Internationale Bunkerbrennstoffe

3.2.2.1 Emissionen aus dem internationalen Verkehr (1.D.1.a/1.D.1.b)

Der internationale Verkehr gliedert sich in den internationalen zivilen Luftverkehr (1.D.1.a) und den internationalen Seeverkehr (1.D.1.b).

3.2.2.2 Emissionen aus dem internationalen Flugverkehr (1.D.1.a) 3.2.2.2.1 Beschreibung der Kategorie (1.D.1.a)

Gas angewandte Methode Quelle der

Aktivitätsdaten

genutzte Emissionsfaktoren

CO2 CS (Tier 3) NS/IS/M CS / D ^a

CH4 CS (Tier 3) NS/IS/M CS (M)

N2O CS (Tier 3) NS/IS/M CS (M)

NOx, CO, NMVOC CS (Tier 3) NS/IS/M CS (M)

SO2 Tier 1 NS/IS/M CS

a mitverbrannte Schmierstoffe

Die Emissionen aus dem Verbrauch von Kraftstoffen fu r den internationalen Luftverkehr sind in der Inventarberechnung beru cksichtigt, werden jedoch nicht als Bestandteil der nationalen Gesamtinventare berichtet und sind damit auch nicht Teil der Hauptkategorienanalyse.

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Abbildung 21: Treibhausgasemissionen des von Deutschland ausgehenden internationalen Flugverkehrs 1990-2016

3.2.2.2.2 Methodische Aspekte (1.D.1.a)

Da anhand der deutschen Energiestatistiken eine Aufteilung der ja hrlichen Kraftstoffmengen auf internationalen und innerdeutschen Flugverkehr nicht verfu gbar ist, erfolgt diese nachtra glich anhand des ja hrlichen Anteils des nationalen Flugverkehrs am Gesamt-Kerosineinsatz, der innerhalb von TREMÖD AV (Kno rr et al., 2017c) nach Tier 3 berechnet wird. Der Einsatz von Flugbenzin wird separat und nur fu r den nationalen Flugverkehr berichtet und geht in die Berechnung des Splitfaktors nicht ein.

Die so ermittelten Anteile des internationalen Flugverkehrs an den in (AGEB, 2017a&b) bzw. in den vom Bundesamtes fu r Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle vero ffentlichten Amtlichen Mineralo ldaten (BAFA, 2017) ausgewiesenen Kerosinmengen stellen sich wie folgt dar:

Tabelle 17: jährliche Anteile der Auslandsflüge an den Kerosin-Inlandsablieferungen, in %

1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 84,45 86,27 87,71 90,18 90,40 90,52 90,49 90,63 90,54 89,99 91,21 92,15 91,76 91,39 91,83 Quelle: TREMOD AV (Knörr et al., 2017c)

Weitere Angaben zu den verwendeten Aktivita tsdaten und Emissionsfaktoren finden sich in Kapitel 3.2.10.1 zum nationalen zivilen Flugverkehr.

3.2.2.2.3 Unsicherheiten und Zeitreihenkonsistenz (1.D.1.a) Siehe Nationaler Flugverkehr, Kapitel 3.2.10.1.3

3.2.2.2.4 Kategoriespezifische Qualitätssicherung/-kontrolle und Verifizierung (1.D.1.a) Siehe Nationaler Flugverkehr, Kapitel 3.2.10.1.4.

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000

kt CO2-Äquivalente

während Reiseflug während Landung und Start (LTO)

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3.2.2.2.5 Kategoriespezifische Rückrechnungen (1.D.1.a)

Gegenu ber Submission 2017 erfolgten Ru ckrechnungen einzig fu r die Jahre 2014 und 2015. Dabei kam es fu r beide Jahre zu einer Korrektur des Anteils des Auslandsflugverkehrs am Gesamt-Treibstoffabsatz.

Tabelle 18: revidierte jährliche Anteile an den Kerosin-Inlandsablieferungen, in %

2014 2015

Submission 2018 91,76 91,39

Submission 2017 91,79 91,79

Änderung absolut -0,04 -0,40

Änderung relativ -0,04% -0,44%

Tabelle 19: resultierende Revision des Kerosin-Absatzes für Flüge ins Ausland 2014 & 2015, in TJ

2014 2015

Submission 2018 332.038 330.500

Submission 2017 332.166 331.949

Änderung absolut -128 -1.450

Änderung relativ -0,04% -0,44%

Die zuletzt fu r 2014 und 2015 berichteten Treibhausgas-Emissionen wurden entsprechend revidiert:

Tabelle 20: revidierte THG-Emissionen, in kt CO2-Äquivalenten

2014 2015

Submission 2018 24.554 24.440

Submission 2017 24.564 24.547

Änderung absolut -9 -107

Änderung relativ -0,04% -0,44%

3.2.2.2.6 Geplante Verbesserungen, kategoriespezifisch (1.D.1.a) Siehe Nationaler Flugverkehr, Kapitel 3.2.10.1.6.

3.2.2.3 Emissionen aus dem internationalen Seeverkehr/ Marine (1.D.1.b) 3.2.2.3.1 Beschreibung der Kategorie (1.D.1.b)

Gas Angewandte Methode Quelle der Aktivitätsdaten genutzte Emissionsfaktoren

CO2 CS (Tier 2) NS/IS/M D a / CS

CH4 CS (Tier 2) NS/IS/M CS (M)

N2O CS (Tier 2) NS/IS/M CS (M)

NOX, CO, NMVOC, SO2 CS (Tier 2) NS/IS/M CS (M)

a mitverbrannte Schmierstoffe

Die durch den von deutschen Seeha fen ausgehenden internationalen Seeverkehr verursachten Emissionen werden nicht als Bestandteil der nationalen Gesamtinventare berichtet und sind nicht Teil der Hauptkategorienanalyse.

Seit 1984 steigt der Schwero lverbrauch infolge hoher Mineralo lpreise fu r Dieselkraftstoffe sowie des weltweit wachsenden Seeverkehrs und des zunehmenden Einsatzes schwero lfa higer Dieselmotoren. Der zeitweise Ru ckgang der Emissionen besonders in 1992 und 2009 wurde durch Handels- und Ö lkrisen verursacht.

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Abbildung 22: Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen des internationalen Seeverkehrs seit 1990 ^a

3.2.2.3.2 Methodische Aspekte (1.D.1.b)

Deutschland berichtet gema ß Tier 1, das heißt, die Emissionen werden als Produkt aus den in Deutschland verkauften Kraftstoffen und landesspezifischen Emissionsfaktoren fu r CÖ2 sowie Default-Emissionsfaktoren fu r CH4 und N2Ö berechnet.

Die Aktivitätsraten seegehender Schiffe stammen grundsa tzlich aus den Energiebilanzen der Bundesrepublik Deutschland (AGEB, 2017a, 2017b), in denen aufgrund abweichender Besteuerung in Energiebilanzzeile 6 (EBZ 6) Hochseebunkerungen IMÖ-registrierter Seeschiffe gesondert ausgewie-sen werden.

Fu r Jahre, fu r die eine Energiebilanz nicht rechtzeitig vorliegt, wird auf die „Amtlichen Mineralo ldaten fu r die Bundesrepublik Deutschland“ des Bundesamtes fu r Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle zuru ckgegriffen ((BAFA, 2017): hier Tabelle 6j, Spalte: „Bunker int. Schifffahrt“), die in die Nationalen Energiebilanzen einfließen.

Die in diesen statistisch erfassten Mengen enthaltenen Bunkerungen national verkehrender Seeschiffe (Fracht und Passagiere (1.A.3.d), Fischerei (1.A.4.c iii) und Milita r (1.A.5.b iii)) werden grundsa tzlich gema ß (Deichnik, 2017) gesondert berechnet und von den in EBZ 6 gefu hrten Gesamtmengen abgezogen. Die sich ergebende Restmenge wird dem von Deutschland ausgehenden internationalen Seeverkehr zugeordnet. Da fu r die vorliegende Submission keine Modelldaten fu r das Jahr 2016 erzeugt werden konnten, erfolgte hier eine Fortschreibung, die in 3.2.10.4 na her beschrieben wird.

Der zwischen 2014 und 2015 zu beobachtende starke Anstieg der eingesetzten Dieselmengen resultiert dabei aus dem de-facto-Verbot von Schwero l in den sogenannten SECAs (Sulphur

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000

kt CO2-Äquivalente

aus dem Einsatz von Diesel aus dem Einsatz von Schweröl

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Emission Control Areas) infolge des Inkrafttretens deutlich strengerer Grenzwerte fu r den Schwefelgehalt der Schiffskraftstoffe.²⁵

Zudem werden die Mengen mitverbrannter Schmierstoffe und die daraus resultierenden CÖ2 -Emssionen erfasst und berichtet. Gema ß (Wallfarth, 2014) wird dabei davon ausgegangen, dass die Menge mitverbrannter Schmierstoffe 0,15 % der eingesetzten Kraftstoffmenge entspricht (siehe Anhang-Kapitel 19.1.4).

Bezu glich der Emissionsfaktoren fu r Kohlendioxid wird auf Kapitel 18.8 verwiesen.

Fu r die Berechnung der Methan- und Lachgas-Emissionen wird auf die fu r den nationalen Seeverkehr verwendeten Emissionsfaktoren aus (Deichnik, 2017) zuru ckgegriffen. Hinsichtlich der Mitverbrennung von Schmierstoffen wird dagegen davon ausgegangen, dass die anfallenden N2Ö- und CH4-Emissionen bereits in den Emissionsfaktoren der verwendeten Kraftstoffe abgebildet und daher hier als IE (included elsewhere) zu berichten sind.

3.2.2.3.3 Unsicherheiten und Zeitreihenkonsistenz (1.D.1.b) Siehe Kapitel 3.2.10.4.3.

3.2.2.3.4 Kategoriespezifische Qualitätssicherung/-kontrolle und Verifizierung (1.D.1.b) Siehe Kapitel 3.2.10.4.4.

3.2.2.3.5 Kategoriespezifische Rückrechnung (1.D.1.b)

Gegenu ber den mit Submission 2016 u bermittelten Daten erfolgten Ru ckrechnungen sowohl aufgrund revidierter Aktivita tsdaten als auch Emissionsfaktoren.

Tabelle 21: revidierte Aktivitätsdaten für die Berichtsjahre 2014 und 2015, in Terajoule

2014 2015

Diesel Schweröl Ʃ Diesel Schweröl Ʃ

Submission 2018 13.674 67.670 81.344 33.592 57.850 91.442

Submission 2017 13.589 69.100 82.689 38.996 49.892 88.889

Änderung absolut 85 -1.430 -1.345 -5.404 7.958 2.554

Differenz relativ 0,62% -2,07% -1,63% -13,86% 15,95% 2,87%

Quelle: eigene Berechnungen basierend auf (AGEB, 2017a), (Deichnik, 2017) und (Knörr et al., 2017a)

25 seit 01.Januar 2015: 0,10 % anstelle bisher 1,00 %

http://www.imo.org/en/ÖurWork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/sulphur-oxides-(sox)-%E2%80%93-regulation-14.aspx

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Tabelle 22: revidierte implizite Emissionsfaktoren aus (BSH, 2017), in kg/TJ

1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Aus den revidierten Eingangsdaten resultieren die im Folgenden dargestellten neu berechneten Emissionsmengen.

Tabelle 23: revidierte Treibhausgas-Emissionen, in Kilotonnen bzw. Kilotonenn CO2-Äquivalenten

1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015

a ohne CO2 aus der Schmierstoff-Mitverbrennung Quelle: eigene Berechnungen

3.2.2.3.6 Geplante Verbesserungen, kategoriespezifisch (1.D.1.b)

Derzeit sind keine u ber die routinema ßige Revision des verwendeten Rechenmodells hinausgehenden quellenspezifischen Verbesserungen geplant.

167 von 959 15/04/18 3.2.3 Lagerhaltung

Diese Emissionen werden im Rahmen des CÖ2-Referenz-Verfahrens beru cksichtigt.

3.2.4 CO2 Abscheidung von Abgasen und nachfolgende Speicherung (CCS) (CRF 1.C)

Im Dokument 12/2018 (Seite 161-167)