Die unionsrechtliche Regelung der Fluggastrechte
Diplomarbeit
zur Erlangung des akademischen Grades Mag.
aiur.
im Diplomstudium der Rechtswissenschaften
an der rechtswissenschaftlichen Fakultät
der Johannes Kepler Universität Linz
Institut für Europarecht
eingereicht von:
Viktoria – Teresa Speil
(Matrikelnummer: 0756748)
Betreuer:
Assoz. Univ.-Prof. Dr. Franz Leidenmühler
Eidesstattliche Erklärung
Ich erkläre an Eides statt, dass ich die vorliegende Diplomarbeit selbstständig und ohne fremde Hilfe verfasst, andere als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel nicht benutzt bzw. die wörtlich oder sinngemäß entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht habe. Die vorliegende Diplomarbeit ist mit dem elektronisch übermittelten Textdokument
identisch.
. . . Linz, am 17.12.2016
Inhaltsverzeichnis
I.Einleitung... 6
II.Völkerrechtlicher Hintergrund...7
A. Warschauer Abkommen...7
B. Zusatzabkommen von Guadalajara …...8
C. Übereinkommen von Montreal...9
D. Überbuchungsverordnung EG NR 295/91...11
III.Fluggastrechteverordnung VO (EG) 261/2004...11
A. Allgemein...11
B. Anwendungsbereich...12
i) Persönlicher Anwendungsbereich...13
ii) Sachlicher Anwendungsbereich...15
iii) Räumlicher Anwendungsbereich...15
C. Annullierung...17
i) Definition...17
ii) Außergewöhnliche Gründe...18
iii) Entscheidung AG Rüsselsheim, 25.07.2012 - 3 C 1132/12 (36)...20
iv) Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull...20
v) Abgrenzung große Verspätung zu Annullierung...21
D. Nichtbeförderung...24
i) Definition...24
ii) Überbuchung...25
iii) Entschädigung...27
iv) Informationspflichten nach Artikel 14 VO...28
v) Entscheidung Finnair EuGH C-22/11...29
E. Verspätung...30
i) Definition...30
ii) Abgrenzung zur Annullierung...30
iii) Entschädigung...31
iv) Urteil Sturgeon/ Condor und Böck / Air France C-402/07; C-432/07...32
G. Weitergehender Schadenersatz nach Artikel 12...35
IV. Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität, VO (EG) Nr. 1107/2006...37
A. Allgemein...37
B. Definition und Anwendungsbereich...38
C. Beförderungspflicht und Ausnahmen...39
D. Hilfeleistungen...41
E. Haftung...44
F. Beschwerde und Sanktionen...44
V. Resümee und Ausblick...46
I.Einleitung
Das Fliegen ist das modernste und schnellste Mittel in der heutigen Zeit zu reisen. Möglichst rasch versucht man somit sein Ziel zu erreichen. Laut der Statistik Austria wurden 2015 auf österreichischen Flughäfen 27,3 Millionen Passagiere befördert.1
Lediglich kann ein gebuchter Flug oder eine Reise nicht nur mit Freude, sondern auch mit viel Ärger verbunden sein. Denn manchmal verläuft ein gebuchter Flug anders als gedacht. Die Fluggastrechteverordnung (EG) 261/2004 regelt daher die Rechte der Fluggäste, im Falle einer Nichtbeförderung, Annullierung oder Verspätung.
In dieser Diplomarbeit wird zunächst kurz auf den völkerrechtlichen Hintergrund Bezug genommen. Die Fluggastrechteverordnung hat nämliche etliche Vorgänger, bevor sie selbst 2005 in Kraft getreten ist.
Ganz am Anfang gab es aber zunächst aus dem Jahre 1929 das Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr. Da dieses aber sehr stark in ihrem Anwendungsbereich kritisiert wurde, worauf später genauer eingegangen wird, kam es zu einigen zusätzlichen Abkommen die dieses hier ergänzen. Zu nennen wäre hier das Zusatzabkommen von Guadalajara, sowie das Montrealer Übereinkommen.
Vorgänger der Fluggastrechteverordnung war die Überbuchungsverordnung (EG) NR 295/91. Diese wurde aber durch das Inkrafttreten der Verordnung in 2005 außer Kraft gesetzt
Im Zuge dieser Arbeit werden besonders die drei großen Themengebiete der Fluggastrechteverordnung, nämlich die Nichtbeförderung, die Annullierung und die Verspätung abgehandelt. Zudem wird eine klare Trennung zwischen einer großen
1 http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/luftfahrt/personenverkehr/ index.html (aufgerufen am 19.10.2016)
Verspätung und einer Annullierung vorgenommen.
Neben der Fluggastrechteverordnung wird zusätzlich noch auf die VO Nr 1107/2006 „ über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität“ eingegangen. In der VO 261/2004 wird zu wenig auf die Rechte und Bedürfnisse von Personen Rücksicht genommen, die aufgrund einer Behinderung nicht gewöhnlich reisen können und deshalb auf fremde Hilfe angewiesen sind.
II.Völkerrechtlicher Hintergrund
A. Warschauer Abkommen
Das Warschauer Abkommen vom 12.10.1929 diente als das Abkommen für den internationalen Beförderungsverkehr. Davon waren nicht nur Personen erfasst, sondern auch Gepäckstücke und die Fracht. Insbesondere gab es hier Haftungsvorschriften für Schäden an Personen, Sachschäden oder Verspätungen. 2
Gemäß Artikel 1 des Warschauer Abkommens (WA) gilt dieses für jede internationale Beförderung von Personen, Reisegepäck oder Gütern, die durch Luftfahrzeuge gegen Entgelt erfolgt. Es gilt auch für unentgeltliche Beförderungen durch Luftfahrzeuge, wenn sie von einem Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden. Dieses Abkommen war viele Jahre lang für die Haftung im Flugverkehr einschlägig, heute hat es an Bedeutung verloren und wird allmählich durch das Montrealer Übereinkommen ersetzt. Sofern ein Staat nicht auf das Montrealer Übereinkommen greifen kann, ist weiterhin das WA anzuwenden.3
2 Vgl. Schladebach, Luftrecht, S. 58.
Kurze Zeit nach dem Inkraftreten des WA kam es zu einer heftigen Kritik angesichts deren Anwendung. Der Hauptfaktor waren die Vorschriften bezüglich des Luftfahrbriefes, welche von den Luftfahrtgesellschaften als zu beschränkend angesehen wurde. Wäre es zu einem Verstoß der damaligen Artikel 8 und Artikel 9 gekommen, hätte dies eine unbeschränkte Haftung zu Folge gehabt. Ein weiterer Kritikpunkt waren die unzureichenden Haftungsgrenzen für Personenschäden. Im Herbst 1955 kam es daher zu einer Tagung in Haag, dabei wurde das Haager Protokoll beschlossen. Dabei handelt es sich um das Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr in der Fassung des Haager Protokolls zur Änderung des Warschauer Abkommens vom 28 September 1955.4
Dabei wurden die Haftungshöchstgrenzen für Personenschäden auf das das Doppelte angehoben.5
Auch wenn das Warschauer Abkommen oft in Vergessenheit geriet, ist es bis heute noch gültig und deshalb auch anwendbar.
B. Zusatzabkommen von Guadalajara
Von Zeit zu Zeit wurde das Warschauer Abkommen durch etliche Zusatzabkommen ergänzt. Eines davon ist das Zusatzabkommen zum Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die von einem anderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte Beförderung im internationalen Luftverkehr ( kurz: Zusatzabkommen von Guadalajara). Mehr als 65 Staaten haben dieses Abkommen unterzeichnet. Kern dieses Abkommens ist die Dehnung der Haftung des Luftfrachtführers.6
Ausgangspunkt dafür war, dass oftmals der Luftfrachtführer die Luftbeförderung nicht
4 Vgl. Reuschle, Montrealer Übereinkommen2, S. 16 ff.
5 Vgl. Müller-Rostin, Auf dem Wege zu einem neuen WA? TranspR 1998, 229 (229). 6 Vgl. Mensen, Handbuch der Luftfahrt2, S. 383.
selbst, sondern durch Dritte hat durchführen lassen und sich deshalb die Frage gestellt hat, wer nun zur Haftung herangezogen werden kann. Es war daher höchst umstritten, wer nun dem Warschauer Abkommen unterliege, der vertragliche oder der ausführende Luftfrachtführer.7
Nach dem Warschauer Abkommen hätte man nur den vertraglichen Luftfrachtführer zur Haftung heranziehen können. Durch das Zusatzabkommen von Guadalajara wird es Personen ermöglicht, gegen den vertraglichen sowie auch gegen den ausführenden Luftfrachtfüherer vorzugehen nach der Haftung des Warschauer Abkommens.8
C. Übereinkommen von Montreal
Das Montrealer Abkommen vom 28.05.1999 hat das Warschauer Abkommen abgelöst. Dabei handelt es sich um einen multilateralen Staatsvertrag. Es bezieht sich auf Personenschäden, Gepäckschäden, Frachtschäden und Verspätungsschäden. Das Montrealer Abkommen ist also ein Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr. Es geht um die Haftung des jeweiligen Luftfrachtführeres, für solche Schäden einzustehen und Schadenersatz zu leisten.9
Für Staaten, die das Montrealer Übereinkommen nicht unterzeichnet haben, gilt weiterhin das Warschauer Abkommen.10
Das Montrealer Abkommen ist auch anwendbar, wenn es sich um um einen Hin- und Rückflug aus einem bzw. in einen Vertragsstaat handelt. Daher ist dieses Abkommen auch bei einem Flug aus einen Vertragsstaat in einen Nichtvertragsstaat anwendbar.11
7 Vgl. Malik/Klußmann, Lexikon der Luftfahrt2, S. 127.
8 Vgl. Reuschle, Montrealer Übereinkommen2, S. 19, Rz. 7.
9 Vgl. Führich, Reiserecht6, S.806, Rz. 922.
10 Vgl. Schmid/Tonner, Meine Rechte als Fluggast, S. 42. 11 Vgl. Führich, Reiserecht6, S. 813, Rz. 932.
Dieses Abkommen wurde 1999 unterzeichnet, anlässlich einer Konferenz der ICAO (International Civil Aviation Organization). und trat 2003 in Kraft. Wie schon der Titel dieses Übereinkommens besagt, ist dieses anzuwenden auf eine internationale Luftbeförderung von Gepäck, Personen sowie Fracht. Der Verbraucher soll hier besonders geschützt werden, deshalb wurden die Haftungstatbestände als auch der Haftungsumfang massiv verstärkt. Hervorzuheben ist, dass das Montrealer Übereinkommen weder die Annullierung noch die Nichtbeförderung regelt. 12
Das Montrealer Übereinkommen ist in einen räumlichen und in einen persönlichen Geltungsbereich einzuteilen. Der persönliche Anwendungsbereich regelt die oben genannten Schäden für Personen, Gepäck, Verspätung oder Fracht. Der räumliche Anwendungsbereich ist in Artikel 1 des MÜ veranschaulicht. Es soll zur Anwendung kommen, bei internationalen Luftbeförderungen. Es muss also eine Beförderung zwischen zwei Staaten vorliegen, die dieses Übereinkommen unterzeichnet haben.13
Weder im Montrealer Übereinkommen noch in der Fluggastrechte VO ist der Begriff des Fluges näher bestimmt. Das MÜ sieht einen Flug als internationale Beförderung gem Art II. Der Abgangs- und Bestimmungsort müssen dabei in den Vertragsstaaten des MÜ liegen.14
12 Vgl. Malil/Klußmann2, Lexikon der Luftfahrt, S. 198.
13 Vgl. Wieske, Transportrecht3, S. 243
D.Überbuchungsverordnung EG NR 295/91
Wie in der Einleitung bereits angeführt handelt es sich bei der Überbuchungsverordnung um die Vorgängerregelung der Fluggastrechteverordnung. Da sie nicht mehr in Geltung steht, und das Hauptaugenmerk auf der aktuellen Fluggastrechteverordnung liegt, wird nur kurz darauf Bezug genommen.
Diese Verordnung regelte nur den Fall einer Nichtbeförderung aufgrund einer Überbuchung trotz eines gültigen Flugtickets. Von dieser Verordnung werden die Annullierung von Flügen oder die Verspätung und dessen Rechtsfolgen nicht umfasst.15
III. Fluggastrechteverordnung VO (EG) 261/2004 A. Allgemein
Die Verordnung 261/20014 behandelt die Rechte von Fluggästen in der Europäischen Union. Diese wurde vom Europäischen Parlament und dem Europäischen Rat am 11. Februar 2004 erlassen und trat am 17. Februar in Kraft.
Dabei handelt es sich um eine Regelung von Ausgleichs- und Betreuungszahlungen die Fluggästen zustehen, bei einer Annullierung oder Verspätung von Flügen oder auch im Falle einer Nichtbeförderung.16
Vorgängerverordnung war die Verordnung vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr, kurz VO 295/91/EWG (kurz: Überbuchungs-Verordnung) 17
15 Vgl. Führich, Reiserecht6, S. 880, Rz. 1024.
16 Vgl. Keiler in Die Fluggastrechte-VO vor dem EuGH , ZVR 07/08 (2009). 17 Vgl. Janköster, Fluggastrechte im internationalen Luftverkehr, S.8.
Ziel dieser Verordnung ist es Leistungsstörungen von Fluggästen auszugleichen und dessen Schutzstandards zu erhöhen.18
Die Verordnung sieht zahlreiche Entschädigungsleistungen vor. Zu nennen wäre hier die Ausgleichsleistung (Artikel 7), die Unterstützungsleistung (Artikel 8) und die Betreuungsleistung.
Bevor es aber überhaupt zu einem Inkrafttreten dieser Verordnung kam, gab es eine große Klage durch IATA (International Air Transport Association) und ELFAA( European Low Fares Airline Association) gerichtet gegen das englische Verkehrsministerium gegen die Verwirklichung der Fluggastrechte VO. Ihrer Ansicht nach gäbe es eine Widersprüchlichkeit und keine Vereinbarung mit dem Montrealer Übereinkommen. Des weiteren kritisierten sie ein mangelndes Legislativverfahren. Gemäß eines Vorabentscheidungsverfahren gemäß Art 267 AEUV wird dessen Unvereinbarkeit aber verneint. Daher trat die Verordnung am 17.02.2005 in Kraft.19
Zu beachten ist, dass neben geltend gemachten Ansprüchen aus der Fluggastrechte VO, auch noch Ansprüche aus dem Schadenersatz bestehen können.20
B. Anwendungsbereich
Der Anwendungsbereich teilt sich in drei Elemente, nämlich den persönlichen, räumlichen und sachlichen Anwendungsbereich.
18 Vgl. Schladebach, Luftrecht, S. 110.
19 Vgl. Keiler, Fluggastrechte- VO vor dem EuGH, ZVR 07/08 (2009) S. 238. 20 Vgl. Staudinger, Fluggastrechteverordnung Handkommentar, S. 23, Rz. 2.
i) Persönlicher Anwendungsbereich
Beim persönlichen Anwendungsbereich geht es um die Frage wer überhaupt anspruchsberechtigt ist, gegen ein Luftfahrtunternehmen gewisse Forderungen geltend zu machen.
Aktivlegitimiert ist hier der Flugpassagier. Was ein Flugpassagier beziehungsweise ein Fluggast ist, wird in der Verordnung nicht genau definiert. Ein Fluggast ist jemand, der einen Beförderungsanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen aufgrund eines Luftbeförderungsvertrages besitzt, also eine bestätigte Buchung.21
Die Verordnung hat den Begriff des Fluggastes nicht näher definiert. Es ist davon auszugehen, dass man darunter jede natürliche Person versteht, welche über ein gültiges Ticket verfügt und somit berichtigt ist eine Flugreise anzutreten. Unerheblich dabei ist, ob es sich bei den Passagieren um Verbraucher oder Unternehmer handelt. Ebenso sind Säuglinge oder Personen, die noch keinen Anspruch auf einen Sitzplatz haben, als Fluggäste zu werten.Nicht von dieser Verordnung können blinde Passagiere oder juristische Personen Gebrauch machen.22
Unter diese Verordnung fällt einerseits der Linienflugverkehr. Darunter ist der planmäßige Flugverkehr zu verstehen, also es existiert ein Flugplan mit geregelten Zeiten.23
Daneben existieren auch noch die Charterflüge (non-scheduled-flight). Ein weiterer Begriff dafür ist der Bedarfsflugverkehr. Es existiert hier im Gegensatz zu den Linienflügen kein fixer Flugplan, es liegt eine gelegentliche Beförderung zu bestimmten Anlässen vor. Meist fallen darunter die Pauschalreisen in der Sommersaison.
21 Vgl. Janköster, Fluggastrechte im internationalen Luftverkehr, S. 67. 22 Vgl. Staudinger, Fluggastrechteverordnung Handkommentar, S. 57, Rz.2.
Es stellt sich die Frage, ob diese Charterflüge auch unter diese Verordnung fallen. Denn meist handelt es sich hierbei um Pauschalreisen, die auch noch andere Leistungen wie etwa den Flughafentransport oder die Hotelunterbringung beinhalten. Denkbar wäre es, dass der Flug in einer Pauschalreise daher als Teilleistung betrachtet wird und daher nicht und somit keine Möglichkeit besteht diesen isoliert zu betrachten. In der Vorgängerverordnung Nr 295/91 wurde festgehalten in Artikel 1, dass diese Verordnung nur für Linienflüge zu gelten hat.24
Es ist jedoch festzuhalten, dass die aktuelle Fluggastrechteverordnung zwischen diesen beiden Flugtypen nicht differenziert. Der Schutz, der den Fluggäste aufgrund dieser Verordnung zu Gute kommen soll, soll für jede Art von Flügen Geltung haben.25
Der Anspruch richtet sich gegen die ausführende Airline. Auch wenn es sich um Pauschaulreisen handelt, ist nicht der Reiseveranstalter, sondern die Airline, die den Flug ausführt, der Anspruchsgegner.26
Zu beachten ist hier das sogenannte Code Sharing. Dies ist gegeben, wenn sich zwei oder mehrere Fluglinien einen Flug gemeinsam teilen. Wenn ein Passagier Ansprüche stellt ist im Falle des Code Sharings, nur das Unternehmen, welches den Flug tatsächlich ausführt zu Zahlungen von Leistungen verpflichtet.27
Hinsichtlich der Anspruchsvoraussetzungen ist eine Gliederung in generelle und individuelle Anspruchsvoraussetzungen vorzunehmen. Wie die Überschriften schon besagen, ist zunächst bei den generellen Voraussetzungen festzustellen ob überhaupt ein Anspruch aufgrund der Verordnung besteht.
Voraussetzung ist, dass der Flug von einem EU-Mitgliedstaats aus startet oder von einem Drittstaat in ein EU-Mitgliedstaat reist mit einem europäischen Luftverkehrsunternehmen. Wichtig hierbei ist, dass eine gültige Buchung existiert und sich der Fluggast rechtzeitig zur
24 Vgl. Vo Nr 295/91 Artikel 1.
25 Vgl. Schladebach, Luftrecht, S. 111, Rz. 402.
26 Vgl. Rodegra, EU- Fluggastrechte- VO, Ausgleichszahlung für Flugpassagiere, Heft 7/2013, S. 373. 27 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte VO, S.4, Rz.20.
Abfertigung befunden hat oder zumindest 45 Minuten vor dem Abflug sich zur Abfertigung eingefunden hat.28
Unter die individuellen Anspruchsvoraussetzungen fallen die Leistungsstörungen. Dazu zählen die Annullierung, Nichtbeförderung, Verspätung und die Höher- oder Herabstufung.29
ii) Sachlicher Anwendungsbereich
Wie bereits erwähnt, ist diese Verordnung auch auf den Linien- und Bedarfsflugverkehr anzuwenden. Es bleibt somit die Frage offen, ob auch Billigairlines von dieser Verordnung Gebrauch machen können. Der EuGH ist der Ansicht, dass egal ob man nun mit einer Billigairline oder einer „normalen“ Airline fliegt, wenn es zu Verspätungen oder Annullierungen kommt, hat jeder Passagier den gleichen Schaden, ganz gleich ob er nun ein günstiges Ticket besitzt oder dafür wesentlich mehr ausgegeben hat.30
iii) Räumlicher Anwendungsbereich
Der Schutz dieser Verordnung soll gemäß Artikel 3 Absatz 1 nur jenen Personen zustehen, die einen Flug antreten und dieser Flughafen sich in einem Mitgliedsstaat der EU befindet, wenn es sich um eine EU Fluglinie handelt und, wenn ein Rückflug von einem Drittstaat in die EU vorliegt.31
Neben den bestehenden Mitgliedsstaaten der EU sind auch Island, Liechtenstein und Norwegen von der Verordnung umfasst.32
28 Vgl. Schladebach, Luftrecht, S. 111, Rz. 404 ff. 29 Vgl. Schladebach, Luftrecht S. 111, Rz. 406. 30 Vgl. EuGH 10.01.2006 C-344/04.
31 Vgl. Keiler, in Die Fluggastrechte- VO vor dem EuGH, ZVR 07/08 (2009) S. 238. 32 Vgl. Staudinger, Fluggastrechteverordnung, S.67, Rz. 30.
Mit anderen Worten gesagt, greift diese Verordnung also, wenn der Abflughafen innerhalb der EU ist und ebenso wenn europäische Airlines von einem Drittstaat in die EU reisen.33
Gemäß Artikel 3 lit b ist bei Flügen aus einem Drittstaat in die EU nur dann die Verordnung anzuwenden, wenn gemäß Art 2 lit c die ausführende Luftfahrtgesellschaft ein Unternehmen der Gemeinschaft ist. Ein Unternehmen der Gemeinschaft ist eine Luftfahrtgesellschaft dann, wenn sie über eine Betriebsgenehmigung verfügt. Die Betriebsgenehmigung orientiert sich an der VO 2407/92, bei der es über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen geht.34
iv) Abgrenzung zum Montrealer Übereinkommen
Das Montrealer Abkommen ist bei der Haftung von Personenschäden, Gepäckschäden, Frachtschäden und Verspätungsschäden bei der internationalen Beförderung anwendbar. Bei der Fluggastrechte VO geht es um eine Reihe von Vertragsstörungen, wie Nichtbeförderung, Annullierung oder Verspätung eines Fluges. Dies ist keine Materie eines internationalen Übereinkommens. Zunächst gab es die VO Nr. 295/91, die sich mit Überbuchungen auseinandergestzt hat. Kam es zu einer Überbuchung, standen dem Passagier Ausgleichzahlungen zu. Da man den Schutz der Passagiere weiter ausbauen und vor allem verbessern wollte, wurde diese VO durch die Fluggastrechte VO 261/2004 ersetzt.35
Geht es um die Frage der Haftung ist als erstes das Montrealer Abkommen einschlägig. Hinzu kommt auf dem Gebiet des Gemeinschaftsrechtes noch die Verordnung 2027/97. Dabei geht es um die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und
33 Vgl. Kolmasch in Deixler-Hübner, Handbuch Verbraucherrecht, S.205. 34 Vgl. Staudinger, Fluggastrechteverordnung, S. 33, Rz. 28.
35 Vgl. Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg), Zivilrecht unter europäischem Einfluss S. 547, Rz.4.
deren Gepäck im Luftverkehr. Diese Verordnung verweist in seinen Haftungsfragen auf das MÜ.36
C. Annullierung
i) Definition
In Artikel 2 der Verordnung befinden sich etliche Begriffsbestimmungen. In lit l wird die Annullierung umschrieben. Demnach ist darunter die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges zu verstehen, für den zumindest ein Platz reserviert war.37
Man spricht von einer Annullierung, wenn der geplante und nun verspätete Flug auf einen anderen Zeitraum verlegt wird. 38
Ebenso ist von diesem Umstand auszugehen, wenn ein Flug gänzlich anders verläuft als ursprünglich vorgesehen. Im Falle einer Annullierung stehen einem gemäß Artikel 8 Unterstützungsleistungen zu. Dies kann in einer anderweitigen Beförderung oder in einem Erstattunganspruch bestehen.39
Eine Annullierung ist ebenfalls in Betracht zu ziehen, wenn das Flugzeug nicht am Zielflughafen landet, sondern auf einem Ausweichflughafen. Dies ist ein Fall der faktischen Annullierung.
36 Vgl. Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg.), Zivilrecht unter europäischem Einfluss, S. 547, Rz. 2.
37 Vgl VO 261/2004 EG Art 2 lit l.
38 Vgl. Schumacher in Wirtschaftsrechtliche Blätter (2012) Heft 2
39 Vgl. Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg), Zivilrecht unter europäischem EinflussS. 560, Rz. 51.
ii) Außergewöhnliche Gründe
Es lassen sich eine Reihe von vertretbaren Gründen aufzählen, die eine Annullierung eines Fluges rechtfertigen würden. Artikel 5 Absatz 3 besagt, dass das Luftfahrtunternehmen keine Ausgleichszahlungen vornehmen muss, wenn feststeht, dass außergewöhnliche Umstände vorliegen, die zu der Annullierung geführt haben. Es müssen also solche Umstände vorliegen, die sich auch dann hätten nicht vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.
Da im Gesetz nicht näher darauf eingegangen wird, was unter einem außergewöhnlichen Umstand zu verstehen ist, bedarf es einer Definition. Ein außergewöhnlicher Umstand liegt etwa dann vor, wenn es zu deutlichen Abweichungen bei der Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens kommt.40
Betrachtet man die Erwägungsgründe der VO 261/2004/EG finden sich im Absatz 14 etliche außergewöhnlich Umstände aufgezählt. Der Begriff höhere Gewalt würde diese Umstände treffend umschreiben. Darunter fallen zum Beispiel die politische Instabilität in einem Staat, die Wetterbedingungen für einen Flug, unerwartete Flugsicherheitsmängel und etwaige Sicherheitsrisiken.41
Kann ein Luftfahrtunternehmen nachweisen, dass kein außergewöhnlichen Umstände vorliegen, dann ist dieses Unternehmen nicht verpflichtet die Ausgleichszahlungen nach Artikel 7 zu leisten. Man ist von der Zahlung nur dann befreit, wenn nach Artikel 5 Absatz 3 durch das Luftfahrtunternehmen bewiesen werden kann, dass alle erforderlichen und zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.
Einen großen Unterschied ist zwischen einem technischen Gebrechen und einem technischen Problem vorzunehmen. Nach einem EuGH Urteil sind technische Probleme, welche zur Annullierung eines Fluges führen, nicht als ein außergewöhnlicher Umstand zu
40 Reuschle, Montrealer Übereinkommen2, S.290, Rz. 70.
qualifizieren.42
Man kann laut dem EuGh ein technisches Problem nur dann als einen außergewöhnlichen Umstand qualifizieren, wenn man diesen auf Vorkommnisse zurückführen kann, welche nicht in dem normalen Luftfahrtbetrieb des Unternehmens liegen.43
Technische Probleme, die sich nach einer normalen Wartung ergeben sind nicht als außergewöhnlich einzustufen. Zu den technischen Problemen, die keinen außergewöhnlichen Umstand darstellen gehören unter anderem zum Beispiel der Defekt einer Turbine, Hydraulikleck am Fahrwerk, Beschädigung der Tragfläche oder auch einem Reifendefekt etc.44
Wie schon weiter oben erwähnt, stehen dem Fluggast keine Ansprüche bei außergewöhnlichen Umständen zu.
Auch bei einem Streik, wird die Meinung vertreten, dass dieser, sofern er vorhersehbar war, ein vertretbarer Grund ist. Dies wird auch in Erwägungsgrund 14 aufgezählt. Die Frage ob der Streik des eigenen Flugpersonals als unvorhersehbar angesehen werden kann, und somit einen außergewöhnlichen Umstand darstellt ist somit strittig.
Wetterfaktoren wie starker Regen, Schnee oder Gewitter sind Umstände, die von einem Luftfahrtunternehmen nicht beeinflusst werden können. Ebenso sind Naturkatastrophen grundsätzlich als außergewöhnliche Umstände zu betrachten, die zu einer Ausgleichszahlung führen.45
42 Vgl. C-549/07, Wallentin Hermann gegen Alitalia.
43 Vgl. Rodegra in Fluggastrechte-VO vor dem EuGH, S.375.
44 Vgl. Rodegra in EU- Fluggastrechte – VO- Ausgleichszahlung für Flugpassagiere, S. 376. 45 Vgl. Staudinger, Fluggastrechteverordnung, S. 102, Rz. 19.
iii) Entscheidung AG Rüsselsheim, 25.07.2012 - 3 C 1132/12 (36)
Es ging hier um einen Flug von der griechischen Insel Santorin nach Hamburg, Deutschland. Zunächst wurde wegen einer Sperrung des Luftraumes die Flugroute geändert. Es sollte nicht nach Hamburg, sondern nach Hannover gehen. Bei der Verlegung nach Hannover liegt also schon eine Annullierung vor. Danach wurde aufgrund einer Aschewolke in der Luft der Startpunkt des Flugzeuges am Flughafen geändert. Grund der Aschewolke war der Ausbruch des isländischen Vulkans Am neuen Startpunkt angelangt konnte dann aufgrund eines technischen Defekts nicht gestartet werden. Der Kläger begehrte aufgrund dessen eine Ausgleichszahlung wegen der Verspätung und der Änderung des Flughafens. Das zuständige Gericht, das Amtsgericht Rüsselsheim hat dem Kläger Recht zugesprochen. Grundsätzlich stehen dem Flugpassagier bei außergewöhnlichen Umständen keine Ausgleichszahlungen zu. Zwar sind die Aschewolke und die Luftraumsperrung als außergewöhnliche Umstände anzusehen, jedoch ist immer der letzte Grund für eine Annullierung ausschlaggebend. Das war hier der technische Defekt. Bei einem technischen Defekt, stehen den betroffenen Passagieren Ausgleichsleistungen zu.46
iv) Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull
Für große Bedeutung in der Luftfahrt war 2012 der Ausbruch des isländischen Vulkans
Eyjafjallajökull. Dieses Ereignis hatte bedeutende Folgen.
Der damalige Ausbruch des Vulkans führte zu einer Luftraumsperre und brachte der internationalen Luftfahrt einen enormen Schaden. Es kam zu einer hohen Anzahl von Annullierungen und Verspätungen.
Hinsichtlich des Ausbruches liegt hier ein klarer Fall von höherer Gewalt vor. Man kann von den
Fluglinien nicht erwarten, dass sie sich auf so ein Ereignis vorbereiten, daher sind von ihnen auch keine Ausgleichsleistungen zu zahlen.47
Damals war es leider so, dass einige Fluglinien auch die Betreuungsleistungen mit der Berufung auf einen außergewöhnlichen Umstand verweigert haben. Hier liegt ein klarer Verstoß gegen die geltende Fluggastrechte- VO vor. Gemäß Artikel 9 stehen den Passagieren nämlich diese Betreuungsleistungen in vollem Ausmaß zu. Jedem Fluggast hätte die Anzahl von Nächten in einem Hotel bezahlt werden müssen, bis eine Heim oder Weiterreise möglich gewesen wäre.48
Auch hier wurde wieder die Frage diskutiert, wie eine erhebliche Verspätung von einer Flugannullierung abgegrenzt werden soll, wenn die Verspätung sich möglicherweise über Tage zieht. Der EuGH ist nach der Entscheidung im Urteil Sturgeon/ Condor und Böck / Air France (C-402/07 , C-432/07 ; siehe S.20) der Meinung, dass unabhängig wie groß die Verspätung ist, man nicht von einer Annullierung ausgehen kann, wenn er angesichts der geplantes Fluges durchgeführt werden kann. Erst wenn ein Flug nicht durchgeführt werden kann oder man auf einen anderen geplanten Flug umgebucht wird, spricht der EuGH von einer Annullierung. 49
Das Luftfahrtunternehmen trägt bei einer Annullierung eines Fluges die Beweislast für das Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands. Des weiteren muss es beweisen, dass es nicht zumutbar war andere Maßnahmen zu tätigen.50
v) Abgrenzung große Verspätung zu Annullierung
Wichtig ist auch die Annullierung von einer sogenannten „großen Verspätung“ abzugrenzen. Dies führt oft zu einer Verägerung der Fluggäste. Der Flug fällt aus, aber der Passagier kommt trotzdem durch eine andere Maschine an seinem Zielort an, dies aber verspätet. Viele Luftfahrtunternehmen gehen hier davon aus, dass der Flug gar nicht annulliert wurde,
47 Vgl. Lintschinger, Zum rechtlichen Nachspiel in der Reisebranche, S.325. 48 Vgl. Lintschinger, Zum rechtlichen Nachspiel in der Reisebranche, S.325. 49 Vgl. Lintschinger, Zum rechtlichen Nachspiel in der Reisebranche, S. 325.
sondern eben nur eine sehr große Verspätung vorliegt. Der Passagier sei ja zu seinem Endziel gekommen und man ist gemäß Artikel 8 Absatz 1 lit b, c VO einer anderweitigen Beförderung nachgekommen.51
Die Begründung, weshalb eine große Verspätung und keine Annullierung eines Fluges vorliegt, liegt laut den Luftfahrtunternehmen darin, dass sie zu keiner Zeit die Absicht haben, den Flug nicht durchzuführen.52
Fraglich ist, in welcher Höhe Luftfahrtunternehmen nun eine große Verspätung festlegen möchten. Es ist eher nicht der Ansicht der Luftfahrtunternehmen Folge zu leisten, ob sie die Absicht aufgegeben haben einen Flug durchzuführen. Dabei könnten sich Verspätungen ergeben, die weit über 20 Stunden hinaus gehen. Würde ein Unternehmen also eine große Verspätung ankündigen jenseits der 20 Stunden oder mehr, würde dies bedeuten, dass diese Passagiere dann automatisch keinen Anspruch auf ihre Ausgleichsleistungen haben. Somit ist der Fluggast doppelt belastet.53
Im Falle einer Annullierung stehen dem betroffenen Passagier Ausgleichsleistungen zu. Diese kommen nur zum Tragen, wenn nicht vertretbare Gründe vorliegen. Bei den Ausgleichsleistungen handelt es sich um Wiedergutmachungsleistungen aufgrund einer eingetretenen Beeinträchtigung.54
Bevor man sich mit den Ansprüchen des Fluggastes beschäftigt, ist zunächst zu untersuchen, ob das Luftfahrtunternehmen die Passagiere über diesen Umstand informiert hat. Dies ist in Artikel 14 der Verordnung geregelt. Eine besondere Rolle spielt hier, wie zeitig dies geschehen ist.55
51 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte S. ??? (siehe Buch selbst FN 27) 52 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte VO, S. (???)
53 Vgl. Schmid in Reiserecht, Die Fluggastrechte- Verordnung und ihre unbestimmten Gesetzesbegriffe, S. 5. 54 Vgl. Rodegra in EU- Fluggastrechte – VO – Ausgleichszahlung für Flugpassagiere, S. 373.
Grundsätzlich besteht kein Anspruch auf eine Ausgleichsleistung, wenn der Fluggast 14 Tage vor Abflug über die Annullierung des Fluges in Kenntnis gesetzt wurde. Anders sieht die Situation aus, wenn man zwischen 14 und 7 Tage vor dem geplanten Abflug informiert wird. Hier muss den Fluggästen eine anderweitige Beförderung angeboten werden. Dabei gilt es, eine bestimmte Toleranzzeit zu beachten. Der Fluggast hat einen Anspruch auf eine anderweitige Beförderung, bei der der Abflug nicht später als 2 Stunden als der ursprüngliche Flug stattfinden darf und er das Ziel höchstens vier Stunden später als die ursprüngliche Ankunftszeit erreicht. Nimmt er dieses Angebot in Anspruch entfallen auch hier die Ausgleichszahlungen gemäß Artikel 7.56
Wenn also eine Ersatzleistung angeboten und angenommen wird, hat das Luftfahrtunternehmen keine Ausgleichszahlungen vorzunehmen, worüber sie auch die Beweislast trägt.57
Erhält der Fluggast weniger als 7 Tage vor dem Abflug die Information über eine Annullierung des gebuchten Fluges, steht ihm eine anderweitige Beförderung zu. Der Abflug bei der anderweitigen Beförderung darf nicht später als eine Stunde nach dem ursprünglichen Abflug erfolgen. Das Endziel darf zudem nicht mehr als zwei Stunden später als zu der ursprünglichen Ankunftszeit erreicht werden.58
All diese Ansprüche, die die Passagiere im Falle einer Annullierung geltend machen können, richten sich an das ausführende Luftfahrtunternehmen.59
56 Vgl. Schladebach , Luftrecht, S. 114 Rz. 418.
57 Vgl. Lintschinger Zum rechtlichen Nachspiel in der Reisebranche aufgrund des Vulkanausbruchs in Island S. 325. 58 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte- VO, Rz. 120 ff.
D. Nichtbeförderung
i) Definition
Unter der Nichtbeförderung ist gemäß Artikel 4 VO eine Abweisung des Luftfahrtsunternehmens zu verstehen, einen Fluggast trotz eines gültigen Tickets und rechtzeitiger Einfindung zur Abfertigung, zu befördern, sofern das Vorliegen für vertretbare Gründe nicht gegeben ist. 60
Durch diese Weigerung erreicht der Fluggast nicht seinen geplanten Zielort. Das Luftfahrtunternehmen ist dann gerechtfertigt, einem Fluggast die Beförderung zu verweigern, wenn Gründe gegeben sind die in der Person des Fluggastes liegen.61
Das kann zunächst an einer fehlenden Rechtzeitigkeit liegen. Was genau mit „rechtzeitig“ hier gemeint ist, ist näher auszulegen. Grundsätzlich hat ein Flugpassagier gemäß Artikel 3 Abs 2 lit a soweit nichts anderes durch ein Luftfahrtunternehmer oder dem Reiseveranstalter bekannt ist, 45 Minuten vor dem geplanten Abflug am Schalter einzuchecken.
Artikel 2 lit j VO nennt als vertretbare Gründe etwa die Gesundheit der betreffenden Person, die nicht befördert wird oder eine generelle Gefährdung der Flugsicherheit. Auch falsche Reiseunterlagen können zur Folge haben, dass es zu einer Nichtbeförderung kommt.62
Das Luftfahrtunternehmen kann also Personen, für die die Beförderung in der Luft ein hohes Gesundheitsrisiko darstellen würde, die Beförderung rechtmäßig verweigern. So kann etwa eine Airline die Beförderung verweigern, wenn der Passagier einen Gips trägt, der erst vor ein paar Tagen angelegt wurde. Es geht hierbei vor allem darum, um dem Passagier eine einwandfreie Gesundheit während dem Flug zu gewährleisten. Zu beachten ist dabei, dass jede Fluglinie andere Bestimmungen hinsichtlich der Beförderung von verletzten Passagieren hat.63
60 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrecht- VO, S. 12, Rz. 87. 61 Vgl. Führich, Reiserecht6, S. 856, Rz. 996.
62 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte VO, S. 12, Rz. 87. 63 Vgl. Führich, Reiserecht6, S.880, Rz. 1023.
Des weiteren können Personen von einem Flug ausgeschlossen werden, wenn sie stark alkoholisiert sind , unter Drogen stehen oder sogar gewalttätig werden und somit die Sicherheit der Passagiere und der Crew gefährden. Die in der Fachsprache bezeichneten Unruly Passengers können von Airlines, die dieses Verhalten dieser Person schon bei früheren Flügen erlebt hat, von der Beförderung ausschließen, unter der Annahme, dass die Person dieses Verhalten erneut wiederholt.64
ii) Überbuchung
In der heutigen Zeit ist es bereits Gang und Gebe, dass Luftfahrtunternehmen meist viel mehr Ticktes verkaufen, als überhaupt Sitzplätze vorhanden sind. Dabei handelt es sich nicht um einen Fehler im Reservierungssystem, sondern es ist der Wille des Luftfahrtunternehmens dies zu tun. Es wird davon ausgegangen, dass aufgrund der zahlreichen kostenlosen Stornierungsmöglichkeiten bis kurz vor Abflug, viele Kunden dies in Anspruch nehmen, und dann somit gar nicht am Flughafen erscheinen. Die Luftfahrtunternehmen kalkulieren dies mit ein, und daher besteht die Gefahr der Überbuchung.65
Bei diesen Überbuchungen ist es gängige Praxis, dass dabei meist bis zu 10% mehr an Sitzplätzen verkauft wird, als die Flugkapazität überhaupt bieten kann.66
Trifft der Fall der Überbuchung ein und können Personen die einen Flug gebucht haben aufgrund dessen zunächst den Flug nicht antreten, hat das Luftfahrtunternehmen nach Artikel 4 Freiwillige zu suchen. Dies geschieht meist durch einen Ausruf am Abfertigugsschalter. Diesen wird dann eine Gegenleistung angeboten, wenn sie auf den Flug
64 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte- VO, S. 13, Rz. 92.
65 Vgl. Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg), Zivilrecht unter europäischem Einfluss, S. 557, Rz. 40.
verzichten. Wie genau diese Gegenleistung aussieht ist nicht näher bekannt, sie muss aber im Ermessen zu einem Fluggast verhalten, wenn er nicht freiwillig auf den Flug verzichtet hätte. Zusätzlich steht den Freiwilligen noch Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 zu.67
Ein Fluggast, der freiwillig zurücktritt hat, auch wenn ihm keine Ausgleichszahlungen mehr zustehen Rechte. Ihm bleiben die Untertützungsleistungen nach Artikel 8.68
Meldet sich ein Freiwilliger, der auf seinen Flug verzichtet, sind diesem die Flugscheinkosten zu ersetzen. Wichtig dabei ist, dass dieser, wenn er verzichtet hat, keine Betreuungsleistungen gemäß Artikel 9 geltend machen kann. Des weiteren kommen für ihn die Ausgleichsleistungen und ein allfälliger Schadenersatz nach Artikel 12 VO nicht mehr in Betracht.69
Eine Barablösung ist nicht vorgesehen. Meist erhalten die betroffenen Passagiere einen Gutschein.70
Der ursprüngliche Beförderungsvertrag wird somit geändert, er erlischt aber nicht. Die betroffenen Passagiere haben Anspruch auf Betreuungsleistungen, Ausgleichszahlungen und Unterstützungsleistungen nach der Fluggastrechte VO.
Gelegentlich kann es vorkommen, dass der Name des Fluggastes auf dem Flugticket nicht mit dem Namen auf dem Reisepass oder Personalausweis übereinstimmt. Dies ist zum Beispiel oft der Fall, wenn nach einer Hochzeit zum Beispiel der Name geändert wird. Fluglinien sind hier berechtigt die betreffende Person nicht zu befördern. Die einzige
67 Vgl. Maurer, Luftverkehrsmanagement4, S. 366.
68 Vgl, Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg.), Zivilrecht unter europäischem Einfluss, S. 558, Rz. 45.
69 Vgl. Führich, Basiswissen Reiserecht6, 154, Rz. 267.
70 Vgl. Tonner in Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg), Zivilrecht unter europäischem Einfluss, S. 558, Rz.44.
Möglichkeit für den Passagier ist einen kostenpflichtigen Name- Change am Flughafen zu beantragen.71
Wichtig ist, dass der Fluggast über seine Rechte informiert wird gemäß Artikel 14.
Wenn ein Freiwilliger solch ein Angebot der Fluglinie annimmt, ist stets zu bedenken, dass er dann keine weiteren Ansprüche mehr geltend machen kann.72
Es wird versucht zu vermeiden Fluggäste gegen ihren Willen nicht zu befördern Dennoch kommt es vor, dass sich nicht genug Freiwillige finden, und dann das Luftfahrtunternehmen gemäß Artikel 4 Abs 2 VO den übrigen Betroffenen, den Abflug verweigern kann. Tritt dieser Fall ein, sind Ausgleichsleistungen sowie Betreuungs- und Unterstützungsleistungen umgehend zu leisten. Das ausführende Luftfahrtunternehmen ist in seiner Entscheidung frei, wen er dabei vom Flug ausschließen möchte. Zu beachten ist aber, dass Kinder ohne Begleitung oder Personen mit eingeschränkter Mobilität nicht ausgeschlossen werden können. Ihnen ist Vorrang zu geben.73
iii) Entschädigung
Die Ausgleichskosten gemäß Artikel 7 orientieren sich wieder an Zeit und Entfernung. Bei Flügen bis zu einer Entfernung von 1500 und einer zweistündigen Verspätung bei anderweitiger Beförderung , hat man einen Anspruch auf 250 €. Bei Flügen von 1500-3000 und einer bis zu dreistündigen Verspätung, stehen 400 € zu. Bei Flügen mit einer Entfernung von 3500 oder mehr und einer Verspätung von rund 4 Stunden steht ein Ausgleichsanspruch von 600€ zu.74
Die Unterstützungsleistungen des Artikel 8 VO sehen eine Erstattung der Flugscheinkosten vor. Nach Artikel 9 VO stehen den betroffenen Passagieren Betreuungsleistungen, wie eine Verpflegung, eventuell auch eine Übernachtung im Hotel zu.
71 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte- VO, S. 13 Rz. 93 72 Vgl. Hofer, Mein großer Rechtsberater5, S. 269.
73 Vgl. Maruhn in Staudinger, Fluggastrechteverordnung Handkommentar, S. 90, Rz. 26. 74 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte- VO, S. 15, Rz. 98.
iv) Informationspflichten nach Art 14 VO
Die Informationspflichten sind gerade bei der Nichtbeförderung bei der Suche nach Freiwilligen von großer zentraler Bedeutung. Tritt der Fall ein, dass ein Passagier freiwillig auf seinen gebuchten Flug verzichtet, erhält er gemäß Artikel 4 eine Gegenleistung. Zu beachten dabei ist, dass der Passagier darüber im Klaren sein muss, welche Folgen oder auch Vorteile ein Verzicht für ihn haben kann. Auch hier sind zwei verschiedene Merkmale zu beachten. Zum einem muss sich gemäß Absatz 1 am Abfertigungsschalter ein Hinweisschild befinden, worauf die Passagiere aufmerksam gemacht werden sollen, dass im Falle einer Annullierung, Nichtbeförderung oder eine mindestens zweistündige Verspätung die Passagiere schriftliche Auskunft über ihre Rechte verlangen können.
Ein Ausdruck der Fluggastrechte VO 261/2004 wird als nicht ausreichend betrachtet, da dies nicht besonders leicht geschrieben ist. Das Luftbeförderungsunternehmen hat die Ansprüche für die betroffen Personen zu zu beschreiben, dass sie klar und deutlich verständlich sind, ohne irgendwelche Kürzungen der Verordnung vorzunehmen.75
Grundsätzlich können Luftfahrtunternehmen die Informationspflichten blinden und sehbehinderten Passagieren vorlesen. Da es aber gerade an Flughäfen ziemlich hektisch sein kann, ist es auch möglich diese auf einen Tonträger zu überspielen und diese den Passagieren auszuteilen. Die Informationspflicht ist nicht erfüllt, wenn weder vorgelesen noch ein Tongerät übergeben wird, auch wenn eine Begleitperson davon schriftlich informiert wird.76
Liegt keine oder eine mangelnde Information gemäß Artikel 14 vor, so stellt dies einen Verstoß gegen die Verordnung dar, welcher sanktioniert gehört. Der betroffene Fluggast
75 Vgl. Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg), Zivilrecht unter europäischem EinflussS. 573, Rz. 111.
76 Vgl. Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg), Zivilrecht unter europäischem Einfluss. 573, Rz. 114.
kann, wenn es zu keiner Information gekommen ist gegen das Luftfahrtunternehmen einen Schadenersatzanspruch erheben. Dieser Schadenersatz orientiert sich nicht an der Verordnung, es ist dabei nach nationalem Recht auszugehen.77
v) Entscheidung Finnair C-22/11
Eine Nichtbeförderung liegt nicht nur vor, wenn es bei einem Flug zu einer Überbuchung kommt, es ist grundsätzlich jede Weigerung einen Passagier trotz eines gültigen Tickets mitzunehmen. Ein einschlägiges Urteil gab es bei der finnischen Airline Finnair. Am 28.07.2006 kam es zu einem Streik, der zu Folge hatte, dass der Flug Barcelona- Helsinki um 11:40 annulliert werden musste. Damit es für die Passagiere nicht zu langen Wartezeiten kam, beschloss Finnair den Flug umzuorganisieren und stellte für den Folgetag (29.07) den Linienflug, zur gleichen Uhrzeit (11:40) und einen weiteren Flug um 21:40 als nächste Flüge zur Verfügung. Nun kam es dazu, dass Personen die einen Flug für den 29.07 gebucht hatten diesen nicht antreten konnten und einen Flug am 30.07 zugewiesen bekommen haben.
In der ersten Instanz wurde die Klage mit der Begründung abgewiesen, dass Ausgleichszahlungen im Falle von Nichtbeförderungen nur bei Überbuchungen bei vertretbaren Gründen zustehen. Hier liege gerade durch den außergewöhnlichen Umstand eines Streiks eben kein Grund vor, der für eine Ausgleichszahlung spricht.78
Am 31.08.2009 wurde das Urteil vom Berufungsgericht von Helsinki aufgehoben und zu einer Zahlung von 400 € verpflichtet. Das Berufungsgericht war der Meinung, dass auch betriebliche Gründe des Luftfahrtunternehmens, die zu einer Nichtbeförderung führen, einen Grund für eine Ausgleichszahlung darstellen.
Es wurden dem Gerichtshof zur Vorabentscheidung Fragen gestellt, ob nun eine Nichtbeförderung nur dann vorliegt, wenn es zu Überbuchungen kommt oder auch, wenn betriebliche Gründe vorliegen.
Laut Artikel 4 VO lässt sich in diesem Absatz, der die Nichtbeförderung regelt in keiner
77 Vgl. Keiler, Fluggastrechteverordnung Handkommentar, S. 238, Rz. 14. 78 Vgl. EuGH C- 22/11, Rz. 13.
weise das Wort Überbuchung finden. Man war der Ansicht, dass eine Nichtbeförderung nur im Falle von einer Überbuchung vorliegt, eine wesentliche Einschränkung für die Fluggäste wäre und es würde ihnen somit nicht der völlige Schutz der Verordnung zustehen.79
Ziel der Verordnung ist es ja, dem Fluggast soviel Schutz wie möglich zu bieten. Durch eine Beschränkung auf Überbuchungen ist dies aber nicht möglich.
Der EuGH hat entschieden, dass nicht nur Fälle der Überbuchung zu einer Nichtbeförderung gehören und Ausgleichzahlungen begründen, sondern auch betriebliche Gründe als Nichtbeförderung zu qualifizieren sind.80
E. Verspätung
i) Definition
Die Verordnung enthält in Artikel 6 Regelungen wann eine Verspätung eines Fluges vorliegt. Eine genaue Definition enthält sie dazu nicht. Sie konzentriert sich dabei auf zwei Elemente, diese sind die Zeit und die Entfernung. Grundsätzlich kann man von einem verspäteten Flug sprechen, wenn die Abflugzeit von der ursprünglich gebuchten Abflugzeit abweicht.81
ii) Abgrenzung zur Annullierung
Wichtig ist dabei eine genaue Abgrenzung zu der Annullierung vorzunehmen. Diese liegt nämlich nur dann vor, wenn der Flug durch einen anderen ersetzt wird. Ein weiteres wichtiges Merkmal um die beiden zu separieren liegt darin, dass es sich bei der Verspätung um eine verschuldensunabhängige Haftung handelt im Gegensatz zur Annullierung.82
79 Vgl. Staudinger, Fluggastrechteverordnung Handkommentar, S. 85, Rz. 7. 80 Vgl. EuGH C-22/11 Rz. 41.
81 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte, S.25, Rz. 123
82 Vgl. Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg), Zivilrecht unter europäischem Einfluss, S. 562 Rz 61ff.
iii) Entschädigung
Wie oben schon erwähnt, orientiert man sich an den Faktoren bestehend aus Entfernung und Zeit. Nach diesen Kriterien staffeln sich die Ansprüche der betroffenen Personen. Man hat Anspruch auf Entschädigung, bei Flügen bis zu 1500 km, wenn die Verspätung 2 oder mehr Stunden beträgt. Des weiteren bei innergemeinschaftlichen Flügen mit einer Entfernung von 1500 bis 300 wenn die Verspätung bei drei Stunden oder mehr liegt. Bei Flügen mit einer Entfernung ab 3500 km liegt eine Verspätung ab 4 Stunden oder mehr vor. Bei diesen genannten Verspätungen hat der Passagier einen Anspruch auf Betreuungsleistungen gemäß Art 9 VO. Darunter fallen Verpflegungen, Erfrischungen, sowie, wenn es erforderlich sein sollte auch die Bezahlung für eine Hotelunterbringung. Ebenso hat man auch einen Anspruch auf eine Beförderung vom Flughafen zum jeweiligen Hotel gemäß Art. 9 litc VO.83
Ist eine Unterbringung der betroffenen Passagiere in einem Hotel nicht unbedingt essentiell, können sich diese für die zu wartende Zeit in den jeweiligen Warte- und Aufenthaltsräumen am Flughafen aufhalten. Zu betonen ist aber, dass diese, gerade wenn es sich dabei um verspätete Großraumflugzeuge handelt, ausreichend vorhanden sein müssen. Eine Hotelunterbringung ist auch dann nicht möglich, wenn der verspätete Flug noch am selben Tag stattfinden wird. Hinsichtlich der Verpflegung kann diese anhand von Gutscheinen ausgeteilt werden, die innerhalb des betreffenden Flughafens einzulösen sind.84
Eine weitere Möglichkeit der Entschädigung, die hier in Betracht kommt sind die Unterstützungsleistungen gemäß Artikel 8 VO. Hier kann der Passagier, wenn eine Verspätung von mehr als 5 Stunden vorliegt, gemäß lit a sein Rücktrittsrecht geltend machen. Er kann hierbei die Erstattung des Flugpreises verlangen. Zusätzlich steht ihm ein Rückflug zum ursprünglichen Ausgangsort zu. 85
83 Vgl. Lindinger/Labacher, Fluggastrechte, S. 27.
84 Vgl. Tonner, Haftung von Luftfahrtunternehmen in Gebauer/Wiedmann (Hrsg), Zivilrecht unter europäischem Einfluss, S. 568, Rr 87ff.
Eine Ausgleichszahlung gemäß Artikel 7 VO ist für den jeweiligen Passagier generell nicht vorgesehen. Dies führte schon oft zu heftiger Kritik, da Personen die von einer Nichtbeförderung oder Annullierung betroffen sind, meist oft verspätet den Zielort erreichen, diese aber trotzdem Ausgleichsleistungen erhalten. In der Rechtsprechung wurde dies schon oft diskutiert.
iv) Urteil Sturgeon/ Condor und Böck / Air France
Diese beiden Urteile sorgten für besondere Furore in der europäischen Rechtsprechung. Der EuGH ging hierbei davon aus, dass Flugverspätungen von mindestens 3 Stunden sind, gleich zu behandeln sind wie Annullierungen. Dies hat zur Folge, dass dem betreffenden Fluggast auch die Ausgleichszahlungen zugutekommen werden. Die einzige Bedingung ist aber, dass nicht außergewöhnliche Umstände gemäß Artikel 5 Abs 3 für die Verspätung verantwortlich sind.
Im ersten Teil der Vorlagefragen, beschäftigt sich das Gericht mit der Auslegung des Begriffs der Verspätung. In diesen beiden Verfahren kam es jeweils zu beträchtlichen Verspätungen von 22 bzw. 25 Stunden von Nordamerika nach Europa. Die beiden Airlines Condor und Air France hielten dagegen, dass keine Annullierung, sondern eine Verspätung vorliegt und somit keine Ausgleichszahlungen zustehen. Außerdem führen die beiden Airlines die Verspätung auf außergewöhnliche Umstände zurück, die bei einer Annullierung ebenfalls keine Ausgleichsleistungen auslösen würden. Der EuGH kritisiert, dass es in der VO keine genaue Definition von der Verspätung eines Fluges gibt. Er ist aber der Ansicht, dass ein Flug dann als annulliert betrachtet werden kann, wenn die Fluggäste mit einem anderen Luftfahrtunternehmen befördert werden, dessen ursprüngliche Planung von der des ursprünglich geplanten Fluges abweicht. Es wird daher stets eine Annullierung angenommen, wenn der geplante Flug, welcher verspätet ist, auf einen anderen Flug verlegt wird.86
Ziel war es, für die Fluggäste einen hohen Standard an Sicherheit gewährleisten zu können.
Da eine Verspätung genauso ärgerlich ist wie eine Annullierung oder eine Nichtbeförderung, sollten auch bei einer Verspätung Ausgleichsleistungen zustehen.
Das Luftfahrtunternehmen kann sich auch nicht darauf berufen, dass auf den Anzeigetafeln am Flughafen Verspätung oder Annullierung stand. Ebenfalls bieten auch die Auskünfte vom Personal des Flughafens keine deutliche Aussage ob nun eine Annullierung oder Verspätung vorliegt. Diese Umstände stehen nämlich in keinem Zusammenhang mit den objektiven Merkmalen des Fluges als solchem, da sie oft Fehler enthalten.
Im zweiten Teil der Auslegefragen geht es um die Klärung der Ausgleichszahlungen bei einer Verspätung.
Die Fluggastrechte VO sieht, wie bereits oben schon erwähnt, im Falle einer Verspätung, neben Betreuungs- und Unterstützungsleistungen, überhaupt keine Ausgleichsleistungen vor. Der Gerichtshof verweist hier auf eine Entscheidung aus dem Jahre 2000 und stellt fest, dass bei der Erläuterung des Begriffes Verspätung nicht nur der Worlaut ausschlaggebend ist, sondern auch der Zusammenhang und die Ziele, die damit verfolgt werden.87
Das Luftfahrtunternehmen berief sich dann auf außergewöhnliche Umstände, die sie von der Zahlung von Ausgleichsleistungen bei einer Annullierung ohnehin befreien würde. Der Gerichtshof stellt dieser Aussage aber den 15. Erwägungsgrund der Fluggastrechte VO entgegen. Hier heißt es : „ Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.“
Da hier die als außergewöhnlichen Umstand die große Verspätung genannt wird, ist anzunehmen, dass auch daran die Ausgleichsleistungen anzuwenden sind.88
Gerade weil es ein großes Anliegen der Fluggastrechte VO war, den Schutz der Flugpassagiere zu stärken, sollen Fluggäste mit einem verspäteten Flug genauso entschädigt werden wie Personen die von einer Annullierung eines Fluges betroffen sind. Einen Schaden erlebt man bei beiden durch
87 Vgl. EuGH 19.09.2000, C-156/98, Slg. 2000, I-6857, Rn. 50. 88 Vgl. EuGH C-402/07 und C-432/07 Rz. 43.
einen Zeitverlust, da man später den Zielort erreicht.89
Man ist daher der Meinung, dass Fluggäste, die eine Verspätung von drei Stunden oder mehr erleiden , einen Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Artikel 7 VO haben sollten. Es ist davon auszugehen, dass der Gesetzgeber in seinem 15. Erwägungsgrund der Fluggastrechte VO die große Verspätung mit dem Ausgleichsanspruch verbunden hat. (RN62).
Zu beachten sind aber nichtsdestotrotz die Bestimmungen der Artikel 7 Abs 2 in Verbindung mit Artikel 8 der VO. Demnach kann, wenn den Fluggästen eine anderweitige Beförderung zu ihrem Endziel offeriert wird, die Ausgleichszahlung um 50% gekürzt werden. Das hat also zur Folge, dass dem Fluggast, dem eine Ausgleichszahlung geschuldet wird, da er eine dreistündige Verspätung erlitten hat, um 50 % gekürzt werden kann, wenn die Verspätung bei einem Flug, der nicht Art. 7 Abs.2 lit. a und lit. b unterliegt, unter vier Stunden bleibt.90
Aus der Sicht des Gerichtshofes ist der Artikel 7 der Fluggastrechte VO auszulegen, dass Fluggäste, die von einer Verspätung betroffen sind, Fluggästen gleichgestellt werden, die von einer Annullierung betroffen sind. Sie sollen daher beide einen Anspruch auf Ausgleichsleistungen haben können, wenn sie eine Verspätung von drei Stunden oder mehr erleiden.91
Aus der Sicht der Flugreisenden stellt die Gleichbehandlung von Verspätungen und Annullierungen hinsichtlich der Ansprüche auf Ausgleichsleistungen, einen sehr positiven Effekt dar.
89 Vgl. EuGH C-402/07 und C- 432/07 Rz.53,54. 90 Vgl. EuGH C-402/07 und C- 432/07 Rz.63. 91 Vgl. EuGH C- 402/07 und C – 432/07 Rz. 73.
F. Verstöße gegen die Verordnung
Gemäß Artikel 16 VO hat jeder Mitgliedsstaat der Europäischen Union eine Stelle zu benennen, die für die Durchsetzung der Fluggastrechteverordnung zuständig ist. Diese Durchsetzungesstelle fungiert gleichzeitig auch als Beschwerdestelle. Aufgabe der Durchsetzungsstelle ist es für eine reibungslosen Einhalt der Verordnung Sorge zu tragen. Im Falle von Nichtbeachtungen hat diese Vorkehrungen zu treffen.
In den Absätzen 2 und 3 geht es um die Beschwerdestellen, die die gemeldeten Verstöße gegen die Verordnung von den betroffenen Fluggästen entgegennehmen. Ist man der Ansicht, dass ein Verstoß vorliegt, ist dieser zu sanktionieren. 92
Seit 2015 gibt es in Österreich die Agentur für Passagier- und Fahrgastrechte. Es handelt sich dabei um eine unabhängige Schlichtungsstelle , die sich auf die Rechte von Passagieren aus dem Bahn, Bus, Schiffs oder aus dem Flugverkehr beschäftigt. Ziel ist eine außergerichtliche Schlichtung für Beschwerden oder anderweitige Streitfälle.93
G. Weitergehender Schadenersatz nach Artikel 12
Die Ansprüche aus der Fluggastrechte VO können neben den Schadenersatzansprüchen aus dem nationalen (österreichischen) Recht ( vgl. §1293 ff ABGB)bestehen, sie stehen also kumulativ zueinander.94
Es können nur die Ausgleichsleistungen auf Schadenersatzansprüche angerechnet werden. Betreuungsleistungen, die bereits erfüllt worden sind, fallen nicht darunter. Zu beachten bei
92 Vgl. Keiler in Staudinger, Fluggastrechteverordnung Handkommentar, S. 248, Rz. 6. 93 Vgl. Deixler-Hübner/Kolba, Handbuch Verkehrsrecht, S. 212.
der Anrechnung das Wort „Kann“. Dies bedeutet, dass es den Luftfahrtunternehmen freisteht, ob sie es anrechnen oder nicht.95
Eine große Lücke in der Fluggastrechteverordnung bildet das Thema der Verjährung. Da in keinem einzigen Artikel eine bestimmte Zeitangabe festgehalten wird, wie lange man seine Ansprüche geltend machen kann, orientiert man sich an den Verjährungsfristen aus dem nationalen Recht.96
Dabei geht man davon aus, dass der Geschädigte binnen drei Jahren ab Kenntnis von Schaden und Schädiger seine Ansprüche geltend machen kann gemäß §1489 ABGB.
95 Vgl. Führich, Reiserecht6, S. 904.
VI. Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität, VO (EG) Nr. 1107/2006
A. Allgemein
Reisen ist ein Recht, welches allen Menschen zugute kommen soll. Natürlich sind darunter auch behinderte Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität zu verstehen. Es existiert eine Verordnung des Europäisches Parlaments und des Rates über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität, die Verordnung Nr. 1107/2006. Damit Menschen mit besonderen Bedürfnissen, wie jeder anderer Bürger auch, Flugreisen antreten können, ist es wichtig, dass dies problemlos und ohne besondere Hürden erfolgt. Es geht hier vor allem um die Bekämpfung von Diskriminierungen. Betrachtet man die Antidiskriminierungspolitik der EU, so dürfen Menschen mit Behinderungen hier nicht benachteiligt werden. Ganz gleich ob es sich um eine geistige oder körperliche Behinderung handelt, es soll jedem Menschen die Möglichkeit gegeben werden Flugreisen, anzutreten.97
Es ist hier von einem barrierefreien Reisen die Rede. Darunter sind Verkehrsmittel zu verstehen, die so gestaltet sind, dass geistig oder körperlich beeinträchtige Personen diese benutzen können. Diese Mittel müssen so ausgestaltet sein, dass sie für diese Personen nutzbar sind. Durch die VO Nr. 1107/2006 verlangt die Europäische Union eine Beförderungspflicht für behinderte Fluggäste bzw. Fluggäste mit eingeschränkter Mobilität, sofern nicht den geltenden Sicherheitsanforderungen widersprochen wird.98
Anlässlich der paralympischen Spiele 2012 in London wurden vor Beginn von der Europäischen Kommission Leitlinien veröffentlicht, die sich eingehend mit den
97 Vgl. Schladebach, Luftrecht (2007) Rz. 438.
Fluggastrechten von behinderten Menschen beschäftigen.99
Es wird eingehend gefordert, Menschen mit besonderen Bedürfnissen nicht zu diskriminieren und einen reibungslosen Ablauf von Flugreisen zu gewährleisten. Obwohl es diese Verordnung für behinderte Flugreisende und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität schon seit 2006 gibt, gibt es immer wieder Probleme mit der Beförderung von behinderten Flugreisenden oder solchen mit eingeschränkter Mobilität. 100
B. Definition und Anwendungsbereich
Die Anwendung der VO (EG) 1107/2206 lässt sich in einen sachlichen und in einen persönlichen Geltungsbereich gliedern. Der sachliche wird in Artikel 1 der Verordnung festgehalten. Gemäß Art. 1 Abs. 2 gilt diese Verordnung für behinderte Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität, die gewerbliche Passagierflugdienste nutzen oder zu nutzen beabsichtigen und von einem Flughafen reisen, der in dem unter den Vertrag fallenden Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates liegt, abfliegen, auf einem solchen ankommen oder einen solchen im Transit benutzen. Ausschlaggebend ist hier der Art. 299 Abs. 1 EGV, der den räumlichen Geltungsbereich der EGV umfasst.101
Beachtet man den Abs. 3, wird dort festgehalten, dass die Artikel 3, 4 und 10 VO auch für Fluggäste gelten, die von einem Flughafen in einem Drittland zu einen Flughafen reisen, bei dem es sich um einen Mitgliedstaat handelt.
Der persönliche Geltungsbereich legt fest, für wen diese Verordnung gelten soll. Grundsätzlich werden hier alle behinderten Menschen und Personen mit eingeschränkter Mobilität erfasst.
99 Memo /12 /422 (http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-12-422_de.htm) 28.09.2015. 100 Vgl. IP /12/602.
Gem Art. 2 a VO gibt es eine Legaldefinition für Personen mit eingeschränkter Mobilität und behinderte Personen. Bei Ersteren handelt es sich also um Personen, deren Mobilität bei der Benutzung von Beförderungsmitteln eingeschränkt ist aufgrund einer körperlichen Behinderung, welche sensorisch, motorisch, dauerhaft oder zeitweilig ist. Bei einer geistigen Behinderung handelt es sich um einen andauernden Zustand, der sich nur durch verminderte kognitive Fähigkeiten auszeichnet. Behindert bedeutet aber nicht gleich, dass man in seiner Mobilität völlig eingeschränkt ist. Nimmt man als Beispiel blinde oder taube Menschen, ist bei ihnen meist eine volle Mobilität gegeben. Dennoch benötigen sie Unterstützungsleistungen. Aus den Erwägungsgründen der VO ist auch ersichtlich, dass gewisse andere Faktoren wie hohes Alter oder Schwangerschaft ein Bedürfnis an Hilfeleistung im Falle es Notfalles begründen. 102
C. Beförderungspflicht und Ausnahmen
Im Artikel 3 der Verordnung wird festgehalten, dass ein Luftfahrtunternehmen, sein Erfüllungsgehilfe oder ein Reiseunternehmen sich nicht aus Gründen der Behinderung oder der eingeschränkten Mobilität eines Fluggastes weigern dürfen, eine Buchung zu akzeptieren oder sich zu weigern eine Person an Bord zu nehmen, die über eine gültige Buchung verfügt. 103
Obwohl man grundsätzlich einen Anspruch auf eine Beförderung hat, lassen sich jedoch im Artikel Ausnahmebestimmungen finden, bei denen sich das Luftfahrtunternehmen, sein Erfüllungsgehilfe oder ein Reiseunternehmen weigern darf, eine Buchung eines behinderten Menschen oder einer Person mit eingeschränkter Mobilität zu akzeptieren bzw. diese mit an Bord zu nehmen. Der Hauptgrund liegt hier in den geltenden Sicherheitsanforderungen, die
102 SWD (2012) 171 fin (http:// http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/air/doc/prm/2012-06-11-swd-2012-171_en.pdf) (31.08.2015).
in den internationalen, gemeinschaftlichen oder nationalen Rechtsvorschriften festgelegt sind. Ein weiterer Grund, weshalb eine Weigerung der Fluggesellschaft gerechtfertigt ist, ist jener, wenn wegen der Größe des Luftfahrzeuges oder seiner Türen die Anbordnahme oder die Beförderung dieses behinderten Menschen oder dieser Person mit eingeschränkter Mobilität unmöglich ist.104
Sollte es aufgrund einer der oben genannten Gründen zu einer Weigerung der Buchung eines betreffenden Passagiers kommen, so hat hat Luftfahrtunternehmen, sein Erfüllungsgehilfe oder das Reiseunternehmen im Rahmen des Möglichen nach besten Kräften der Person eine annehmbare Alternative zu unterbreiten. Wird die Anbordnahme eines behinderten Menschen oder einer Person mit eingeschränkter Mobilität verweigert, so hat diese einen Anspruch auf Erstattung oder eine anderweitige Beförderung gem. Art 8 VO EG Nr. 261/2004, dabei handelt es sich um die Fluggastrechteverordnung. 105
Eine Weigerung ist also nur dann gerechtfertigt, wenn es um die Flugsicherheit geht. Wird nun einem Passagier, der behindert ist oder mit eingeschränkter Mobilität, die Beförderung verweigert, muss diesem auch der Grund der Ablehnung bekannt gegeben werden. Gem. Art. 4 Abs. 3 VO können die Gründe in Schriftform verlangt werden. Als mögliche gerechtfertigte Gründe der Ablehnung kommen zum Beispiel das Unvermögen in Betracht, die Sicherheitsanweisungen des Flugpersonals zu verstehen oder auch gewisse Tätigkeiten, wie das Anlegen der Sauerstoffmaske, auszuführen.106
Diese Sicherheitsanforderungen ergeben sich im Wesentlichen aus den EU OPS, den
european union operational standards . Die einschlägige VO ist hier 3922/1991 vom
31.12.1991. Dabei handelt es sich um Vorschriften bezüglich der Sicherheit in der Luftfahrt. Gemäß EU-OPS1.260 hat das Luftfahrtunternehmen für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität gewisse Verfahren einzuhalten. Es dürfen daher Personen mit eingeschränkter Mobilität keine Sitze zugewiesen werden , wenn dadurch die Besatzung in ihren Aufgaben behindert wird, der Zugang zu der Notausrüstung behindert
104 Vgl. Schladebach, Luftfahrt, Rz. 448. 105 Vgl. Schladebach, Luftfahrtrecht , Rz. 450. 106 KOM (2011) 166 endg.
wird oder die Räumung des Flugzeuges in Notfällen behindert wird.107
Gem Art. 4 Abs. 3 der VO 1107/2006 hat das Luftfahrtunternehmen die Sicherheitsvorschriften und auch jede mögliche Beschränkung bei der Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität öffentlich zugänglich zu machen. Dies kann man zum Beispiel durch das Abrufen einer Homepage einer Fluggesellschaft in Erfahrung bringen.
In Art. 4 Abs. 2 VO wird ausgeführt, dass Personen mit eingeschränkter Mobilität oder behinderte Personen von einer Person begleitet werden, die ihnen Unterstützung leistet. Sofern es den Sicherheitsanforderungen entspricht, kann eine Fluggesellschaft verlangen, dass eine Begleitperson mit einem behinderten Menschen mitreist. Oftmals ist es aus den Allgemeinen Beförderungsbestimmungen (ABB) , die online abrufbar sind, ersichtlich ob eine Fluggesellschaft eine Begleitperson für einen behinderten Menschen bzw. einer Person mit eingeschränkter Mobilität vorsieht. Dies muss aber ausdrücklich begründet werden. Es stellt sich nun die Frage, wenn eine Begleitperson mitreist, ob diese dann für den Flug zu zahlen hat oder nicht. Diese Frage kann aber leider nicht in dieser Verordnung beantwortet werden. Auf Vorschlag der Kommissionsdienstellen sollen Begleitpersonen wenn nicht umsonst, so doch um einen sehr stark reduzierten Preis befördert werden.108
D. Hilfeleistungen
Die Artikel 6 und 7 VO bestimmen wichtige Regelungen bezüglich der Informationen über Hilfeleistungen auf Flughäfen. Zuständig dafür ist das Leitungsorgan eines Flughafens. Man kann die Leistungen in Anspruch nehmen, wenn die betreffende Person in einem Mitgliedstaat ankommt oder dort abfliegt.109
107 EU-OPS1.260 (http://www.edkb.de/Download%20Angebote/JAR-OPS1.pdf) (28.09.2015).
108 SWD (2012) 171 fin (http:// http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/air/doc/prm/2012-06-11-swd-2012-171_en.pdf) (31.08.2015).
