Empirischer Forschungsstand I: Merkmalsausprägungen der

besonders im Vergleich zur Arbeitsmobilität wenig erforschten Bereich der Freizeitmobilität.⁹⁴ Untersuchungen im Kontext der Freizeit- und Tourismusgeographie

93 Vgl. BURDACK,J. 2001, S. 190-191.

94 Als Hintergrund für dieses späte Forschungsinteresse an der Freizeitmobilität kann ein verändertes Problembewusstsein für globale Klima- und Umweltschäden vor dem Hintergrund eines stetig wachsenden Freizeitverkehrs identifiziert werden. Vgl. LANZENDORF, M. 2002, S. 13.

konzentrierten sich vor dem 2. Weltkrieg auf deskriptive länderkundliche Darstellungen. Ab den 1960er Jahren vollzog sich unter dem Einfluss quantitativer Erhebungsverfahren und technisch-naturwissenschaftlicher Denkansätze eine Hinwendung zu räumlichen Distanzmodellen im Tourismusverkehr. Mit dem Aufkommen der Münchner Schule in der Sozialgeographie gewann die Forschungsdisziplin in den 1970er Jahren eine nun stärker auf individuelle Freizeitverhaltensweisen orientierte Ausrichtung. Anstelle von abstrahierenden Standortmodellen wurden nun die spezifischen Freizeiträume sozialer Gruppen und deren Raumansprüche analysiert. Die Untersuchungsräume konzentrierten sich dabei schwerpunktmäßig auf das Wohnumfeld und den Naherholungsraum. Der Bedeutungsanstieg des Freizeitsektors und – verbunden mit der Nachhaltigkeitsdebatte – des Massentourismus, die Ausdifferenzierung der Nachfragepräferenzen, die zur Entstehung neuer Freizeitarten beitrugen sowie die Einflüsse der Lebensstilforschung führten schließlich in den 1990er Jahren zu einem bis heute anhaltenden stark gewachsenen wissenschaftlichen Interesse, das eine „postmoderne Unübersichtlichkeit“⁹⁵ des Untersuchungsgegenstands hervorbrachte.⁹⁶ Der Versuch, die Unübersichtlichkeit der Ergebnisse zu strukturieren, ergibt den interessanten Befund, dass neben empirisch fundierten Forschungsergebnissen häufig auch Aussagen zum Untersuchungsgegenstand getroffen – und vielfach zitiert – werden, die plausible Argumentationsketten darstellen, denen die empirische Basis jedoch weitgehend fehlt. Die wissenschaftliche Auseinandersetzung reduziert sich dabei auf ein Austauschen von Schlagwörtern, die den jeweiligen Standpunkt untermauern sollen. Auf der einen Seite wird insbesondere das Modell der Europäischen Stadt bemüht, um damit den großen Einfluss räumlicher Faktoren auf die Alltagsmobilität zu belegen. Dichte Bebauungsstrukturen, funktionsgemischte Nutzungen sowie eine kompakte Stadtgestalt führen demnach zu kurzen Wegen und einer stärkeren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gegenüber dem motorisierten Individualverkehr. Zwar existieren mehrere Untersuchungen, die den Zusammenhang zwischen den Merkmalen der Europäischen Stadt und Mobilitätsindikatoren empirisch verarbeiten;⁹⁷ gleichwohl scheinen durch unzulässige Verallgemeinerungen häufig auch normativ verankerte Perspektiven in die wissenschaftliche Debatte einzufließen.⁹⁸ Auf der anderen Seite wird die Diskussion von denjenigen, die die Raumeinflüsse durch individuelle lebensstilbezogene Einflüsse auf die Alltagsmobilität ersetzt sehen, ebenfalls mit einprägsamen, gleichwohl genauso empiriearmen Schlagworten geführt. Während Begriffe

95 STEINECKE,A.1997,S.7.

96 Für einen detaillierteren Überblick zur Disziplingeschichte der Freizeit- und Tourismusgeographie und den jeweilig vorherrschenden Theorie- und Methodenkonzepten vgl. H^OPFINGER,H. 2003, S. 2-17.

97 Vgl. hierzu u.a. die Untersuchungen von KAGERMEIER, A. 1997a sowie SIEDENTOP,S.et al. 2005.

98 So können Merkmale der Europäischen Stadt wie eine hohe Bebauungsdichte und Funktionsmischung durchaus mit relativ kurzen Arbeitswegen korrespondieren. Für Freizeitwege gilt dieser Zusammenhang jedoch häufig nicht (vgl. S^IEDENTOP,S. et al. 2005, S. 119-123, 159-161), wobei Verfechter der Europäischen Stadt diese Differenzierung nicht immer explizit vornehmen.

wie „Regionalisierung von Lebensweisen“⁹⁹ und „individuelle Funktionstrennung“¹⁰⁰ als sprachlich zugespitzte Deutungsmuster den empirischen Bezug zumindest noch aufweisen, wird die Formulierung „entfernungsintensiver Lebensstil“¹⁰¹ meistens unabhängig davon verwendet. Entfernungssensible bzw. nahraumorientierte Lebensstiltypen werden hingegen kaum thematisiert und scheinen somit von untergeordneter Bedeutung zu sein. Sprachlich wird damit ein Zusammenhang zwischen Lebensstilfaktoren und Mobilitätsverhalten suggeriert (Modernisierung = mehr Wahlfreiheit = weite Freizeitwege), der empirisch aber so nicht haltbar ist.

Bevor die konkreten Zusammenhänge von räumlichen, soziodemographischen und lebensstilbezogenen Faktoren mit der Freizeitmobilität aufgezeigt werden, erfolgt zuerst eine kurze Darstellung der Ausprägungen wesentlicher Freizeitmobilitätsindikatoren.

In Deutschland wird für Freizeitzwecke im Vergleich mit anderen Wegezwecken im Personenverkehr die größte Verkehrsleistung erbracht.¹⁰² Von Mitte der 1970er bis Anfang der 1990er Jahre fand ein enormes Wachstum der Freizeitverkehrsleistung statt. Seither können allerdings sowohl im Freizeitverkehr als auch im gesamten Personenverkehr deutliche Sättigungseffekte in der Entwicklung der Verkehrsleistung beobachtet werden (siehe Anhang 1).¹⁰³ Insofern gilt der häufig artikulierte Befund eines stetig wachsenden Freizeitverkehrs lediglich für Verkehrsentwicklungen der Vergangenheit und nicht für aktuelle oder gar zukünftige Trends.¹⁰⁴ Freizeitwege unterscheiden sich hinsichtlich der Wegedauer grundsätzlich von den Arbeits- und Einkaufswegen. Diese Wegedauerdifferenzen können insbesondere auf unterschiedliche Entfernungsempfindlichkeiten der drei Alltagsaktivitäten zurück geführt werden: So werden für Arbeitswege i.d.R. die größten Entfernungen in Kauf genommen, da die Nachfrage nach Arbeitsplätzen einen hohen Grad an Spezialisierung aufweist.¹⁰⁵ Demgegenüber ist die Bereitschaft für lange Wegedistanzen beim Lebensmitteleinkauf aufgrund der begrenzten Nachfragespezialisierung am geringsten

99 Mit dem Begriff der „Regionalisierung von Lebensweisen“ bezeichnet HESSE, M. (2007, S. 282) die individuelle Verteilung der Grundfunktionen (wohnen, arbeiten, einkaufen, Freizeit ausüben etc.) über die gesamte Stadtregion. Damit werde das klassische Modell einer räumlich klar fixierten Alltagsorganisation (z.B.

Wohnen im Umland und arbeiten in der Kernstadt oder Wohnen und arbeiten in der Kernstadt) abgelöst.

100 Der Begriff der „individuellen Funktionstrennung“ (HESSE, M. 1999, S. 322) bezeichnet ein Mobilitätsverhalten, bei dem die realisierten Wegedistanzen größer sind als die Distanzen, die allein aufgrund der baulich-räumlichen Funktionstrennung notwendig wären. Die Inkaufnahme zusätzlicher Wegedistanzen wird als Ausdruck einer individuellen Distanzunempfindlichkeit gedeutet.

101 CANZLER, W. 2009, S. 317; HOLZAPFEL,H.et al. 1999, S. 168.

102 Die Verkehrsleistung bezeichnet im Personenverkehr das Produkt von beförderten Personen und der Entfernung. Zur Bedeutung des Freizeitverkehrs vgl. auch HEINZE,G.W./KILL, H.H. 1998, S. 11-17.

103 Vgl. BMVBS2008,S.218-219.

104 Vgl. hierzu GSTALTER, H. 2003, S. 105-107.

105 Vgl. S^CHEINER,J.2002a, S. 28. Arbeitswege weisen in Deutschland im Durchschnitt eine Wegedauer von ca.

27 Minuten (einfacher Weg) auf. Vgl. INFAS /DLR2010, S. 99.

ausgeprägt.¹⁰⁶ Die durchschnittliche Entfernungsempfindlichkeit bei Freizeitwegen liegt dagegen zwischen diesen beiden Polen. Dieser aktivitätsspezifische Akzeptanzgrad in der Distanzüberwindung erklärt zumindest teilweise die unterschiedlichen Wegedauern. Im Freizeitverkehr beträgt die durchschnittliche Wegedauer in Deutschland ca. 32 Minuten (einfacher Weg),¹⁰⁷ wobei Ziele für Natur- sowie für sozialorientierte Aktivitäten eher überdurchschnittliche, Ziele für infrastrukturorientierte Aktivitäten eher unterdurchschnittliche Wegedauern erfordern.¹⁰⁸ Diese auf Durchschnittswerten basierenden Relationen variieren natürlich nach dem betrachteten Wohnort der Befragten, sodass im Vergleich dazu für den gewählten Untersuchungsraum bspw. bei Naturaktivitäten deutlich kürzere Wegedauern erwartet werden können. Zeitreihenuntersuchungen zum Ausflugsverkehr in der Stadtregion Berlin-Brandenburg – der eine deutliche Dominanz von Naturaktivitäten aufweist¹⁰⁹ – belegen selbst bei Berliner Ausflugsgästen eine ausgeprägte Nahraumorientierung,¹¹⁰ die jedoch von Ausflugsgästen mit Wohnsitz im Land Brandenburg noch deutlich übertroffen wird.¹¹¹ Bei den sozialorientierten Aktivitäten muss insbesondere zwischen Besuchswegen zu Verwandten und Besuchswegen zu Freunden differenziert werden, da letztere aufgrund der flexibleren Wählbarkeit der Bezugspersonen kürzere

106 Vgl. ZÄNGLER, T.W. 2000, S. 83-84. Einkaufswege weisen in Deutschland im Durchschnitt eine Wegedauer von ca. 15 Minuten (einfacher Weg) auf. Vgl. INFAS /DLR2010, S. 99.

107 Somit kann für Freizeitwege zwar eine längere Wegedauer im Vergleich zu den Arbeitswegen festgestellt werden. Die Wegelänge ist bei Freizeitwegen mit durchschnittlich 14 km jedoch etwas geringer als der entsprechende Wert bei den Arbeitswegen (15 km). Vgl. INFAS /DIW2004,S.92-94. Dies erklärt sich aus der höheren Pkw-Orientierung bei Arbeitswegen im Vergleich zu den Freizeitwegen. Vgl. INFAS / DLR2010, S.

120-121.

108 Vergleichbare Studien weisen dieselben Relationen zwischen diesen unterschiedlichen Wegezwecken auf, wenngleich die jeweiligen Durchschnittswerte Abweichungen erkennen lassen. So ergibt eine Freizeitmobilitätsstudie, die auf Befragungen der deutschsprachigen Bevölkerung Bayerns beruht, für die Wegedauer im Freizeitverkehr einen Durchschnittswert von 20 Minuten. Vgl. Z^ÄNGLER,T.W./K^ARG,G.2002, S.158-159.

109 Die von Berliner Ausflugsgästen im Land Brandenburg mit Abstand am häufigsten durchgeführten Ausflugsaktivitäten stellen Spaziergänge und Wanderungen dar (82% der Befragten), gefolgt von Gaststättenbesuchen (67%). Vgl. K^LEMM,K./L^UND-D^URLACHER,D. 2007, S. 249. Zwar werden zunehmend auch Thermal- und Freizeitbäder in Brandenburg genutzt bzw. Stätten mit preußischen Geschichtsbezügen aufgesucht (Potsdam, Rheinsberg), die vorherrschende Assoziierung des Landes Brandenburgs als Naturraum bleibt in der Wahrnehmung der Ausflugsgäste aber bestehen. Vgl. M^ATTHIES, B. 2004, o.S.

110 So besuchen Ost-Berliner Ausflugsgäste überwiegend Ziele im östlichen Berliner Umland (bspw.

Woltersdorf, Königs Wusterhausen, Strausberg, Chorin), West-Berliner Ausflugsgäste hingegen v.a. Ziele im westlichen Umland (Potsdam, Werder, Caputh). Die hohe Relevanz nahräumlicher Ausflugsziele spiegelt sich auch in der hohen Bedeutung der S-Bahn-Erreichbarkeit der Zielregionen wider: So zählen Potsdam, Oranienburg und Königs Wusterhausen zu den beliebtesten Ausflugszielen, während weiter entfernt gelegene Ziele im Spreewald und in der Schorfheide erst an sechster bzw. zehnter Stelle genannt werden. Vgl. KLEMM, K.

1999, S. 47-48. Vgl. hierzu auch ROCH, I. 1998, S. 272-290.

111 Während die Ziele der Berliner Ausflugsgäste überwiegend im Land Brandenburg liegen, nutzen Brandenburger Ausflugsgäste häufig Regionen in ihrer nahräumlichen Umgebung. Vgl. K^LEMM, K./ L^UND -DURLACHER,D. 2007, S. 239.

Wegedauern aufweisen.¹¹² Auch innerhalb der infrastrukturorientierten Aktivitäten variieren die durchschnittlichen Wegedauern, wobei in verschiedenen empirischen Analysen teilweise unterschiedliche Ergebnisse erzielt werden: Kulturelle Aktivitäten werden hauptsächlich in größeren Städten durchgeführt, relativ unabhängig davon, wie weit der Wohnort von diesen Zielen entfernt liegt.¹¹³ Dieses Resultat trifft dabei sowohl auf hochkulturelle Aktivitäten wie z.B. Theater-, Konzert- und Museumsbesuche, aber auch auf unterhaltungskulturelle Aktivitäten wie z.B. Kinobesuche zu. Gastronomische Aktivitäten zeigen dagegen ein relativ breit gestreutes Entfernungsspektrum, wobei die Nutzer aber vorwiegend Einrichtungen im eigenen Wohnort bzw. in den angrenzenden Orten aufsuchen.¹¹⁴ Die größten Divergenzen bzgl. der Auswertungsergebnisse weisen Studien zu Freizeitwegen zu Sport- &

Wellnesseinrichtungen auf: Während Kagermeier bei diesen Wegen eine hohe Wohnortorientierung nachweist,¹¹⁵ dokumentiert eine Freizeitmobilitätsstudie für ältere Personen im suburbanen Raum hingegen vorwiegend auf Gemeinden außerhalb des eigenen Wohnorts ausgerichtete Nutzungsmuster.¹¹⁶ Diese Varianzen lassen die Schlussfolgerung zu, dass diese nicht nur auf unterschiedliche Entfernungsempfindlichkeiten,¹¹⁷ sondern auch auf infrastrukturelle Ausstattungsunterschiede zurück geführt werden können.

Den Freizeitverkehr kennzeichnet eine hohe Pkw-Orientierung: So wird etwa 76% der Freizeitverkehrsleistung in Deutschland durch die Pkw-Nutzung erbracht.¹¹⁸ Dies resultiert insbesondere aus zwei freizeitspezifischen Besonderheiten: Zum einen weisen Freizeitziele im Vergleich zu anderen Alltagszielen eine stärkere räumliche Dispersion und damit verbunden geringe Anbindung an ÖPNV-Haltepunkte auf.¹¹⁹ Dies gilt – wie Bahrenberg für zwei Bremer Umlandgemeinden nachweist – in besonderem Maß für Haushalte im suburbanen Raum.¹²⁰ Zum anderen werden viele Freizeitaktivitäten relativ spontan durchgeführt, sodass die

112 Eine Mobilitätsuntersuchung in Südbayern zeigt, dass bei nur etwa 33% der befragten Haushalte deren Verwandten hauptsächlich im Nahraum (Wohnort und Nachbargemeinden) leben, aber bei 60% der befragten Haushalte deren Freunde in diesem Nahraum wohnen. Vgl. KAGERMEIER, A. 1997a, S. 152. Auch ZÄNGLER

konstatiert diesen Zusammenhang: Seinen Ergebnissen zufolge sind die durchschnittlichen Wegelängen bei Besuchen bei Freunden um etwa ein Drittel kürzer als die Wegelängen bei Verwandtschaftsbesuchen. Vgl. 2000, S. 85-87.

113 Vgl. KAGERMEIER, A. 1997a, S. 146-148. In der Untersuchung von ZÄNGLER nehmen Wege zu Kultureinrichtungen 10% an allen Freizeitwegen ein, weisen aber gleichzeitig einen Anteil von 13% an der Gesamtwegelänge aller Freizeitaktivitäten auf. Vgl. 2000, S. 85.

114 Vgl. KAGERMEIER, A. 1997a, S. 146-151;ZÄNGLER 2000, S. 82-88.

115 Vgl. 1997a, S. 147.

116 Vgl. R^AMATSCHI,G. 2006, S. 75.

117 In diesem Kontext erscheint auch der für Freizeitaktivitäten gültige Zusammenhang zwischen Wegelänge und Aktivitätenhäufigkeit interessant. So werden häufig durchgeführte Aktivitäten v.a. im Nahraum durchgeführt, während für seltenere Aktivitäten längere Wege akzeptiert werden. Entsprechende Zusammenhänge wurden bspw. für sozialorientierte Aktivitäten nachgewiesen (vgl. K^AGERMEIER, A. 1997b, S. 320-321), zeigen sich aber auch grundsätzlich bei allen Freizeitwegen. Vgl. ZÄNGLER, T.W. 2000, S. 87, Abb. 5.6.

118 Vgl. BMVBS2008,S.219.

119 Vgl. LANZENDORF, M. 2001b, S. 80.

120 Diese starke räumliche Dispersion der Freizeitziele basiert im Wesentlichen auf infrastrukturelle Ausstattungsunterschiede zwischen den Wohnorten und oberzentralen Städten. Vgl. 2004, S. 83-87.

Verkehrsmittelwahl bei außerhalb der Berufsverkehrszeiten erfolgenden Freizeitwegen häufig zugunsten des Pkw ausfällt.¹²¹ Diese Dominanz des Pkw relativiert sich jedoch, wenn bei der Betrachtung der Verkehrsmittelnutzung das Freizeitverkehrsaufkommen – also die Anzahl der Freizeitwege – zugrunde gelegt wird: So entfallen 49% aller Freizeitwege auf den Pkw, 7%

auf den ÖPNV, 11% auf das Fahrrad und 33% auf Fuß-Wege.¹²²

Zur Kopplung von Freizeitwegen mit anderen Alltagswegen liegen bislang keine differenzierten Erkenntnisse vor. So wird für den Freizeitverkehr im Allgemeinen zwar eine hohe Kopplungsaffinität vermutet,¹²³ konkrete Studien lassen Rückschlüsse jedoch nur für den Ausflugsverkehr sowie für die Kopplungsneigung bestimmter Bevölkerungsgruppen zu.

Naturaktivitäten werden demnach häufig mit Gastronomiebesuchen kombiniert.¹²⁴ Frauen führen im Durchschnitt mehr Wegekopplungen durch als Männer, was mit der wegezahlbedingten komplexeren Alltagsmobilität der Frauen erklärt wird.¹²⁵ Dieses Ergebnis bezieht sich jedoch nicht explizit auf die Freizeitmobilität, sondern fokussiert auf die gesamte Alltagsmobilität. Außerdem werden ausgeprägte Kopplungsaktivitäten in Städten mit einer differenzierten Angebotsstruktur festgestellt;¹²⁶ inwieweit solche Muster allerdings auch für den suburbanen Raum zutreffen können, bleibt offen.

2.3.3 Empirischer Forschungsstand II: Raum, Soziodemographie und Lebensstile als