6.5 - 7.5 7. 5 - ' 8. 5 8.5 - 9.5 9.5 - 10.5 10.5 - 11.5 11.5 - 12.5 12.5 - 13.5 13.5-14.5 14.5 - 15.5 15.5 - 16.5 16.5- 17.5 17.5 - 18.5 18.5 - 19.5 19.5 - 20.5 20.5- 21.5 21.5 - 22.5 22.5- 23.5 23.5 - 24.5

Achs1astwägung: Auswertung Normachslasten

Messung: N 1 Hunzenschwil, Richtung Zürich am 23.4.1974/08.00-17.00 Uhr Be1agsart: Beton

Einzelachsen Tandemachsen

Koef. n % n · K Koef. n % n • K

0.0003 149 4.8 0.0447 0.003 375 12.0 1.125 0.02 363 11.6 7.26

0.05 584 18.7 29.20 4 0.1

0.12 588 18.8 70.56 0.02 1 0.03 0.02

0.27 418 13.4 112.86 0.04 8 0.3 0. 32

0.52 174 5.6 90.48 0.07 4 0.1 0.28

1. 00 98 3. 1 88.00 0.13 3 0.1 0.39

1. 53 104 3.3 159.12 0.20 7 0.2 1. 40

2.41 100 3.2 241.00 0.31 5 0.2 1. 55

3.64 64 2.0 232.96 0.46 3 0.1 1. 38

5.28 27 0.9 142.56 0.67 3 0.1 2.01

7.42 12 0.4 89.04 0.94 3 0.1 2.82

10.17 2 0.1 20.34 1. 28 4 0.1 5.12

13.64 2 0.1 27.28 1. 72 5 0.2 8.60

2.27 1 0.03 2.27

2.93 3 0.1 8.79

I

3.73 3 0.1 11.19

I

4.69 5 0.2 23.45

I

5.82 7 0.2 40.74

7.15 4 0.1 28.60

I

^{10.47* 8.70 1 1 0.03 0.03 10.47 8.70}

I

Tot.E 3060 1311.8297 Tot.T 69 158.09

Tot. E 3060 1311.8297 T + E 3129 1469.9197

;..nzaill Fahrzeuge 983

*extrapoliert Nomadsen/Fahrzeug 1. 50

N -....J

CO (Tl ...

I ):::>

Ci) (Tl

w

OJ

[ %]

26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2

N 1, Rastplatz Suhr

Fahrrichtung Bern, 22.4.1974

A C H S L A S T V E R T E I L U N G E N

[%]

26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2

N 1 , Rastp 1 atz Lenzburg

Fahrrichtung Zürich, 23.4.1974

c:J Einzelachsen

- Tanderr.achsen ^{N 00}

ClJ rr1 ...

I J::>

0 1

, I I I I I I I I I I I I I I I

=r

I 1 . . 0 II I I I I I I I I I I

~

^{I I I I I I I I I ...}

~

3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

g:

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24.

3 5 7 9 11 13 15 l7 19 21 23 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

ACHSLJ'..ST [ t ] ACHSLAST [ t ]