Technologie- und Infrastrukturkosten bis 2040

Damit die ökonomischen Effekte des CO2-neutralen Straßengüterverkehrs (siehe Kapitel 5.6) abgeschätzt werden können, werden die Nutzerkosten der einzelnen Technologien je nach Use Case benötigt. Dabei werden sowohl die Kosten der Fahrzeugtechnologien als auch die benötigten Infrastrukturinvestitionen betrachtet. Alle Kosten werden exkl. Umsatzsteuer, jedoch inkl. allfälliger anderer Steuern und Abgaben nach aktuellem Steuerrecht (z. B. Mineralölsteuer) berechnet.

Da derzeit VKM-Diesel nahezu 100 % der genutzten Fahrzeuge im Straßengüterverkehr aus-machen, sind die Kosten für diese Antriebstechnologie in allen gewählten Use Cases sehr gut be-kannt. Die Daten für die Kostenberechnung für VKM-Diesel wurden aus den durchschnittlichen, er-mittelten Kosten aus zahlreichen Kunden- und Forschungsprojekten von Econsult bzw. aus den ge-setzlichen Vorgaben der Maut [56] bzw. KFZ-Steuer [57] entnommen. Die Kraftstoffkosten wurden mit den Verbräuchen aus HBEFA [33] und den Kosten pro Liter Diesel im Jahr 2018 nach [58] be-rechnet. Die für diese Untersuchung relevanten und daher berücksichtigten Kostenpositionen sind:

 Investitionskosten in das Fahrzeug abzüglich des Wiederkaufswerts

 Fahrzeugversicherung

 Autobahnmaut

 KFZ-Steuer

 Kraftstoffkosten

Vernachlässigt wurden die Kosten für Personal, die von der Wahl der Antriebsart nicht berührt werden, sowie von Reparatur und Wartung, welche aufgrund ihres niedrigen Anteils an den Gesamtkosten und den geringen Unterschieden zwischen den Antriebstechnologien keinen großen Einfluss auf die Kostenbetrachtung ausüben.

Mangels verfügbarer Daten für Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien, wurde auf Basis der Kostenberechnung von VKM-Diesel für jede Technologie und jeden Use Case ein Kostenmodell entwickelt. Dieses besteht aus den oben gezeigten Kostenpositionen, wobei diese je nach Technologie weiter unterteilt sein können. In den Investitionskosten werden die Kosten für den VKM-Antrieb durch die Kosten der alternativen VKM-Antriebskomponenten (z. B. Batterie und E-VKM-Antrieb bei BEV) ersetzt. Die Energiekosten (z. B. Strom für BEV) treten an Stelle der Kraftstoffkosten. Des Weiteren werden die Infrastrukturkosten (z. B. Ladestelle für BEV) berücksichtigt, sofern erforderlich.

Die Kostenabschätzung erfolgt für die Jahre 2018, 2030 und 2040.

Das Basisfahrzeug und der Aufbau aller Fahrzeuge wurde aus den Investitionskosten für VKM-Diesel abzüglich der Kosten für den VKM-Antrieb nach [59] abgeleitet und ist daher für alle Antriebs-arten gleich. In der nachfolgenden Auflistung sind die wichtigsten Kostenpositionen des Kosten-modells der alternativen Antriebstechnologien sowie deren Berechnung und Datenquellen zu finden.

VKM-Gas:

 Antrieb: Wie VKM-Diesel

 Gastank: Einzelkosten aus [59] für CNG bzw. [60] für LNG, Tankvolumen berechnet aus der notwendigen Reichweite (maximale Strecke Hin- und Retour) je nach Use Case (siehe beispielsweise Tabelle 7) und dem Verbrauch aus [33], inkl. 20 % Resttankinhalt.

 Energie: Durchschnittlicher Gaspreis von fünf österreichischen Tankstellen nach [61], Verbrauch aus [33]

 Maut: Wie VKM-Diesel

 KFZ-Steuer: Wie VKM-Diesel VKM-H2:

 Antrieb: Wie VKM-Diesel

 Wasserstofftank: Kosten aus [20], Tankvolumen berechnet aus der notwendigen Reichweite (maximale Strecke Hin- und Rückfahrt) je nach Use Case (siehe beispielsweise Tabelle 7) und dem Verbrauch aus [33], inkl. 20 % Resttankinhalt.

 Energie: Durchschnittliche Kosten für Wasserstoff aus Elektrolyse mit Windstrom in 2040 nach [62], Verbrauch aus [33]

 Maut: Wie VKM-Diesel (derzeit ist die Maut in Österreich nur für BEV oder FCEV reduziert [56])

 KFZ-Steuer: Wie VKM-Diesel (derzeit sind nur reine Elektrofahrzeuge steuerbefreit [63])

 Infrastruktur: Durchschnittliche Kosten für drei Varianten von Wasserstofftankstellen in 2030 nach [64], aufgrund weiterer Entwicklungen 10 % Kostenreduktion bis 2040 angenommen.

PHEV

 Antrieb: Wie VKM-Diesel, E-Antrieb aus [20]

 Batterie: Pack-Kosten je kWh für 2030 nach [38] (optimistisches Szenario angenommen für 2040), angenommene elektrische Reichweite von 150 km, entspricht einer Verdreifachung der Reichweite in 2018 wegen Drittelung der Batteriekosten nach [38] in diesem Zeitraum, Batteriekapazität mit der angenommenen Reichweite und dem Verbrauch aus [33] berechnet.

 Energie: Dieselpreis wie VKM, Strompreis für Gewerbe nach [65], Verbräuche aus [33]

 Maut: Wie VKM-Diesel

 KFZ-Steuer: Wie VKM-Diesel (Steuer richtet sich nach VKM-Leistung [63])

 Infrastruktur: Kosten für 11 kW Wallbox nach [66], Stromanschlusskosten nach [67]

BEV

 Antrieb: E-Antrieb aus [20]

 Batterie: Pack-Kosten je kWh für 2030 nach [38] (optimistisches Szenario angenommen für 2040), Batteriekapazität berechnet aus der notwendigen Reichweite (maximale Strecke Hin- und

Rückfahrt) je nach Use Case (siehe beispielsweise Tabelle 7) und dem Verbrauch aus [33], inkl.

20 % Resttankinhalt.

 Energie: Strompreis für Gewerbe nach [65], Verbräuche aus [33]

 Maut: Reduzierte Maut nach [56]

 KFZ-Steuer: entfällt nach [63]

 Infrastruktur: Kosten für 11 kW Wallbox nach [66], 22 kW Wallbox nach [68], 50 kW DC Ladestelle nach [69], erforderliche Ladeleistung mit Batteriekapazität und angenommener Ladedauer von maximal 8 Stunden abgeschätzt, Stromanschlusskosten nach [67]

O-EV

 Antrieb: E-Antrieb aus [20], Pantograph Durchschnitt aus [60] und [70] in 2030, aufgrund weiterer Entwicklungen 10 % Kostenreduktion bei Pantograph bis 2040 angenommen

 Batterie: Pack-Kosten je kWh für 2030 nach [38] (optimistisches Szenario angenommen für 2040), angenommene Reichweite ohne Oberleitung von 100 km, Batteriekapazität berechnet aus der angenommenen Reichweite und dem Verbrauch aus [33]

 Energie: Strompreis für Gewerbe nach [65], Verbräuche aus [33]

 Maut: Reduzierte Maut nach [56]

 KFZ-Steuer: entfällt nach [63]

 Infrastruktur: Kosten für 11 kW Wallbox nach [66] für externe Ladung berücksichtigt, Oberleitungskosten nach [70] [71] [72]

FCEV

 Antrieb: E-Antrieb aus [20], Brennstoffzelle Durchschnitt aus [20] und [73]

 Wasserstofftank: Kosten aus [20], Tankvolumen berechnet aus der notwendigen Reichweite (maximale Strecke Hin- und Rückfahrt) je nach Use Case (siehe beispielsweise Tabelle 7) und dem Verbrauch aus [33], inkl. 20 % Resttankinhalt.

 Batterie: Pack-Kosten je kWh für 2030 nach [38] (optimistisches Szenario angenommen für 2040), Batteriekapazität im Verhältnis zur Brennstoffzellenleistung nach [74] abgeschätzt

 Energie: Durchschnittliche Kosten für Wasserstoff aus Elektrolyse mit Windstrom in 2040 nach [62], Verbrauch aus [33]

 Maut: Reduzierte Maut nach [56]

 KFZ-Steuer: entfällt nach [63]

 Infrastruktur: Durchschnittliche Kosten für drei Varianten von Wasserstofftankstellen in 2030 nach [64], aufgrund weiterer Entwicklungen 10 % Kostenreduktion bis 2040 angenommen.

Alternative Kraftstoffe:

 Biokraftstoff: am Beispiel von HVO nach [75]

 E-Fuel: FT-Diesel aus PV-Strom mit Carbon-Capture, importiert aus Nord-Afrika nach [76]

 Biogas: am Beispiel von Biomethan nach [75]

 E-Gas: Methan aus PV-Strom mit Carbon-Capture, importiert aus Nord-Afrika nach [76]

Es sei an dieser Stelle nochmals erwähnt, dass die berechneten Kosten exkl. Umsatzsteuer und inkl. anderer allfälliger Steuern und Abgaben (z. B. MÖSt) berechnet wurden. Durch die starke Verlagerung von VKM-Diesel hin zu alternativen Antriebstechnologien in diesem Szenario könnte sich eine Veränderung der Steuereinnahmen ergeben.

Die Ergebnisse der Kostenberechnung sind sehr umfangreich und können hier nicht übersichtlich dargestellt werden (Kosten nach Kostenkomponenten, je Use Case und nach Szenarien). Die berechneten Kosten der Antriebstechnologien für das WEM- und ZERO- Szenario in 2030 und 2040 bezogen auf VKM-Diesel in 2018 je Use Case sind im Anhang zu finden. Folgende Highlights (siehe Tabellen im Anhang) zeigen sich im Vergleich zwischen 2018 und ZERO 2040:

 VKM-Diesel: Bei gleichbleibenden Fahrzeuganschaffungskosten erhöhen sich die Treibstoffkosten durch die Anwendung von Bio- und insbesondere E-Fuels, was zu einer Erhöhung der Betriebskosten bis 2030 führt. Die Betriesbkosten sinken jedoch bis 2040 geringfügig unter das Niveau von 2018 (auch aufgrund der bereits vorhandenen Infrastruktur zur Distribution und der bereits ausgreiften Komponenten).

 Im Vergleich zu den aktuellen VKM-Diesel-Anschaffungskosten werden die Anschaffungskosten für BEV im Jahr 2040 insbesondere für größere Fahrzeuge aufgrund der benötigten Batteriekapazität deutlich höher sein. Die Energiekosten und damit auch die Betriebskosten insgesamt (trotz Infrastrukturausbau) im Jahr 2040 sind jedoch im Vergleich zu Diesel 2018 deutlich niedriger.

 O-EV werden im Jahr 2040 im Vergleich zu aktuellen (2018) VKM-Diesel teurer sein, jedoch aufgrund der geringeren benötigten Batteriekapazität etwas weniger als BEV kosten. Die Betriebskosten werden im Jahr 2040 ebenfalls deutlich unter den Betriebskosten der VKM 2018 aber etwas über jenen von BEV 2040 (Kosten für die Nutzung der Oberleitungsinfrastruktur) liegen.

 FCEV: Die Anschaffungskosten dieser Fahrzeuge werden 2040 in der Größenordnung der Oberleitungsfahrzeuge sein. Die Betriebskosten werden 2040 im Vergleich zu BEV und O-EV niedriger ausfallen.