EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 15.3.2012 C(2012) 1574 final
DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS DER KOMMISSION vom 15.3.2012
zur Festlegung des Mehrjahresarbeitsprogramms 2012 für Finanzhilfen im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) für den Zeitraum 2007-2013
DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS DER KOMMISSION vom 15.3.2012
zur Festlegung des Mehrjahresarbeitsprogramms 2012 für Finanzhilfen im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) für den Zeitraum 2007-2013
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION –
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Verkehrs- und Energienetze1 (nachstehend „TEN-Verordnung“), insbesondere auf Artikel 8,
gestützt auf den Beschluss Nr. 661/2010/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes2 (nachstehend „TEN-V-Leitlinien“),
gestützt auf die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1605/2002 des Rates vom 25. Juni 2002 über die Haushaltsordnung für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften3 (nachstehend „Haushaltsordnung“), insbesondere auf Artikel 75 Absatz 1,
gestützt auf die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 2342/2002 der Kommission vom 23. Dezember 2002 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1605/2002 des Rates vom 25. Juni 2002 über die Haushaltsordnung für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften4 (nachstehend
„Durchführungsbestimmungen zur Haushaltsordnung“), insbesondere auf Artikel 90, in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Nach Artikel 75 der Haushaltsordnung und Artikel 90 Absatz 1 der Durchführungsbestimmungen geht einer Mittelbindung aus dem Unionshaushalt ein Finanzierungsbeschluss des betreffenden Organs oder der Behörden, denen das Organ entsprechende Befugnisse übertragen hat, voran, der die wesentlichen Aspekte bestimmt, die eine Ausgabe zu Lasten des Haushalts bewirkt.
(2) Nach Artikel 110 der Haushaltsordnung und Artikel 8 der TEN-Verordnung muss für Finanzhilfen ein jährliches Arbeitsprogramm angenommen werden.
(3) Da das Arbeitsprogramm 2012 einen hinreichend genauen Rahmen im Sinne von Artikel 90 Absätze 2 und 3 der Durchführungsbestimmungen vorgibt, stellt der
1 ABl. L 162 vom 22.6.2007, S. 1.
2 ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1.
3 ABl. L 248 vom 16.9.2002, S. 1.
4
vorliegende Beschluss einen Finanzierungsbeschluss für die im Mehrjahresarbeitsprogramm vorgesehenen Ausgaben für Finanzhilfen dar.
(4) Im Einklang mit den in Artikel 5 der TEN-Verordnung genannten Grundsätzen sollten in dem Mehrjahresarbeitsprogramm für Finanzhilfen im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes für den Zeitraum 2007-2013 die allgemeinen Ziele und Prioritäten, die mit diesen Finanzhilfen verfolgt werden, die erwarteten Ergebnisse, die Förderkriterien, die wesentlichen Auswahl- und Gewährungskriterien, die spezifischen Ziele und Prioritäten für die verschiedenen Programmkomponenten, ein Zeitplan für die Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen und die Richtbeträge für die im Rahmen der Aufforderungen verfügbaren Mittel festgelegt werden.
(5) Der vorliegende Finanzierungsbeschluss kann auch die Zahlung von Verzugszinsen nach Maßgabe des Artikels 83 der Haushaltsordnung und des Artikels 106 Absatz 5 der Durchführungsbestimmungen umfassen.
(6) Der Begriff „substanzielle Änderungen“ in Artikel 90 Absatz 4 der Durchführungsbestimmungen sollte für die Anwendung dieses Beschlusses definiert werden.
(7) Der Finanzhilfeausschuss wurde nach dem in Artikel 15 der TEN-Verordnung genannten Verfahren angehört und hat eine befürwortende Stellungnahme zum Mehrjahresarbeitsprogramm 2012 abgegeben –
BESCHLIESST:
Artikel 1
Das Mehrjahresarbeitsprogramm 2007-2013 für im Jahr 2012 zu gewährende Finanzhilfen im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes wird mit dem Wortlaut im Anhang angenommen. Es stellt einen Finanzierungsbeschluss im Sinne von Artikel 75 der Haushaltsordnung dar.
Artikel 2
Der Gesamtbetrag der unter diesen Beschluss fallenden Mittel beläuft sich auf 50 000 000 EUR.
Dieser Beschluss gilt als Finanzierungsbeschluss für das Jahr 2012 für die Haushaltslinie:
06 03 03 – Finanzielle Unterstützung von Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die von gemeinsamem Interesse sind.
Die Mittel können auch die Zahlung von Verzugszinsen abdecken.
Artikel 3
Änderungen der Mittelzuweisungen für die einzelnen Maßnahmen, die insgesamt 20 % des mit diesem Beschluss genehmigten Höchstbeitrags nicht überschreiten, gelten nicht als substanziell, sofern dadurch Art und Ziele des Arbeitsprogramms nicht wesentlich verändert werden.
Auch eine Anhebung des durch diesen Beschluss genehmigten Höchstbeitrags um bis zu 20%
ist möglich.
Der zuständige Anweisungsbefugte kann solche Änderungen im Einklang mit den Grundsätzen der wirtschaftlichen Haushaltsführung und der Verhältnismäßigkeit vornehmen.
Brüssel, den 15.3.2012.
Für die Kommission
Siim KALLAS
Vizepräsident der Kommission
ANHANG 1. HAUSHALT
1.1. Haushaltslinie
Artikel 06 03 03 – Finanzielle Unterstützung von Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die von gemeinsamem Interesse sind.
1.2. Haushaltsmittel
Der Gesamtumfang der im Rahmen dieses Programms im Jahr 2012 verfügbaren Mittel für Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes liegt bei 50 Mio. EUR.
Dieses Arbeitsprogramm schließt die Annahme eines zusätzlichen Mehrjahresarbeitsprogramms für das Jahr 2012 mit einem Zusatzhaushalt nicht aus.
2. PRIORITÄTEN UND BEREICHE FÜR FINANZHILFEN DER EUROPÄISCHEN UNION IM RAHMEN DES MEHRJAHRESARBEITSPROGRAMMS
Mit diesem Programm wird die Grundlage für die Gewährung von Finanzhilfen für TEN-V- Vorhaben von gemeinsamem Interesse im Bereich der Meeresautobahnen geschaffen.
Für diese Vorhaben können im Rahmen der im vorliegenden Arbeitsprogramm festgelegten globalen und allgemeinen Ziele und Prioritäten in der jeweiligen Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen spezifischere Ziele präzisiert werden.
3. ZIELE UND PRIORITÄTEN 3.1. Allgemeine Ziele
Zur Umsetzung der Hauptprioritäten des Arbeitsprogramms werden in Bezug auf die Meeresautobahnen die nachstehenden allgemeinen Ziele verfolgt:
Das vorliegende Arbeitsprogramm legt gemäß Artikel 13 der TEN-V-Leitlinien die Rahmenbedingungen für die Unterstützung der Einreichung von Vorschlägen in Bezug auf die Meeresautobahnen fest, die die Entwicklung eines TEN-V-Meeresautobahnnetzes zur Verbindung der Regionen Europas fördern würden. Synergien mit TEN-V- Hafenentwicklungsprojekten sowie Seeverkehrsverbindungen mit Nachbarstaaten sollten nach Möglichkeit genutzt werden.
Das Ziel des TEN-V-Meeresautobahnnetzes besteht darin, die Nachhaltigkeit und Sicherheit des Verkehrs durch die Bereitstellung einer Alternative zum überlasteten bzw. weniger umweltverträglichen Landverkehr insgesamt zu fördern. Es ist zu erwarten, dass das Netz einen Beitrag zu den gemeinsamen Anstrengungen zur Bewältigung der Klimaschutzproblematik leistet. Daneben dürfte es durch die Förderung der Verbindungen zwischen den Mitgliedstaaten und zwischen den europäischen Regionen sowie durch neue Impulse für die Gebiete in Randlagen den Zusammenhalt der EU stärken.
Die Meeresautobahnen werden sich entweder auf bestehende oder neue Seeverkehrsverbindungen stützen, die in nachhaltige intermodale europäische Logistikketten integriert werden. Sie sollten darauf ausgerichtet sein, die bestehenden Seeverkehrsverbindungen zu verbessern oder neue Verbindungen zu schaffen und die maritimen Verbindungen besser in die globale Logistikkette zu integrieren. Die Meeresautobahnprojekte sollten die Konzentration der Frachtverkehrsströme auf wirtschaftlich tragfähige Seeverbindungen fördern sowie regelmäßig und häufig qualitativ hochwertige und zuverlässige Seeverkehrsdienste bieten, die in globale Logistikketten eingegliedert sind.
Der kombinierte Personen- und Güterverkehr ist zwar nicht ausgeschlossen, doch sollte der Schwerpunkt auf der Güterbeförderung liegen.
Das Potenzial eines wirtschaftlich tragfähigen TEN-V-Meeresautobahnnetzes und wettbewerbsfähiger Meeresautobahnen hängt von der Fähigkeit der Seehäfen ab, als effiziente und zuverlässige Umschlagspunkte zu fungieren, die nahtlos mit anderen Verkehrsträgern verbunden sind. Vorrang wird Durchführungsprojekten eingeräumt, die darauf ausgerichtet sind, meeresautobahnspezifische Infrastrukturkapazitäten und Anlagen zu verbessern und auszubauen. Hinterlandanbindungen, die integraler Bestandteile der Tür-zu-Tür-Logistikkette sind, die Seeverkehrsverbindungen integriert, können ebenfalls im Rahmen des Meeresautobahnprogrammes gefördert werden ebenso wie Maßnahmen zur Unterstützung des ganzjährigen Schiffsverkehrs. In diesem Zusammenhang erhalten Projekte Vorrang, die auf die Integration von Binnenwasserstraßen oder Eisenbahnen in die Meeresautobahnen ausgerichtet sind, mit Ausnahme von Fällen, in denen die Mitgliedstaaten nicht über diese Verkehrsträger verfügen.
Ein weiteres Programmziel ist die Förderung der Innovation und der Einführung neuer Technologien und Systeme zur Steigerung der Effizienz und Wirksamkeit von Meeresautobahnen.
Die Projektvorschläge sollten folgende in Anhang III der TEN-V-Leitlinien (vorrangiges Vorhaben Nr. 21) genannten Meeresautobahnzonen sowie die Verbindungen zwischen diesen betreffen:
• Meeresautobahn Ostsee (Anbindung der Mitgliedstaaten des Ostseeraums an die Mitgliedstaaten in Mittel- und Westeuropa), einschließlich der Strecke durch den Nord-Ostsee-Kanal
• Meeresautobahn Westeuropa (Anbindung von Portugal und Spanien über den Atlantischen Bogen an die Nordsee und die Irische See)
• Meeresautobahn Südosteuropa (Verbindung Adria / Ionisches Meer / östliches Mittelmeer zur Anbindung Zyperns)
• Meeresautobahn Südwesteuropa (westliches Mittelmeer) zwischen Spanien, Frankreich, Italien und Malta mit Anbindung an die Meeresautobahn Südosteuropa.
In Anbetracht der Erweiterung von 2007 sollten bei den Projektvorschlägen auch Mitgliedstaaten in der Schwarzmeerregion berücksichtigt werden, z. B. durch die Anbindung des Schwarzen Meeres an andere Meeresautobahnzonen.
3.2. Spezifische Ziele für Meeresautobahnen (vorrangiges Vorhaben Nr. 21 laut Anhang III der TEN-V-Leitlinien)
Dieses vorrangige Vorhaben ist anders angelegt als die übrigen vorrangigen TEN-V- Vorhaben: Das vorrangige Vorhaben „Meeresautobahnen“ gibt einen Rahmen vor (Ziele, übergeordnete Prioritäten und/oder geografische Gebiete), innerhalb dessen die Mitgliedstaaten und/oder einschlägige Unternehmen oder Stellen im Zeitraum 2007-2013 einzelne Vorhaben entwickeln sollen.
Die im Rahmen dieses Arbeitsprogramms vorgeschlagenen Projekte sollten die folgenden Instrumente oder eine Kombination derselben einschließen: Durchführungsprojekte (d. h. auf die Erbringung kompletter Beförderungsleistungen ausgerichtete Vorhaben), innovative Studien in Form von Pilotaktionen sowie Studien im eigentlichen Sinn. Die Vorhaben müssen unabhängig von ihrer Art einen Beitrag zur Verwirklichung des Meeresautobahnkonzepts leisten.
Durchführungsprojekte, deren Schwerpunkt auf Infrastruktur und Anlagen liegt, genießen Priorität. Ziel ist die Einrichtung neuer oder die Verbesserung der Kapazität, Bedienungsfrequenz oder Qualität bestehender Seeverkehrsverbindungen als Elemente des umfassenderen Meeresautobahnnetzes unter dem Gesichtspunkt der Logistikkette. Die Projekte sollten die für die Meeresautobahnen relevanten Engpässe in Häfen beseitigen, die Hinterlandanbindungen sowie den Meereszugang von Häfen verbessern und idealerweise neue Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT-Technologien) im Meeresautobahnbetrieb anwenden. Durchführungsprojekte können auch Projekte von allgemeinerem Nutzen5 sein, die zum Beispiel Umweltfragen oder Meldeformalitäten betreffen (unter Berücksichtigung neuer Verpflichtungen, die sich aus internationalen und/oder europäischen Rechtsvorschriften ergeben). Sie können teilweise auch in Studien und Pilotaktionen6 zur Vorbereitung späterer Projektphasen und zur Unterstützung ihrer Ausreifung bestehen. Die vorgeschlagenen Projekte sollten dazu beitragen, durch Verkehrsverlagerung die Überlastung des Landverkehrs zu verringern und die Effizienz von Tür-zu-Tür-Beförderungen zu steigern und/oder die Anbindung von Regionen in Rand- oder Insellage zu verbessern. Es sollte geprüft werden, ob eine strategische Umweltverträglichkeitsprüfung7 notwendig ist (z. B. mögliche Änderung nationaler Verkehrspläne oder -programme). Der Finanzierungssatz ist in Abschnitt 9 geregelt;
Durchführungsprojekte können in Höhe von bis zu 20 % der zuschussfähigen Gesamtkosten finanziert werden.
Bei Mischprojekten (Arbeiten und Studien und/oder Pilotaktionen, siehe Abschnitt 6.2.4) können die Arbeiten wie beschrieben gefördert werden, für die damit verbundenen Studien und Pilotaktionen können bis zu 50 % der zuschussfähigen Gesamtkosten übernommen werden.
Studien in Form von Pilotaktionen sollten zur Überwindung technischer und betrieblicher Hindernisse bei der Einführung neuer Technologien vorgesehen werden ebenso wie
5 Gemäß Artikel 13 Absatz 5 Buchstabe c des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates.
6 Pilotaktionen werden als „Studien“ betrachtet, sofern sie der Begriffsbestimmung in Artikel 2 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 680/2007 entsprechen.
7 Siehe Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die
Prototypen oder innovative Konzepte. Diese Studien sollten ihre spätere Realisierung vorbereiten, die Erzielung eines umfassenderen Nutzens, innovative Infrastrukturen und Anlagen thematisieren sowie operative Partnerschaften herbeiführen. Die Maßnahmen können Bewertungs- und Validierungsstudien oder technische Unterstützungsmaßnahmen umfassen, zum Beispiel zur Verwirklichung der Ziele der Pilotaktion notwendige Demonstrationsmaßnahmen im realen Maßstab. Forschung und Entwicklung können im Rahmen des TEN-V-Programms nicht gefördert werden. Pilotaktionen können auch bei der Gewährleistung harmonisierter Betriebsabläufe innerhalb eines bestimmten geographischen Gebiets eine zentrale Rolle spielen; sie müssen von „Partner“-Konsortien vorgeschlagen werden, an denen zu einem bestimmten Thema mindestens zwei Einrichtungen aus zwei verschiedenen Mitgliedstaaten (siehe Abschnitt 6.1) aktiv beteiligt sowie wichtige Akteure und Betreiber aus dem Verkehrsbereich einbezogen sind, um die für eine spätere Durchführung notwendige kritische Masse zu erreichen. Finanzierungssatz: gemäß Abschnitt 9 können Pilotaktionen zu bis zu 50 % der zuschussfähigen Gesamtkosten8 finanziert werden, sofern sie der Begriffsbestimmung für „Studien“ in Artikel 2 Absatz 8 der TEN-Verordnung entsprechen. Kofinanzierungsinvestitionen in Schiffe sind bei Pilotprojekten möglich, falls sie für die Durchführung des Projekts notwendig sind.
Studien müssen Aspekte von regionaler oder europäischer Bedeutung und mit allgemeinerem Nutzen für den Meeresautobahnbetrieb betreffen (z. B. Umweltverträglichkeitsstudien oder IKT). Studien zur Vorbereitung von Durchführungsprojekten müssen ausgereifte künftige Projektvorschläge für Meeresautobahnen herbeiführen. Finanzierungssatz: gemäß Abschnitt 9 können Studien zu bis zu 50% der zuschussfähigen Gesamtkosten finanziert werden.
Aufgrund der praktischen Ausrichtung des Programms werden die für Studien - mit Ausnahme von Pilotaktionen - verfügbaren Mittel auf 20 % der Gesamtmittelausstattung der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen begrenzt.
Es werden vorrangig solche Maßnahmen gefördert, die dem Kurzstreckenseeverkehr helfen, den Herausforderungen des Umweltschutzes zu begegnen, insbesondere im Hinblick auf die zu erwartenden Vorschriften im Zusammenhang mit der Umsetzung der Anforderungen der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens der IMO. Dazu zählen zum Beispiel Maßnahmen, die die Einführung von LNG fördern, Gaswäschetechnologien oder Technologien zur Förderung der landseitigen Elektrizitätsversorgung. Neue innovative Technologien für die Ableitung von Rückständen von Schiffen oder für die Annahme von Schiffsabfällen werden ebenfalls in Betracht gezogen. Die Maßnahmen sollten die Sicherheitsregeln und -leitlinien berücksichtigen, die auf internationaler Ebene oder von der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs ausgearbeitet wurden.
Die Tätigkeiten sollten dazu beitragen, den Seeverkehr besser in die intermodale Logistikkette zu integrieren, Güterströme auf Seeverkehrswegen unter Korridoraspekten zu optimieren, den ganzjährigen Schiffsverkehr (z. B. im Winter in der Ostsee) sicherzustellen und die Interoperabilität der verschiedenen Komponenten der Verkehrskette und den elektronischen Informationsaustausch unter den Beteiligten zu erleichtern, z. B. durch IKT-Infrastruktur und –Anwendungen zur Erleichterung der Integration der land- und seeseitigen Teilstrecken, so dass der Seeverkehr das Hinterland angemessen bedienen oder zu Systemen von breiterem Nutzen beitragen kann.
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Der Schwerpunkt von IKT-Maßnahmen sollte auf der Verwirklichung interoperabler Lösungen liegen, die einen effizienten Informationsaustausch zwischen allen am komodalen Verkehr beteiligten Akteuren ermöglichen, wobei insbesondere auf die Einführung neuer Technologien für den Kurzstreckenseeverkehr, auf von staatlicher Seite vorangetriebene einzige Anlaufstellen und auf die Vereinfachung der Verwaltungsverfahren in Häfen abgestellt werden sollte. Dieses Ziel sollte nach Möglichkeit durch die Nutzung der einschlägigen offenen Normen sowie offenen und sicheren Plattformen für den Informationsaustausch erreicht werden. IKT-Anwendungen, die Systeme zur Fahrzeug- und Frachtortung und –verfolgung, Überwachung und Echtzeit-Streckenführung für die wichtigsten europäischen Verkehrskorridore integrieren, können auch für eine Kofinanzierug in Frage kommen, wenn entsprechende Vorschläge im Rahmen der in diesem Arbeitsprogramm definierten Durchführungsmaßnahmen eingereicht werden. Diese Maßnahmen sollten im Einklang mit der EU-Politik im Bereich der elektronischen Kommunikation die Umsetzung der unlängst verabschiedeten Richtlinie 2010/65/EU über Meldeformalitäten für Schiffe sowie die anstehende EU-Initiative „eMaritime“ unterstützen.
Die Projekte und Studien zur Entwicklung von IKT-Systemen sind so durchzuführen, dass diese Systeme leicht an die Ergebnisse der EU-Initiativen angepasst werden können, die darauf abzielen, ein effizientes Funktionieren und die Interoperabilität der Systeme zu gewährleisten, insbesondere an die Ergebnisse der Initiativen „eFreight“ und „eMaritime“.
Projektvorschläge, deren Schwerpunkt auf öffentlich zugänglichen Infrastruktureinrichtungen und Ausrüstungen liegt oder die Starthilfen erfordern, sollten von den betreffenden Akteuren durchgeführt werden, wobei in der Regel sowohl der öffentliche als auch der privatwirtschaftliche Sektor vertreten sein und Verkehrsunternehmen einbezogen werden sollten, die die Transportkette widerspiegeln und den Hafen- und Seeverkehrsbetrieb abdecken. Die Bildung eines breiteren Konsortiums, in dem auch beispielsweise Terminalbetreiber, Güterkraftverkehrsunternehmen, Eisenbahn- und Logistikunternehmen, Schiffsmakler, kommunale und/oder regionale Behörden und Infrastruktureigentümer vertreten sind, wird – soweit zweckmäßig – erwartet. Die Projektvorschläge sollten begründet werden, z. B. durch die Vorlage einschlägiger Analysen des Verkehrsflusses im jeweiligen Korridor oder die Angabe, welches Potenzial die vorgeschlagenen Investitionen im Hinblick auf eine Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger haben.
Die Einbeziehung oder Beteiligung von Verkehrsunternehmen und/oder Seeverkehrsunternehmen, die eine bestimmte seeseitige Teilstrecke abdecken, ist für den Nachweis der wirtschaftlichen Tragfähigkeit der vorgeschlagenen Verbesserung einer bestehenden oder Einrichtung einer neuen Seeverkehrsverbindung von grundlegender Bedeutung. Der Umfang der Einbeziehung kann variieren von einer direkten Beteiligung als Mittelempfänger bis zur Unterstützung eines Projekts in Form einer schriftlichen Bestätigung seines Potenzials, die Verbesserung einer bestehenden oder die Einrichtung einer neuen Seeverkehrsverbindung zu bewirken, wobei ein angemessenes Engagement in dem Projekt (z. B. als Berater oder Mitarbeiter) zu belegen ist. Der Umfang der Beteiligung und/oder die nachgewiesene wirtschaftliche Tragfähigkeit des Projekts wird sich – insbesondere bei neuen Seeverkehrsverbindungen – auf die Auswahl der Vorschläge auswirken.
Zur Nutzung von Synergieeffekten werden die Antragsteller aufgefordert, die Möglichkeiten sämtlicher verfügbaren EU-Förderinstrumente auszuschöpfen, insbesondere mit Hilfe des Programms Marco Polo II (Hauptprogramm zur Förderung von Verkehrsdienstleistungen), des Projekts MEDA-MOS II für die Schaffung von Meeresautobahnen zwischen EU- Mitgliedstaaten und am Mittelmeer gelegenen Nachbarländern, des Europäischen
Nachbarschafts- und Partnerschaftsinstruments, der Strukturfonds und der Europäischen Investitionsbank. Allerdings können, wie in Abschnitt 6.2.3 festgestellt, Finanzhilfen aus dem EU-Haushalt wie TEN-Finanzhilfen nicht mit anderen Finanzhilfen aus dem EU-Haushalt für die gleichen spezifischen Aktivitäten im Rahmen der gleichen Teile eines Projekts kombiniert werden. Risikoinstrumente der EU oder EU-Finanzbeiträge zu solchen Instrumenten stellen keine Finanzhilfen dar. Die geförderten Maßnahmen dürfen den Wettbewerb auf den betreffenden Märkten nicht in einer Weise verzerren, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
Es sollten angemessene Überwachungsmechanismen mit klaren Etappenzielen für die Verwirklichung einer dauerhaften Verkehrsverlagerung von der Straße auf die vorgeschlagene Meeresautobahnverbindung und die Verbesserung der Anbindung von Regionen in Rand- oder Insellage eingerichtet werden.
4. ERWARTETE ERGEBNISSE
Im Jahr 2012 sollen mit der Umsetzung des Teils des Mehrjahresarbeitsprogramms 2007- 2013, der sich auf das Gebiet der Meeresautobahnen bezieht, Effizienz und Außenwirkung der EU-Finanzierung der Vorhaben des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit der höchsten Priorität weiter erhöht werden.
Die Förderung von Projekten und Studien zu Meeresautobahnen wird Rahmenbedingungen schaffen, die die Entwicklung eines sicheren und umweltfreundlichen Seeverkehrs- und Hafenbetriebs begünstigen sowie Maßnahmen voranbringen, die gemeinsame Anstrengungen zur Bewältigung des Klimawandels unterstützen. Insbesondere wird die Einführung interoperabler IT-Systeme zur Steuerung des Meeresautobahnbetriebs eine bessere Abstimmung des Seeverkehrsbetriebs in ganz Europa mit großem Effizienzgewinn und ökologischem Nutzen bewirken. Und schließlich wird die Umsetzung von Projekten im Bereich der Meeresautobahnen dazu beitragen, die Isolation von Randgebieten der EU zu überwinden, größere Effizienz in der globalen Logistikkette zu erzielen und damit den Zusammenhalt der Union insgesamt zu stärken.
Die Maßnahmen, die durch Finanzhilfen im Rahmen der Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen 2012 abgeschlossen werden, tragen unmittelbar zur Verwirklichung zentraler verkehrspolitischer Ziele bei, wie etwa zur Schaffung wichtiger interoperabler Verkehrsachsen, die nationale Verkehrsnetze miteinander verbinden und das Funktionieren des Binnenmarktes erleichtern, zur optimalen Nutzung bestehender Infrastrukturkapazitäten, zur Verbesserung von Sicherheit und Zuverlässigkeit des Netzes, zur Verbesserung der Verkehrsanbindung von Randgebieten der EU, zur Entlastung der Schieneninfrastruktur und zur Verbesserung der Ausgewogenheit zwischen den Verkehrsträgern sowie zur Minderung der Umweltauswirkungen des Verkehrs, insbesondere durch einen Beitrag zur Bewältigung der Klimaschutzproblematik.
Die Gewährung von Finanzhilfen für diese Maßnahmen dürfte dazu beitragen, dass wichtige Meilensteine bei der Vollendung des transeuropäischen Verkehrsnetzes gemäß dem vom Europäischen Parlament und vom Rat beschlossenen Zeitplan erreicht werden (angestrebter Abschluss: 2020). Zudem dürften die Finanzhilfen der Union es erleichtern, die zur Einhaltung des ambitionierten Zeitplans erforderlichen öffentlichen und privaten Finanzmittel zu mobilisieren.
5. ZEITPLAN FÜR DIE MEHRJÄHRIGEN AUFFORDERUNGEN ZUR EINREICHUNG VON VORSCHLÄGEN 2012 UND VERFÜGBARE RICHTBETRÄGE
Vorhaben gemäß Ziffer Aufforderungen (vorläufige Daten und Merkmale)
Richtbeträge9
Meeresautobahnen (MoS) Juni 2012 50 Mio. EUR
5.1. Vorläufiger Zeitplan für die Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen und im Rahmen des Mehrjahresarbeitsprogramms von Ende 2012 bis 2013 verfügbare Beträge
Die auf der Grundlage des Mehrjahresarbeitsprogramms im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes verfügbaren Mittel für Finanzhilfen machen insgesamt 80-85 % der in Artikel 18 der TEN-Verordnung festgelegten Finanzausstattung für den Zeitraum 2007-2013 für den Verkehrsbereich in Höhe von 8,013 Mrd. EUR aus.
Das TEN-V-Mehrjahresprogramm wurde gemäß Artikel 8 der TEN-Verordnung 2010 einer Halbzeitüberprüfung unterzogen. Dabei wurden Projekte ermittelt, bei denen die zugewiesenen Mittel innerhalb des Programmzeitraums nicht vollständig in Anspruch genommen werden. Infolgedessen wird die Planung künftiger Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen, die im Mehrjahresarbeitsprogramm für den Zeitraum 2007- 2013 durch den Beschluss K(2007) 3512 der Kommission vom 23. Juli 2007 festgelegt worden war, derzeit geändert. Die Kommission erwägt insbesondere die mögliche Veröffentlichung weiterer Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen in anderen Bereichen, die vom Mehrjahresprogramm betroffen sind, wie ERTMS, RIS und/oder vorrangige Vorhaben.
6. FÖRDERKRITERIEN 6.1. Förderfähige Antragsteller
Für eine finanzielle Förderung durch die EU kommen nur Projekte in Frage, für die von ordnungsgemäß konstituierten und in einem Mitgliedstaat amtlich eingetragenen juristischen Personen des öffentlichen oder privaten Rechts ein entsprechender schriftlicher Antrag eingereicht wird.
Anträge können gestellt werden
von einzelnen oder mehreren Mitgliedstaaten und/oder
mit dem Einverständnis des betroffenen Mitgliedstaats von internationalen Organisationen, gemeinsamen Unternehmen oder öffentlichen oder privaten Unternehmen.
9
Außerdem müssen an allen Vorschlägen Antragsteller aus mindestens zwei verschiedenen Mitgliedstaaten (die den Antrag unterstützen) beteiligt sein.
Von natürlichen Personen eingereichte Projektvorschläge kommen für eine Förderung nicht in Betracht.
Drittländer oder außerhalb der Mitgliedstaaten niedergelassene juristische oder natürliche Personen kommen als Mittelempfänger auf keinen Fall in Frage.
6.2. Förderfähige Vorhaben 6.2.1. Gemeinsames Interesse
Nur Projekte im Zusammenhang mit einem oder mehreren der in den TEN-Leitlinien ausgewiesenen Vorhaben von gemeinsamem Interesse kommen für eine EU-Finanzhilfe in Frage.
6.2.2. Einhaltung des EU-Rechts
Voraussetzung für die Gewährung von EU-Finanzhilfen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse ist die Einhaltung des einschlägigen EU-Rechts10, u. a. in den Bereichen Interoperabilität, Umweltschutz11, Wettbewerb und öffentliches Auftragswesen.
6.2.3. Weitere Finanzierungsquellen
Keine EU-Finanzhilfe wird für Teile von Vorhaben gewährt, die Mittel aus anderen EU- Finanzierungsquellen erhalten.
6.2.4. Trennung zwischen Arbeiten und Studien
Ein Vorschlag muss entweder Arbeiten oder Studien im Sinne von Artikel 2 Absatz 8 bzw.
Absatz 9 der TEN-Verordnung betreffen, sofern nicht klar nachgewiesen wird, dass die Durchführung der Arbeiten nicht von der Ausführung und/oder vom Abschluss der Studie(n) abhängt.
6.3. Ausschlussgründe
In der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen wird die Kommission die Antragsteller auf die Artikel 93 bis 94 und auf Artikel 114 der Verordnung (EG, EURATOM) Nr. 1605/2002 des Rates vom 25. Juni 2002 über die Haushaltsordnung für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften12 (nachstehend „Haushaltsordnung“) hinweisen sowie auf Artikel 133 der Verordnung (EG, EURATOM) Nr. 2342/2002 der Kommission vom 23. Dezember 2002 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG, EURATOM) Nr. 1605/200213 (nachstehend „Durchführungsbestimmungen zur Haushaltsordnung“).
10 Gemäß Artikel 3 Absatz 1 der TEN-Verordnung.
11 Insbesondere die Richtlinien zur Umweltverträglichkeitsprüfung und zur strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung, die Habitat-Richtlinie, die Vogelschutzrichtlinie und die Wasserrahmenrichtlinie.
12 ABl. L 248 vom 16.9.2002, S. 1.
13
7. AUSWAHLKRITERIEN
Antragsteller müssen über stabile und ausreichende Finanzierungsquellen verfügen, damit sie ihre Tätigkeit während der Dauer der Durchführung der geförderten Maßnahme aufrechterhalten und das Vorhaben kofinanzieren können. Ferner müssen sie über die erforderlichen Fachkenntnisse und beruflichen Qualifikationen verfügen, um die vorgeschlagene Maßnahme vollständig durchführen zu können.
Die Verpflichtung zum Nachweis der finanziellen und operativen Leistungsfähigkeit gilt nicht für Mitgliedstaaten, öffentliche Einrichtungen (d. h. Gebietskörperschaften, Körperschaften des öffentlichen Rechts14 oder Verbände, die von einer oder mehreren solcher Körperschaften gebildet werden15, internationale Organisationen16) oder eine Europäische Wirtschaftliche Interessenvereinigung17.
7.1. Finanzielle Leistungsfähigkeit
Die Antragsteller müssen finanziell in der Lage sein, die Maßnahme, für die eine Finanzhilfe beantragt wird, vollständig durchzuführen, und müssen mit dem Antrag den von einem externen Rechnungsprüfer bescheinigten Jahresabschluss des letzten Geschäftsjahres vorlegen.
7.2. Operative Leistungsfähigkeit
Die Antragsteller müssen operativ und technisch in der Lage sein, das Vorhaben, für das eine Finanzhilfe beantragt wird, vollständig durchzuführen, und entsprechende Unterlagen als Nachweis hierfür vorlegen.
Bei der Bewertung der operativen Leistungsfähigkeit eines Antragstellers, der seit 2004 TEN- V-Unterstützung erhält, können die schon früher von dem betreffenden Antragsteller vorgelegten Informationen herangezogen werden.
8. VERGABEKRITERIEN
14 Als Körperschaft des öffentlichen Rechts gilt jede Einrichtung, die
a) zu dem besonderen Zweck gegründet wurde, im Allgemeininteresse liegende Aufgaben nicht gewerblicher Art zu erfüllen, und
b) Rechtspersönlichkeit besitzt und
c) überwiegend vom Staat, von Gebietskörperschaften oder von anderen Einrichtungen des öffentlichen Rechts finanziert wird oder hinsichtlich ihrer Leitung der Aufsicht durch Letztere unterliegt oder deren Verwaltungs-, Leitungs- bzw. Aufsichtsorgan mehrheitlich aus Mitgliedern besteht, die vom Staat, von den Gebietskörperschaften oder von anderen Einrichtungen des öffentlichen Rechts ernannt worden sind.
15 Beispielsweise Gemeinsame Unternehmen gemäß Artikel 187 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ehemals Artikel 171 EGV).
16 Gemäß Artikel 43 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2342/2002 gelten als internationale Organisationen:
a) internationale öffentliche Einrichtungen, die durch zwischenstaatliche Abkommen geschaffen werden, sowie von diesen eingerichtete spezialisierte Agenturen;
b) das Internationale Komitee vom Roten Kreuz (IKRK);
c) der Internationale Verband der nationalen Gesellschaften des Roten Kreuzes und des Roten Halbmonds.
17 Eingerichtet gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2137/85 des Rates vom 25. Juli 1985 und zu 100 % in
In Abhängigkeit von ihrem Beitrag zu den genannten Zielen und Prioritäten werden nur Vorschläge bewertet, die die Förder- und Auswahlkriterien erfüllen. Bei der Entscheidung über die Gewährung einer EU-Finanzhilfe werden unter anderem folgende allgemeine Vergabekriterien berücksichtigt18:
• Projektreife
• stimulierende Wirkung der EU-Förderung auf die öffentliche und private Finanzierung
• Solidität der Finanzierung
• sozioökonomische Auswirkungen
• Umweltauswirkungen
• Notwendigkeit der Überwindung finanzieller Hindernisse
• Komplexität des Vorhabens, die sich beispielsweise daraus ergibt, dass ein natürliches Hindernis überwunden werden muss
• Beitrag zur Durchgängigkeit und Interoperabilität des Netzes und zur Optimierung seiner Kapazität
• Beitrag zur Verbesserung der Dienstleistungsqualität sowie der Sicherheit und Gefahrenabwehr
• Beitrag zum Binnenmarkt und zur Verwirklichung anderer Prioritäten des transeuropäischen Verkehrsnetzes
• Beitrag zur modalen Verlagerung auf die umweltfreundlichsten Verkehrsträger (Verringerung der Umweltbelastung)
• Qualität des Antrags.
• Im Rahmen der hiermit festgelegten globalen Ziele können in den jeweiligen Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen zusätzliche spezifische Kriterien für Meeresautobahnprojekte definiert werden.
Nähere Erläuterungen dazu, wie diese Kriterien im Rahmen des Bewertungsverfahrens ausgelegt und gewichtet werden, sind in den Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen und den Begleitdokumenten enthalten.
In den Aufforderungen und Begleitdokumenten können gegebenenfalls höhere oder niedrigere Schwellenwerte für die EU-Finanzierung festgelegt werden.
9. HÖCHSTSÄTZE FÜR DIE KOFINANZIERUNG19
18 TEN-Verordnung; K(2007) 2158 vom 23.5.2007.
19
Für die EU-Finanzhilfe gelten die folgenden Förderhöchstsätze:
• Studien: 50 % der zuschussfähigen Kosten der Studien
• Arbeiten: höchstens 20% der zuschussfähigen Kosten der Arbeiten
• Starthilfen zur Finanzierung der Kapitalkosten von Meeresautobahnvorhaben: 30 % der sich über zwei Jahre ergebenden Abschreibungskomponente der zuschussfähigen Kapitalkosten gemäß Artikel 13 Absatz 5 der TEN-Leitlinien.
Wird die Verbesserung einer bestehenden oder die Einrichtung einer neuen Seeverkehrsverbindung im Rahmen eines Durchführungsprojekts nicht bis spätestens sechs Monate vor Ende der Maßnahmendauer verwirklicht, so kann die Kommission die Finanzhilfe für das betreffende Vorhaben aussetzen, verringern oder einstellen. Im Falle der Verringerung des Kofinanzierungssatzes wird dieser in der Regel auf 10 % gekürzt.
10. DURCHFÜHRUNGSINSTRUMENT
Jede Finanzhilfe ist Gegenstand eines gesonderten Finanzierungsbeschlusses der Kommission.
