Statistischer Quartalsbericht III/2021

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Statistischer Quartalsbericht III/2021

Themen:

Mobilitätsverhalten in der Region Leipzig/Halle Arbeitslose 2020

Studierende 2020/2021

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Herausgeber: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Verantwortlich: Dr. Christian Schmitt

Redaktion Textteil: Dr. Christian Schmitt, Dr. Andrea Schultz, Jens Vöckler Redaktion Statistikteil: Ulrike Hofmann, Lars Kreymann

Technische Bearbeitung: Kathrin Siegert

Verlag: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Druckerei: Stadt Leipzig, Hauptamt

Redaktionsschluss: 23.11.2021

Gebühr: 7,- €

Es ist nicht gestattet, ohne ausdrückliche Genehmigung des Amtes für Statistik und Wahlen diese Veröffentlichung oder Teile daraus für gewerbliche Zwecke zu vervielfältigen oder in elektronische Systeme einzuspeichern. Die Vervielfältigung dieser Veröffentlichung oder von Teilen daraus ist für nicht gewerbliche Zwecke mit Angabe der Quelle gestattet.

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E-Mail statistik-wahlen@leipzig.de Internet http://statistik.leipzig.de

www.leipzig.de/wahlen Zeichenerklärung:

0 = weniger als die Hälfte von 1 in der letzten besetzten Stelle, jedoch mehr als nichts

. = Veröffentlichung ist aus Datenschutzgründen nicht möglich - = nichts vorhanden

/ = Zahlenwert nicht sicher genug p = vorläufige Zahl

r = berichtigte Zahl

( ) = Aussagewert eingeschränkt, da der Zahlenwert statistisch relativ unsicher ist davon = Summe der Einzelpositionen ergibt Gesamtsumme (Aufgliederung)

darunter = nur ausgewählte Einzelpositionen (Ausgliederung)

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Inhaltsverzeichnis

Seite

Kurzinformationen ... 3

Mobilitätsverhalten in der Region Leipzig/Halle – Welche Rolle spielen nachhaltige Verkehrsformen? ... 8

Arbeitslose in Leipzig 2020 ... 25

Studierende an Leipziger Hochschulen 2020/21 ... 35

Quartalszahlen... 45

Aus dem Inhalt

 Der Beitrag zum Mobilitätsverhalten in der Region Leipzig/Halle basiert auf den Ergebnissen von Befragungen von Bürger/-innenzu Verkehrsmittelwahl, Erreich- barkeiten und Einstellungen zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die in Leipzig und ausgewählten weiteren Gemeinden durchgeführt wurde. Die Daten zeigen einerseits große Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Reisezweck (Arbeit, Einkauf, Fahrt nach Leipzig oder Halle) und dem Wohnort.

Andererseits wird deutlich, dass sich die Verkehrsmittelwahl von Neuzugezogenen und langjährig Ortsansässigen unterscheidet. Auch wenn für fast alle Reisezwecke der PKW das dominierende Verkehrsmittel ist, spielt die ÖPNV-Anbindung des Wohnstandorts für viele Bürger/-innen eine wichtige Rolle bei der Wohnstandort- wahl. Offensichtlich besteht ein Mismatch zwischen grundsätzlicher Bereitschaft zur Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel und der tagtäglichen Verkehrsmittelwahl.

 Die Zahl der Arbeitslosen in Leipzig ist 2020 sprunghaft auf den höchsten Wert seit 2016 angestiegen. Dieser Anstieg vollzog sich in allen dargestellten Personengrup- pen relativ gleich. Der Anstieg der Arbeitslosigkeit war am deutlichsten in der Grup- pe der Ausländer. Bis Ende Oktober 2021 nahm die Zahl der Arbeitslosen allerdings wieder ab.

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 Im Wintersemester 2020/21 waren an den Leipziger Hochschulen 39 374 Studie- rende immatrikuliert, was einem Plus von 0,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Beinahe ein Drittel (31,5 Prozent) aller Studierenden in Leipzig absolvierte ein Studium der Rechts-, Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, gefolgt von den Geisteswissenschaften (20,3 Prozent) und den Ingenieurwissenschaften (17,1 Pro- zent). Die Anzahl der internationalen Studierenden ist aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie und der damit verbundenen erschwerten Reisebedingungen um 5,9 Prozent auf 4 575 Personen gesunken. Aus demselben Grund ist im Studien- jahr 2020/21 auch die Anzahl der internationalen Studienanfänger/-innen drastisch gesunken. Lediglich 1 159 internationale Studierende haben ein Studium an einer Leipziger Hochschule begonnen, ein Rückgang von fast 45 Prozent.

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580 585 590 595 600 605 610

Jan 2018 Apr 2018 Jul 2018 Okt 2018 Jan 2019 Apr 2019 Jul 2019 Okt 2019 Jan 2020 Apr 2020 Jul 2020 Okt 2020 Jan 2021 Apr 2021 Jul 2021

Tausende

Bevölkerung aktuell

Christian Schmitt Das Bevölkerungswachstum in Leipzig verharrt im 3. Quartal 2021 auf niedrigem Niveau.

Gegenüber dem 2. Quartal 2021 (Stichtage 30.06. / 30.09.) wuchs Leipzig um 453 Per- sonen, gegenüber dem Stichtag zum Ende des 3. Quartals 2020 um 4.331 Personen.

8.330 Personen sind seit dem vergangenen Quartal neu nach Leipzig gekommen, 8.309 haben die Stadt verlassen (im gleichen Quartal des Vorjahres waren dies noch 8.119 Zu- züge und 7.936 Fortzüge). Der Saldo aus Geburten und Sterbefällen betrug im 3. Quar- tal +208 (+181 im entsprechenden Vorjahresquartal). Insgesamt wurden im vergangenen Quartal 1.649 Kinder geboren und 1.441 Personen verstarben. Möglicherweise ist die Stagnation im Bevölkerungszuwachs der vergangenen Jahre mit einem veränderten Mobilitäts- und insbesondere Umzugsverhalten im Kontext der COVID-19-Pandemie assoziiert. Ob das Wachstum nach Abklingen der Pandemie wieder mehr Fahrt auf- nehmen wird, bleibt abzuwarten (Datenbasis: Melderegister Stadt Leipzig).

Abbildung 1: Einwohnerentwicklung Leipzig 2018-2021

31.12.2018 596 517 31.12.2019 601 668 31.12.2020 605 407 31.03.2021 605 203 30.06.2021 605 379 30.09.2021 605 832

Quelle: Einwohnerregister der Stadt Leipzig Amt für Statistik und Wahlen Leipzig

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Kurzinformationen

Andrea Schultz

…aus Leipzig

Gewerbesteuereinnahmen stabilisieren sich im zweiten Pandemiejahr

Mit dem Beginn der Corona-Pandemie im Frühjahr 2020 brachen die Gewerbesteuer- einnahmen in Leipzig zunächst dramatisch ein. Im 2. Quartal (April bis Juni 2020) erreichten sie mit rund 17,7 Millionen Euro nur noch ein Fünftel des Vorjahreswertes (1. Quartal 2019). Im darauffolgenden dritten und vierten Quartal des ersten Pandemie- jahres stiegen die Gewerbesteuereinnahmen dann wieder zügig an und erreichten mit 79,7 Millionen Euro im dritten Quartal 82 Prozent des Vorjahreszeitraums. Im vierten Quartal wurden mit 67,7 Millionen 86 Prozent des Vorjahreszeitraums eingenommen.

Das zweite Pandemiejahr 2021 startete fast wieder auf dem Vor-Pandemie-Niveau. Im ersten Quartal 2021 erreichten die Gewerbesteuereinnahmen mit 81,7 Millionen Euro und im zweiten Quartal mit 81,4 Millionen Euro wieder circa 90 Prozent des 2019er Niveaus.

Entwicklung der Gewerbesteuer (brutto) nach Quartalen 2019 bis 2021

in 1.000 Euro Quelle: Stadtkämmerei/Kassenstatistik

Bürger/-innen sehen Verbesserungsbedarf beim Winterdienst auf Gehwegen

Alljährlich führt der erste Wintereinbruch zur Frage: Wer muss schippen? Während für die Beräumung öffentlicher Straßen der Winterdienst zuständig ist, sind es für Gehwege die Eigentümer der angrenzenden Grundstücke. Nicht geräumte Gehwege können für

81.521 88.467 81.089 58.067

89.409 90.850 96.887 78.684

79.604 17.695 79.655 67.67381.747 81.393

... …

1. Quartal 2. Quartal 3. Quartal 4. Quartal

2018 2019 2020 (erstes Pandemiejahr) 2021 (zweites Pandemiejahr)

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Fußgänger ein Sicherheitsrisiko darstellen. Somit stellt sich die Frage, wie es um die Umsetzung der Räumpflicht auf Leipzigs Gehwegen bestellt ist?

Aus Sicht der Fußgänger scheint es offensichtliche Defizite zu geben, denn die Leipzigerinnen und Leipziger sehen deutlichen Verbesserungsbedarf bei der Räumung von Schnee und Eis auf Gehwegen. Mehr als jede/-r Dritte, und zwar 37 Prozent, plä- dierten in der aktuellen Kommunalen Bürgerumfrage für Verbesserungen beim Winter- dienst auf Gehwegen. Damit ist der Winterdienst auf Gehwegen die am zweithäufigsten angebrachte Verbesserungsmaßnahme für den Fußverkehr in Leipzig. Nur bei der Behebung baulicher Schäden im Gehwegbereich wird der Verbesserungsbedarf noch höher gesehen (47 Prozent). Ein besserer Winterdienst auf Gehwegen wird im Übrigen sogar noch häufiger als verbesserungswürdig erachtet als längere Grünphasen an Fußgängerampeln (32 Prozent) oder die Sauberkeit auf Gehwegen (29 Prozent).

Insbesondere Rentnerinnen und Rentner sprechen sich für Verbesserungen beim Winterdienst auf Gehwegen aus, fast jeder Zweite von ihnen positioniert sich entsprechend (46 Prozent).

Datenquelle: Kommunale Bürgerumfrage 2020, Mehrfachantworten, n = 1.153, Amt für Statistik und Wahlen

…aus Sachsen

Beschäftigungseinbruch durch Corona in Sachsen vergleichsweise gering

Über das gesamte Jahr 2020 betrachtet, ergab sich für Sachsen ein Corona-Effekt der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung von -4,3 je 1.000 Beschäftigungsverhält- nissen. Verglichen mit dem bundesdeutschen (-9,8) und dem ostdeutschen Effekt (-8,3) ist Sachsen demnach etwas weniger stark von den Auswirkungen der Krise betroffen.

Im Hinblick auf die regionalen Auswirkungen der Covid-19-Pandemie zeigt sich eine große Spannweite zwischen den sächsischen Kreisen. Die stärksten regionalen Corona- Effekte verzeichneten Dresden (-8,0), gefolgt von Chemnitz (-6,3) und der Stadt Leipzig (-6,1). Der geringste Effekt ergab sich für den Landkreis Bautzen, welcher mit 0,6 sogar positiv ausfiel – es gab also in Summe 0,6 Beschäftigungsverhältnisse je 1.000 Erwerbs- personen mehr als in 2019. Analog zu den Landkreisen Zwickau und Görlitz, die für das Jahr 2020 eine leicht negative Entwicklung der Beschäftigungsdynamik aufweisen, war hierbei die Erholung nach den Krisenmonaten April, Mai und Juni 2020 ausschlagge- bend. Diese fiel für die drei Landkreise deutlich kräftiger aus als für andere sächsische

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Landkreise. Vergleichbar mit dem krisenbedingten Anstieg der Arbeitslosigkeit ist auch der krisenbedingte Rückgang der Beschäftigungsverhältnisse in allererster Linie in den kreisfreien Städten zu beobachten.

Einen möglichen Erklärungsansatz bietet – nach Auffassung der Forscher – die regionale Wirtschaftsstruktur und deren Unterschiede zwischen den Landkreisen. Die Corona-Krise habe im Gegensatz zur Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/2009 maßgeb- lich auch die wirtschaftliche Aktivität des Dienstleistungssektors eingeschränkt, vor allem in den Bereichen des Hotel- und Gastgewerbes sowie der kulturellen Dienstleistungen.

Diese stellen in den kreisfreien Städten gegenüber anderen sächsischen Kreisen einen deutlich größeren Beschäftigungsanteil. Erschwerend sei hier nicht mit Nachholeffekten wie im Produzierenden Gewerbe zu rechnen.

Die gesamt Studie ist downloadbar unter:

https://doku.iab.de/regional/S/2021/regional_s_0221.pdf

Aus: Henning, D., A.-M. Kindt, A. Weyh (2021). Die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die Beschäfti- gung in Sachsen. in. IAB-Regional. Heft 2/2021.

…darüber hinaus

Schäden durch Laubbläser - Hätten Sie`s gewusst?

Im Herbst hört man sie allerorten in den Straßen und Parks – Laubbläser. Das Umwelt- bundesamt beschreibt sie als „laut, schmutzig, gefährlich für Tiere und bedenklich für unsere Gesundheit“ und hat daher einige Fakten zu Laubbläsern zusammengetragen.

Die Geräte können im Betrieb zwischen 90 und 120 Dezibel laut werden. Damit sind sie ungefähr so laut wie eine Kettensäge oder ein Presslufthammer. Lärm macht krank – deshalb dürfen Laubbläser in Wohngebieten wochentags nur zwischen 9 und 13 Uhr und zwischen 15 und 17 Uhr, an Sonn- und Feiertagen gar nicht benutzt werden.

Geräte mit Verbrennungsmotor erzeugen darüber hinaus Luftschadstoffe, die bei den meisten Laubsaugern und -bläsern sogar ungefiltert in die Umgebung geblasen werden.

Auch am Boden und im Laub befindliche Mikroben, Pilze, Unrat und Tierkot werden durch Gartengeräte wie Laubsauger und -bläser fein in der Luft verteilt. Besonders für die Benutzer, aber auch für Umstehende ist dies gesundheitlich bedenklich.

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Geräte mit Häckselfunktion, wie Laubsauger oder Rasenmäher, stellen überdies eine tödliche Gefahr für kleine Gartentiere und Insekten wie Frösche, Spinnen oder Regen- würmer dar. Für Privathaushalte empfiehlt das Umweltbundesamt auch aus Kosten- gründen daher: Besen, Laubrechen oder Harke.

Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/themen/wohin-dem-laub, Abruf am 03.11.2021

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Mobilitätsverhalten in der Region Leipzig/Halle – Welche Rolle spielen nachhaltige Verkehrsformen?

Manuela Lagrange, Anna Dunkl, Tim Leibert

Manuela Lagrange ist Projektmitarbeiterin von Interko2 bei der Stadt Leipzig. Anna Dunkl arbeitet als Wissenschaftliche Mitarbeiterin und Dr. Tim Leibert als Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Leibniz-Institut für Länderkunde. Die Redaktion

Zusammenfassung:

Der Beitrag basiert auf den Ergebnissen von Befragungen von Bürger/-innen zu Verkehrsmittelwahl, Erreichbarkeiten und Einstellungen zum Öffentlichen Personen- nahverkehr (ÖPNV), die in Leipzig und ausgewählten weiteren Gemeinden durchgeführt wurde. Die Daten zeigen einerseits große Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit vom Reisezweck (Arbeit, Einkauf, Fahrt nach Leipzig oder Halle) und dem Wohnort. Andererseits wird deutlich, dass sich die Verkehrsmittelwahl von Neuzugezogenen und langjährig Ortsansässigen unterscheidet. Auch wenn für fast alle Reisezwecke der PKW das dominierende Verkehrsmittel ist, spielt die ÖPNV-Anbindung des Wohnstandorts für viele Bürger/-innen eine wichtige Rolle bei der Wohnstandort- wahl. Offensichtlich besteht ein Mismatch zwischen grundsätzlicher Bereitschaft zur Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel und der tagtäglichen Verkehrsmittelwahl.

Einleitung

Die Bevölkerungsentwicklung in der Region Leipzig/Halle verlief in den letzten Jahren sehr heterogen. Die Stadt Leipzig sowie einige Umlandgemeinden sind zum Teil stark gewachsen, Halle (Saale) stabilisierte sich. Zahlreiche peripher in den Landkreisen gelegene Gemeinden sind dagegen deutlich geschrumpft (vgl. Abb. 1; Statistische Ämter des Bundes und der Länder 2021). Damit verbunden war in der Region neben intensiven Neubauaktivitäten (vgl. Statistische Ämter des Bundes und der Länder 2019) ein starker Anstieg des Pendlerverkehrs. Alleine in Leipzig wuchs die Zahl der Einpendler/-innen von 2015 bis 2019 um knapp 4.000 Personen auf 97.724. Die Zahl der Auspendler/- innen stieg um gut 10.000 Personen auf 65.824 an (vgl. Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen 2020: 131). Die intensivsten Pendlerverflechtungen hat die Stadt Leipzig mit den Landkreisen Leipzig, Nordsachsen, der Stadt Halle (Saale) sowie dem Saalekreis (vgl. Bundesagentur für Arbeit 2020).

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Abb. 1: Bevölkerungsentwicklung in der Region Leipzig/Halle

Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder 2021, eigene Berechnungen Leibniz-Institut für Länderkunde 2021

Studien haben gezeigt, dass in suburbanen Räumen unter anderem aufgrund der geringeren Bevölkerungs- und Bebauungsdichte und der schwächer ausgebauten ÖPNV-Versorgung eine stärker PKW-orientierte Mobilität existiert (vgl. Bauer/Holz- Rau/Scheiner 2005: 266f.). Das Mobilitätsverhalten ist demnach neben individuellen Aspekten stark durch die Raum- und Siedlungsstruktur bestimmt (vgl. Jarass 2012: 25).

Unter Berücksichtigung der Ziele der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie (u. a.

Reduzierung der Flächeninanspruchnahme) gilt es nicht nur, die Wohnraumentwicklung nachhaltig zu gestalten, sondern auch den Umweltverbund, d. h. nachhaltige Verkehrsformen wie ÖPNV, Rad- und Fußgänger/-innenverkehr, zu stärken. Hier setzt das vom BMBF geförderte Projekt Interko2 an, in dem die Stadt Leipzig, der Landkreis Leipzig, das Leibniz-Institut für Länderkunde und die Friedrich-Schiller-Universität Jena kooperieren, um ein interkommunales Wohnbauflächenkonzept mit einem integrierten Analyseansatz zur Mobilität zu erarbeiten. Im Rahmen des Projektes wurden Bürger/- innenbefragungen in der Region Leipzig/Halle durchgeführt, die unter anderem zum Ziel hatten, Mobilitätsroutinen und -einstellungen zu identifizieren. In diesem Beitrag werden ausgewählte Ergebnisse mit dem Fokus auf den ÖPNV als wichtige Komponente des

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Umweltverbundes, sowie eine kurze Analyse der ÖPNV-Ausstattung dargestellt. Konkret sollen folgende Fragen beantwortet werden:

 Welche Verkehrsmittel nutzen die Bürgerinnen und Bürger für welchen Reisezweck?

 Welche Rolle spielen die unterschiedlichen Anbindungen/Erreichbarkeiten bei der Wohnstandortwahl?

 Welche Maßnahmen könnten zu einer Nutzungsänderung zugunsten nachhaltiger Mobilität beitragen?

Methodik Bürger/-innenbefragungen

Zwischen November 2019 und Juli 2020 wurden 11.550 Bürgerinnen und Bürger aus sechs Gemeinden im Verflechtungsraum Leipzig/Halle postalisch zu verschiedenen Aspekten des Wohnens und der Mobilität befragt. Zudem wurde der Fragenkatalog im Oberzentrum Leipzig in die kommunale Bürgerumfrage 2019 eingebracht.

Abb. 2: Gemeindeauswahl und Zentrenfunktion Bürger/-innenbefragung Interko2

Quelle: Leibniz-Institut für Länderkunde 2021

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Für die Befragung wurden zwei Teilgruppen identifiziert: Neuzugezogene (NZ; zwischen 2013 und 2019 bzw. 2020) und langjährig Ortsansässige (lO; seit mindestens 2012 in der Gemeinde wohnhaft) mit Hauptwohnsitz in der jeweiligen Gemeinde im Alter von 18 bis 85 Jahren. Die Auswahl der Gemeinden erfolgte auf Basis siedlungsstruktureller und räumlicher Kriterien (vgl. Abb. 2).

Unter Berücksichtigung von stichprobenneutralen Ausfällen (Empfänger/-in nicht erreichbar) ergeben sich Ausschöpfungsquoten in den Teilgruppen und Gemeinden zwischen 20 bis 47 Prozent (gesamt 41 Prozent¹). Für die Auswertung liegen 4.047 Datensätze aus Gemeinden der Region sowie 5.476 Datensätze aus Leipzig vor. Im Zuge der Datenaufbereitung hat sich herausgestellt, dass es sich bei einem Teil der Neuzugezogenen um innergemeindlich Umgezogene handelt. Für den vorliegenden Beitrag wurde diese Teilgruppe nicht mit betrachtet, sodass für die Auswertung der mobilitätsrelevanten Aspekte für die Mittel- und Grundzentren insgesamt 3.604 Datensätze herangezogen werden.

Die Ergebnisse der Befragungen mit dem Fokus auf die ÖPNV-Nutzung und potenzielle Maßnahmen zur Förderung von Öffentlichen Verkehrsmitteln werden im Folgenden dargestellt. Die Auswertung erfolgt vergleichend sowohl für die beiden Teilgruppen als auch für die unterschiedlichen Zentralen Orte (Oberzentrum, Mittelzentren, Grundzentren²).

ÖPNV-Verkehrsinfrastrukturausstattung

Die individuelle Verkehrsmittelnutzung ist eng mit dem Vorhandensein entsprechender Verkehrsinfrastrukturen verbunden. Daher wird zur besseren Einordnung der Befragungsergebnisse zunächst auf die ÖPNV-Ausstattung der Befragungsorte eingegangen. In den Umlandgemeinden liegt der Fokus auf der Anbindung an die Oberzentren. Leipzig und Halle (Saale) verfügen über ein engmaschiges Straßenbahn- und Busliniennetz sowie einige S-Bahnlinien. Darüber hinaus sind beide Städte an den Regional- und Fernverkehr angeschlossen. Die Mittelzentren Merseburg und Schkeuditz sind sowohl über S-Bahn bzw. Regionalbahn als auch per Straßenbahn direkt an das nächstgelegene Oberzentrum angebunden (vgl. Tab. 1). Mit einer Fahrtzeit von zehn (Merseburg-Halle) bzw. 16 Minuten (Schkeuditz-Leipzig) mehrmals pro Stunde ist die

1 gewichteter Durchschnitt nach Stichprobenumfängen

2Bei den Darstellungen der Grundzentren sind im Folgenden zu Gunsten einer vereinfachten Darstellung und Lesbarkeit stets die Ergebnisse der Gemeinde Rackwitz enthalten.

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ÖPNV-Anbindung der beiden Mittelzentren als gut zu bewerten. (vgl. Mitteldeutscher Verkehrsverbund 2021a, 2021b)

Drei der vier Grundzentren (inkl. Rackwitz) besitzen ebenfalls einen Schienenhaltepunkt, wobei im Fall von Brandis die S-Bahnhaltestelle nicht im Kernort, sondern im drei Kilometer entfernten Ortsteil Beucha liegt. Von allen drei Bahnhöfen aus bestehen Direktverbindungen in das nächstgelegene Oberzentrum. Groitzsch verfügt lediglich über eine Busanbindung ins nächste Oberzentrum bzw. zum nächsten Bahnhof. Die betrachteten Grundzentren sind folglich unterschiedlich gut an die beiden Oberzentren angebunden. vgl. Mitteldeutscher Verkehrsverbund 2021a, 2021b)

Tab. 1: ÖPNV-Anbindung der Umlandgemeinden an die Oberzentren

Gemeinde

Anbindung nach Leipzig (Hbf) Anbindung nach Halle (Saale) (Hbf)

Verkehrsmittel Umstiege Dauer Takt Verkehrsmittel Umstiege Dauer Takt Mittelzentren

Merseburg PlusBus³ RB + S-Bahn

0 1

60 min 50 min

1x/h 2x/h

RB

Straßenbahn 0 0

10 min 39 min

2x/h 2x/h Schkeuditz S-Bahn

Straßenbahn 0 0

16 min 36 min

2x/h

3x/h S-Bahn 0 20 min 2x/h

Grundzenten

Bad Dürrenberg RB 0 27 min 1x/h Straßenbahn

RB + RB/S-Bahn 0 1

76 min 58 min

2x/h 2x/h Brandis (Kernort)

Brandis (OT Beucha)

PlusBus + RB/S-Bahn RB

1

0

45 min

17 min 2x/h

1x/h

PlusBus + S-Bahn RB + S-Bahn

1

86 min

67 min

2x/h

1x/h Groitzsch

Bus Bus + RB Bus + S-Bahn

0 1 1

51 min 48 min 65 min

alle 2h 1x/h

Bus + S-Bahn 1 97 min 1x/h

Rackwitz S-Bahn 0 13 min 2x/h S-Bahn + S-Bahn 1 55 min 3x/h

Quelle: Mitteldeutscher Verkehrsverbund 2021a, 2021b

Hinweis: Dargestellt sind Durchschnittswerte für einen Mittwochvormittag mit max. einem Umstieg pro Fahrt (Stand:

27.10.2021).

Privat-PKW- Dichte

In der Region zeigt sich eine Verknüpfung zwischen ÖPNV-Verkehrsinfrastruktur- ausstattung und Privat-PKW-Dichte. Erwartungsgemäß ist die Privat-PKW-Dichte pro 1.000 Einwohner/-innen in den Oberzentren am niedrigsten (Leipzig: 343 PKW pro

3 Ein PlusBus unterscheidet sich von weiteren regionalen Bussen durch die Verknüpfungen und abgestimmten Fahrtzeiten an das S-Bahn- und Zugnetz, sodass Wartezeiten kurz sind. Ein PlusBus fährt, auch in den Schulferien, montags bis freitags im durchgehenden Stundentakt. Auch im Wochenende und an Feiertagen ist eine Regelmäßigkeit der Fahrtzeiten (meist im 2-Stunden-Takt) sichergestellt (vgl.

Mitteldeutscher Verkehrsverbund 2021b).

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1.000 EW, Halle: 356) (vgl. Abb. 3). Unter den Befragungsgemeinden liegen die Mittelzentren Merseburg (476) und Schkeuditz (515) wesentlich unter dem bundesdeutschen Durchschnitt von 569 PKW pro 1.000 EW (Statistisches Bundesamt 2021). Die höchste PKW-Dichte zeigt sich in den Befragungsorten ohne Schienenanschluss (Groitzsch, 558) bzw. mit Schienenanschluss außerhalb des Kernortes (Brandis, 567).

Abb. 3: Privat-PKW-Dichte pro 1000 Einwohner/-innen

Quelle: Kraftfahrtbundesamt 2021 (Stand 01.01.2021), Statistische Ämter des Bundes und der Länder 2021, eigene Berechnungen

Leibniz-Institut für Länderkunde 2021

Ergebnisse Bürger/-innenbefragungen Verkehrsmittelnutzung

Die Analyse der Verteilung der Verkehrsmittelnutzung erfolgt für drei verschiedene Reisezwecke:

 Einkäufe,

 den Weg zur Arbeitsstätte und

 die Fahrt ins nächstgelegene Oberzentrum Halle (Saale) oder Leipzig.

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Für Einkäufe nutzen die Befragten vorrangig das Auto (vgl. Abb. 4). Insgesamt steigt der Anteil der PKW-Nutzenden für Einkäufe mit abnehmender Zentralität der Orte. Während im Oberzentrum Leipzig der Anteil bei 47 Prozent liegt, sind es in den Mittelzentren zwei Drittel und in den Grundzentren 70 Prozent der Befragten. Unterschiede hinsichtlich der PKW-Nutzung für Einkäufe existieren auch zwischen den beiden Teilgruppen. So nutzen die langjährig ortsansässigen Leipziger/-innen deutlich häufiger den MIV (+23 Prozent- punkte) als die Neuzugezogenen. Umgekehrt verhält es sich mit den Befragten in den Grundzentren. Hier wählten 78 Prozent der Neuzugezogenen den PKW für ihre Einkäufe (10 Prozentpunkte mehr als bei den langjährig Ortsansässigen). Ein möglicher Erklärungsansatz hierfür könnte in der unterschiedlichen Lebenssituation der Neuzugezogenen liegen. Die neu in die Grundzentren Gezogenen sind die Teilgruppe mit dem höchsten Anteil an Paaren mit Kind(ern) im Haushalt (42 %; MZ: 33 %; Leipzig:

25 %) und durchschnittlich den größten Haushalten (2,6 Personen). Der Haushaltstyp ist ein bedeutender Faktor über den Besitz von PKW. So besitzen nur 9 Prozent von Familienhaushalten keinen Pkw, während 48 % sogar zwei oder mehr nutzen (vgl. Nobis, Kuhnimdorf 2019: 34f.). Hinzu kommt der Trend, dass Menschen gerne verschiedene Verkehrswege koppeln. Insbesondere im ländlichen Raum ist dies stark ausgeprägt, wo 52 Prozent der Personen Einkaufs- und Arbeitswege verbinden (vgl. BMUB 2014: 5f.).

Abb. 4: Verkehrsmittelwahl für Einkäufe

nLeipzig = 997 (NZ) bis 2814 (lO); nMittelzentren = 181 (NZ) bis 1274 (lO); nGrundzentren* = 493 (NZ) bis 1468 (lO)

* inklusive Rackwitz

Quelle: Amt für Statistik und Wahlen Leipzig, Bürger/-innenbefragung Interko2 2019/20 und Kommunale Bürgerumfrage Leipzig 2019

47 53 30

66 66

72 71 68

78

13 11 19

12 13

8 14 17

6 31

26 43

18 18

17 12 11 15

10 9 8

3 3 4 2 3 1

1 1 1 gesamt

lO NZ gesamt lO NZ gesamt lO NZ

LeipzigMittelzentrenGrundzentren*

Pkw/ Krad Fahrrad gehe zu Fuß Straßenbahn, Bus S-Bahn, Zug

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In den Mittelzentren und in Leipzig werden Einkäufe am zweithäufigsten zu Fuß erledigt.

Auch hier lässt sich ein Zusammenhang zwischen der Zentralität und der Nutzungshäufigkeit feststellen: Je zentraler die Orte, desto größer ist der Anteil an Personen, die zu Fuß zum Einkaufen gehen – 31 Prozent in Leipzig, 18 Prozent in den Mittelzentren und 12 Prozent in den Grundzentren. Das könnte an der unterschiedlichen Versorgungsstruktur der Zentralen Orte mit Einkaufsmöglichkeiten liegen. So müssen Grundzentren laut Raumordnung Infrastrukturen zur Grundversorgung der Bevölkerung bereitstellen, die Dichte an Einkaufsmöglichkeiten ist jedoch geringer als in den anderen beiden Stufen. Darüber hinaus umfasst die Kategorie „Einkäufe“ auch Besorgungen, die über den täglichen Bedarf hinausgehen. Entsprechende Geschäfte sind in der Regel in Grundzentren nicht ansässig.

Hinsichtlich der Häufigkeitsverteilung zwischen den Neuzugezogenen und den langjährig Ortsansässigen ist in den Mittel- und Grundzentren kaum ein Unterschied festzustellen. In Leipzig besteht dahingegen eine große Differenz zwischen den beiden Teilgruppen. Hier gehen 43 Prozent der Neuzugezogenen zu Fuß einkaufen – 17 Prozentpunkte mehr als die langjährig Ortsansässigen. Möglicherweise liegt das an dem großen Altersunterschied der beiden Teilgruppen. Die Neu-Leipziger/-innen sind durchschnittlich 20 Jahre jünger als die langjährig Ortsansässigen.

Im Schnitt erledigen 12 Prozent (Mittelzentren) bis 14 Prozent (Grundzentren) der Befragten ihre Einkäufe mit dem Fahrrad. In Leipzig sind die Neuzugezogenen häufiger mit dem Fahrrad unterwegs als die langjährig Ortsansässigen, in den Grund- und Mittelzentren verhält es sich umgekehrt.

Der ÖNPV spielt für die Wege zum Einkauf lediglich eine marginale Rolle. In Leipzig fahren 10 Prozent mit der Straßenbahn oder dem Bus zum Einkaufen, in den Umland- gemeinden sind es nur zwei (Grundzentren) bzw. drei Prozent (Mittelzentren).

Unterschiede zwischen den untersuchten Bevölkerungsgruppen fallen gering aus.

Auch für den Weg zur Arbeit ist der PKW insgesamt das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel (vgl. Abb. 5). Die Verteilung ist ähnlich der bei den Einkaufswegen, d. h.

der Anteil der Autofahrenden nimmt mit abnehmender Zentralität zu und in den Mittel- und Grundzentren fahren die Neuzugezogenen noch mal häufiger mit dem PKW zur Arbeit als die langjährig Ortsansässigen. Die in die Grundzentren Neuzugezogenen sind auch hier die autoaffinste Teilgruppe (84 %). Eine Unterscheidung zwischen langjährig Ortsansässigen ergibt sich auch dadurch, dass Neuzugezogene zumindest mittelfristig

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ihre Aktivitätsorte wie Arbeitsstätten vor dem Umzug beibehalten (vgl. Bauer/Holz- Rau/Scheiner 2006: 275). In Leipzig ist das Verhältnis umgekehrt: Neu-Leipziger/-innen sind diejenigen, die am seltensten das Auto für den Weg zur Arbeit wählen (30 %).

Große Unterschiede bestehen bei der Nutzung des Fahrrads auf dem Arbeitsweg: In Leipzig sind es 24 %, in den Mittelzentren sind es mit 12 % die Hälfte davon und in den Grundzentren ein Drittel (8 %). Noch größere Abweichungen zeigen sich bei den Neuzugezogenen, von denen in Leipzig ein Drittel mit dem Rad zur Arbeit fährt, in den Mittel- und Grundzentren dagegen nur 4 bis 5 %. Ein Grund könnte auch hier sein, dass Neuzugezogene in der Region nicht zwangsläufig eine Arbeitsstelle am Wohnort annehmen.

Während insgesamt die Leipzigerinnen und Leipziger nahezu doppelt so häufig mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren wie zum Einkaufen, sind es bei den Bewohnerinnen und Bewohnern der Grundzentren weniger. In den Mittelzentren werden beide Wege gleich häufig mit dem Rad erledigt. Zu Fuß zur Arbeit geht nur ein geringer Anteil der Befragten (2 bis 7 %). Dies ist naheliegend, da durch die Trennung von Arbeit und Wohnen die Arbeitsstätte für die meisten Bewohner/-innen nicht (mehr) fußläufig erreichbar ist.

Der ÖPNV spielt für die Leipzigerinnen und Leipziger eine größere Rolle für den Arbeitsweg. Insgesamt 20 Prozent der Befragten fahren mit der Straßenbahn oder dem

Abb. 5: Verkehrsmittelwahl zur Arbeit

45 52 30

72 71

75 79 76

84

24 21 33

12 14 5

8 11

4 7

7 6

7 7 7

5 6 2 20

17 24

5 5 9

3 3 3

5 4 7

3 3 4 6

5 8 gesamt

(19)

Bus zur Arbeit, weitere fünf Prozent nutzen die S-Bahn oder den Zug. Die Neu-Leipziger/-innen sind die Gruppe, die am häufigsten mit Öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit fährt (24 % Straßenbahn/Bus, 7 % S-Bahn/Zug). Auch in den Umlandgemeinden sind es die Neuzugezogenen, die mit 11 (GZ) bzw. 13 Prozent (MZ) häufiger den Arbeitsweg mit dem ÖPNV zurücklegen. Im Durchschnitt fahren jedoch lediglich 8 bis 9 % der Befragten in den Mittel- und Grundzentren mit dem ÖPNV zur Arbeit – ein sehr geringer Anteil am Modal Split. Die großen Unterschiede in der ÖPNV- Nutzung von Neuzugezogenen können auch unterschiedliche Wanderungsströme zwischen Stadt- und Umland widerspiegeln: Während Oberzentren häufig von einem großen Zuwachs in der Gruppe der Bildungswanderer (ca. 18 bis 24 Jahre) profitieren, verliert das Umland fast durchgängig Bevölkerung in dieser Lebensphase (vgl. Dähner et al. 2019, S. 10). Jüngere Menschen zeigen wiederum seit einigen Jahrzehnten eine weitaus geringere Autoaffinität, als sie in anderen Generationen sichtbar ist.

Eine größere Bedeutung hat der ÖPNV bei den Bewohnerinnen und Bewohnern der Grund- und Mittelzentren bei der Fahrt ins nächstgelegene Oberzentrum (vgl. Abb. 6).

Zwar nutzen ca. zwei Drittel der Befragten den PKW für diesen Zweck, doch gut ein Drittel fährt mit Öffentlichen Verkehrsmitteln. In den Mittelzentren existieren hinsichtlich der Anteile am ÖPNV kaum Unterschiede zwischen den Neuzugezogenen und den langjährig Ortsansässigen. In den Grundzentren fahren die Neuzugezogenen seltener (-10 Prozentpunkte) mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln ins Oberzentrum als die langjährig Ortsansässigen. Während in den Grundzentren vorrangig die S-Bahn oder der

Abb. 6: Verkehrsmittelwahl ins nächste Oberzentrum

nMittelzentren = 173 (NZ) bis 1186 (lO); nGrundzentren* = 472 (NZ) bis 1350 (lO)

64 64 66 66 63

74

1 2

1 1

19 20 17 8 9

4

15 14 16 26 27

22 gesamt

lO NZ gesamt lO NZ

MittelzentrenGrundzentren*

(20)

Zug genutzt wird und weniger die Straßenbahn bzw. der Bus, ist es in den Mittelzentren umgekehrt. Die Ursache hierfür liegt vermutlich im Vorhandensein entsprechender Infrastrukturen. So existiert in den beiden Mittelzentren sowohl eine SPNV-Anbindung an das jeweilige Oberzentrum als auch Straßenbahn- und Busverbindungen.

Relevanz der ÖPNV-Anbindung bei der Wohnstandortwahl

Wie eingangs erwähnt, sollte eine nachhaltige Siedlungsentwicklung eng mit einer nachhaltigen Mobilitätsnutzung verbunden sein. Aus diesem Grund wurden die Befragten nach der Bedeutung einer guten ÖNPV-Anbindung bei ihrer Wohnstandort- wahl gefragt. Für 80 Prozent ist eine gute Anbindung an den ÖPNV relevant bei der Wahl eines Wohnstandortes – für über die Hälfte sogar sehr wichtig (vgl. Abb. 7). Am wenigsten wichtig ist eine gute ÖPNV-Anbindung den in die Grundzentren Neuzugezogenen (41 % sehr wichtig; 34 % wichtig), die Teilgruppe, die für die zuvor aufgezeigten Wege am häufigsten mit dem Auto fährt.

Abb. 7: Relevanz einer guten ÖPNV-Anbindung bei der Wohnstandortwahl

Warum die hohe Relevanz einer guten ÖPNV-Anbindung sich bei der Wohnstandortwahl nicht in der Nutzung widerspiegelt, lässt sich aus der Befragung nicht ableiten. Mögliche Interpretationen sind ein Antwortverhalten entsprechend sozialer Erwünschtheit oder, dass andere Kriterien für die Wahl des aktuellen Wohnstandortes ausschlaggebender

55 56 54 53

54 47

52 56 41

32 31 33 30

30 30

30 29 34

9 9 9 13

12 18

13 11 17

2 3 2 3 4 3 4 4 6

1 2 1 1 1 2

1 1 2 gesamt

sehr wichtig eher wichtig teils/teils eher nicht wichtig überhaupt nicht wichtig

(21)

waren. Möglicherweise überzeugt auch das vorhandene Angebot nicht oder die ÖPNV- Anbindung wurde mit Blick auf andere Haushaltsmitglieder wie Partner-/innen und Kinder als wichtig erachtet. Ein weiterer Erklärungsansatz ist, dass die ÖPNV-Anbindung vor dem Umzug falsch eingeschätzt wurde bzw. sich für die täglichen Wege als doch nicht ausreichend herausgestellt hat. Die ÖPNV-Anbindung scheint somit im Güter- bündel für die Wahl des Wohnstandortes Relevanz zu finden, wenn auch oftmals nur für die Möglichkeit, ihn optional nutzen zu können.

Potenzielle Maßnahmen zur Nutzungsänderung

Das aktuelle Nutzungsverhalten hat gezeigt, dass die Nutzung nachhaltiger Mobilitätsformen insbesondere in den Grund- und Mittelzentren eine untergeordnete Rolle spielt. Um herauszufinden, welche Maßnahmen zu einer Erhöhung der ÖPNV- Nutzung beitragen könnten, sollten die Befragten ausgewählten Szenarien zustimmen oder diese ablehnen.

Abb. 8: Ich würde häufiger die Öffentlichen Verkehrsmittel nutzen, wenn die nächste Haltestelle näher an meinem Wohnhaus liegen würde.

Eine Verdichtung des Haltestellennetzes, sodass die nächste Haltestelle näher am Wohnhaus der Befragten liegen würde, würde nur einen geringen Teil der Bürgerinnen und Bürger zu einer häufigeren Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel bewegen (vgl.

11 11 10

17 16 20 18

18 16

12 12 10

19 19

23 21

22 20

35 36 32

37 38

29 38

38 41

43 40 48

27 27 27 22 22 23 gesamt

trifft voll und ganz zu trifft eher zu trifft eher nicht zu trifft überhaupt nicht zu

(22)

Abb. 8). In Leipzig ist der Anteil mit insgesamt 23 Prozent am geringsten, in den Grundzentren mit 39 Prozent am höchsten. Ursächlich hierfür ist möglicherweise ein bereits dichtes Haltestellennetz im Oberzentrum, sodass eine weitere Verdichtung nur in geringem Maß zu einer häufigeren ÖPNV-Nutzung der Leipzigerinnen und Leipziger führen würde.

Der Vorschlag, die Taktung der Öffentlichen Verkehrsmittel zu erhöhen, trifft auf wesentlich mehr Zustimmung (vgl. Abb. 9). So geben 47 Prozent der Leipziger/-innen und 64 Prozent der Befragten aus den Grundzentren an, bei einer Takterhöhung häufiger mit dem ÖPNV zu fahren. Die in die Grundzentren Neuzugezogenen, die sich entsprechend der vorangestellten Ergebnisse als die autoaffinste Teilgruppe herauskristallisiert haben, stimmen dieser Maßnahme am häufigsten zu. 68 Prozent von ihnen würden bei einer Erhöhung der Taktung häufiger den ÖPNV nutzen.

Abb. 9: Ich würde häufiger die Öffentlichen Verkehrsmittel nutzen, wenn die Taktung der Verkehrsmittel höher wäre.

Die erfolgreichste Maßnahme zur Förderung der Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel wäre eine Reduzierung der Fahrpreise (vgl. Abb. 10). Dieser Aussage stimmt eine große Mehrheit der Befragten zu. Im Gegensatz zu den beiden ersten vorgeschlagenen

20 20 20

27 25

38 31 30

36

27 27 26

30 30

26 33 34

32 26

27 25

27 28

19 22 23

21 27

26 30

17 17 17 13 14 11 gesamt

(23)

Maßnahmen, ist der Anteil der Leipzigerinnen und Leipziger, die häufiger mit dem ÖPNV fahren würden, wenn die Ticketpreise niedriger wären, mit 81 Prozent höher als in den Mittel- und Grundzentren (72 % bzw. 74 %).

Abb. 10: Ich würde häufiger die Öffentlichen Verkehrsmittel nutzen, wenn die Fahrpreise niedriger wären.

Zu beachten bleibt, dass es sich bei den vorgeschlagenen Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Mobilität um hypothetische Fragen handelt. Ob die Befragten bei entsprechender Umsetzung tatsächlich häufiger Wege mit dem ÖPNV zurücklegen würden, ist nicht absehbar. So werden beispielsweise Informationen über ein (verbessertes) ÖPNV-Angebot von regelmäßigen Autofahrern und Autofahrerinnen weniger wahr- genommen (vgl. Harms et al. 2007: 744). Das Mobilitätsverhalten ist ein routiniertes Verhalten, das umgelernt werden muss. Externe Einflüsse können dazu beitragen, über Verkehrsalternativen nachzudenken, diese auszuprobieren und damit möglicherweise die Mobilitätsroutinen zu ändern. Als hilfreich zeigten sich für eine stärkere ÖPNV- Nutzung ein „kontinuierlich-gradueller Wandel der äußeren Mobilitätsbedingungen“

sowie Maßnahmen, die stärker auf „biographische Umbruchmomente“, wie zum Beispiel einen Umzug, Rücksicht nehmen(vgl. Harms et al. 2007: 749ff.).

56 57 55 42 42 42 43 44 42

25 26 23 30 30 29 31 30 34

9 8 10 19 19 20 17 17

16

10 9 12

9 9 9 9 9 8 gesamt

(24)

Zusammenfassung und Fazit

Wie in anderen suburbanen Räumen fahren die Bewohnerinnen und Bewohner der Umlandgemeinden von Leipzig und Halle (Saale) häufiger mit dem PKW als die Einwohner/-innen des Oberzentrums und seltener mit dem ÖPNV. Diese Nutzungserteilung ist charakteristisch für die unterschiedlichen Raumtypen in Deutschland (vgl. Nobis, Kuhnimdorf 2019: 47). Möglicherweise liegt das an den größeren zurückgelegten Distanzen oder dem generell höheren Verkehrsaufwand im suburbanen Raum (vgl. Bauer/Holz-Rau/Scheiner 2006: 276), der aktuell scheinbar am besten mit dem PKW bewältigt werden kann. Als besonders autoaffine Gruppe haben sich hierbei die neu in die Grund- oder Mittelzentren Gezogenen herauskristallisiert. In Leipzig nutzt diese Teilgruppe dahingegen besonders häufig Verkehrsmittel des Umweltverbunds.

Insgesamt besteht in allen Gemeindetypen und Teilgruppen die (theoretische) Bereitschaft, bei Umsetzung entsprechender Maßnahmen häufiger Öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen, insbesondere die Senkung der Ticketpreise, sind jedoch nur schwer mit den ökonomischen Möglichkeiten der lokalen und regionalen Mobilitätsanbieter vereinbar. Daher ist es von großer Relevanz, die Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 2030, konkret die Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV und die Stärkung des Schienenverkehrs (vgl. Bundesregierung 2020: S. 53f.), umzusetzen und hierfür entsprechende Fördergelder bereitzustellen.

Danksagung

Wir danken allen teilnehmenden Bürgerinnen und Bürgern sowie den Gemeinden für die Unterstützung der Umfrage.

Quellen

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Dähner, Susanne; Gruchmann, Gabriele; Hennig, Silvia; Klingholz, Reiner; Reibstein, Lena; Slupina, Manuel (2019): Urbane Dörfer. Wie digitales Arbeiten Städter aufs Land bringen kann. Unter: https://www.berlin-institut.org/fileadmin/Redaktion/ Publikationen/

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(27)

Arbeitslose in Leipzig

Lars Kreymann

Zusammenfassung: Die Zahl der Arbeitslosen in Leipzig ist 2020 sprunghaft auf den höchsten Wert seit 2016 angestiegen. Dieser Anstieg vollzog sich in allen dargestellten Personengruppen relativ gleich. Der Anstieg der Arbeitslosigkeit war am deutlichsten in der Gruppe der Ausländer. Bis Ende Oktober 2021 nahm die Zahl der Arbeitslosen allerdings wieder ab.

Im Jahr 2012 war die Zahl der Arbeitslosen in Leipzig mit 28.663 erstmals seit 1999, dem Jahr der letzten großen Gebietsstandsänderung, unter 30.000 gesunken. Wie auch bereits in den Jahren zuvor sank die Arbeitslosenzahl in Leipzig seitdem stetig und erreichte Werte von weniger als 19.000 in den Jahren 2018 und 2019 und dies trotz eines kontinuierlichen Wachsens der Stadt.

Mit 18.637 Personen ohne Arbeit hatte die Arbeitslosenzahl in Leipzig 2019 ihren niedrigsten Wert erreicht. Im Jahr 2007 lag die Zahl der Arbeitslosen in Leipzig noch bei 39 089. Diese Entwicklung entspricht einem Rückgang um 52,3 Prozent. Ende 2020 allerdings war die Arbeitslosenzahl binnen eines Jahres um 30,7 Prozent auf 24.364 Personen angestiegen. Seitdem ist die Arbeitslosenzahl allerdings wieder rückläufig. Bis Ende September 2021 war sie wieder auf einen Stand von 21.991 gesunken.

Abb. 1: Entwicklung der Arbeitslosenzahlen in % (2005 = 100 %)

Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit Amt für Statistik und Wahlen Leipzig 0

20 40 60 80 100 120 140 160 180

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Sep 21

Prozent

Arb.los Langzeitarb.los

Arb.los u 25 Arb.los ü 55 Arb.los Ausl Arb.los Schwerb.

(28)

Abbildung 1 verdeutlicht die prozentuale Entwicklung der Arbeitslosen und jeweiliger Untergruppen von 2005 bis 2020 bzw. bis 30.09.2021. Auffällig ist der deutliche Anstieg der Anzahl nichtdeutscher Arbeitsloser ab dem Jahr 2012 und ihr Rückgang von 2016 bis 2018 sowie der sprunghafte Anstieg der Anzahl älterer Arbeitsloser von 2007 zu 2008. Erst ab 2013 ist bei den Älteren wieder ein Rückgang der Arbeitslosenzahl zu erkennen. Ab dem Jahr 2018 bis 2020 entwickelt sich die Arbeitslosigkeit insgesamt und in allen dargestellten Personengruppen gleichermaßen – sie nimmt zu. Die Zahl der nicht deutschen Arbeitslosen steigt hierbei mit Abstand am stärksten. Im Laufe des Jahres 2021 nimmt die Arbeitslosigkeit in allen Untergruppen erfreulicherweise wieder ab außer bei der Gruppe der Langzeitarbeitslosen. Allerdings schwächt sich bei dieser Gruppe der Anstieg ab.

Die Arbeitslosenquote (bezogen auf alle zivilen Erwerbspersonen) erhöhte sich von 5,9 Prozent im Jahr 2019 auf 7,7 Prozent im Jahr 2020 und sank bis Ende September 2021 auf 6,8 Prozent. Im Jahr 2005 betrug die Arbeitslosenquote noch 19,2 Prozent.

Insgesamt 36,8 Prozent (2019: 33,6 Prozent) der am 31.12.2020 registrierten Arbeits- losen waren dem Rechtskreis SGB III zugeordnet. Darunter zählen Arbeitslose, die Arbeitslosengeld I erhalten, nicht hilfebedürftig sind oder keinen Anspruch auf Arbeitslosengeld haben. Mit 63,2 Prozent (2019: 66,4 Prozent) waren knapp zwei Drittel der Arbeitslosen dem Rechtskreis SGB II zugewiesen. Hierunter versteht man Arbeitslose, die Leistungen aus der Grundsicherung für Arbeitsuchende beziehen. Ende September 2021 betrugen die Anteile 31,9 Prozent bei SGB III und 68,1 Prozent bei SGB II

Als „Arbeitslosigkeit im weiteren Sinn“ wird eine Form der Unterbeschäftigung geführt, die außer der Arbeitslosigkeit auch Maßnahmen der entlastenden Arbeitsmarktpolitik wie z. B. Weiterbildung, Fremdförderung, Arbeitsgelegenheiten und Arbeitsbeschaffungs- maßnahmen berücksichtigt. Ende 2020 waren in Leipzig 27 093 Personen (2019: 22 667) im weiteren Sinn arbeitslos. Dies waren 19,5 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Ende September 2021 lag diese Anzahl bei 24 939.

(29)

Arbeitslosigkeit insgesamt

Wie in Leipzig gesamt verringerte sich auch in den einzelnen Stadt- bezirken in den letzten Jahren der Anteil Arbeitsloser an der erwerbsfähigen Bevölkerung (15 bis unter 65 Jahre) bis 2019 kontinuierlich. Wiesen 2005 noch alle Stadtbezirke zweistellige Anteile aus, lagen Ende 2013 noch die Stadtbezirke West und Ost über der 10-Prozent-Marke.

Seit Ende 2014 betraf dies nur noch den Stadtbezirk West, wo der Anteil Arbeitsloser an der arbeitsfähigen Bevölkerung (15 bis 65 Jahre) Ende 2017 mit 8,9 % auch unter zehn Prozent gefallen war. In den Jahren 2018 und 2019 war die Arbeitslosigkeit bei den Erwerbsfähigen weiter rückläufig bzw. stagnierte auf einem Anteil unter fünf Prozent. Im Jahr 2020 stieg deren Anteil an den Arbeitslosen auf 6,1 Prozent insgesamt und sank bis September 2021 wieder auf 5,5 Prozent mit unterschiedlichen Ausprägungen in den Stadtbezirken.

Langzeitarbeitslosigkeit

Der Anteil der Langzeit- arbeitslosen an allen Arbeits- losen war von 2010 zu 2012 in allen Stadtbezirken zurück- gegangen. Sowohl von 2012 zu 2013 als auch von 2013 zu 2014 stieg er allerdings in allen Stadt- bezirken wieder an, obwohl die absolute Anzahl der Langzeit- arbeitslosen in den meisten Stadtbezirken gesunken war.

Von 2014 zu 2015 stagnierte der Anteil der Langzeitarbeitslosen

Tab. 1: Arbeitslosigkeit Stadt-

bezirk

Anteil Arbeitsloser an Bevölkerung im Alter 15 bis unter 65 Jahre am 31.12. in % 2017 2018 2019 2020 09/´21

Mitte 3,4 3,2 3,1 4,3 3,7

Nordost 7,0 6,3 6,3 7,8 7,0

Ost 7,0 6,2 6,2 8,1 7,4

Südost 4,2 3,5 3,5 4,5 4,1

Süd 4,6 3,8 3,7 5,0 4,5

Südwest 4,5 4,2 4,0 5,2 4,7

West 8,9 8,3 8,3 10,9 10,1

Alt-West 5,7 5,1 4,9 6,4 5,7

Nordwest 5,0 4,8 4,4 5,8 5,1

Nord 3,9 3,4 3,4 4,3 3,8

Leipzig

5,4 4,8 4,7 6,1 5,5

Arbeitslose absolut

20 921 18 822 18 637 24 364 21 991 Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit

Amt für Statistik und Wahlen Leipzig; eig. Berechnungen

Tab. 2: Langzeitarbeitslose Stadt-

bezirk

Anteil Langzeitarbeitsloser an Arbeitslosen insgesamt am 31.12. in %

2017 2018 2019 2020 09/´21 Mitte 23,3 Angaben Keine kleinräumigen Angaben Keine kleinräumigen Angaben Keine kleinräumigen Angaben Keine kleinräumigen Nordost 33,6

Ost 30,2

Südost 27,2

Süd 25,9

Südwest 29,5

West 33,0

Alt-West 30,8 Nordwest 28,5

Nord 27,1

Leipzig

29,4 25,3 23,7 29,8 37,7 Langzeitarbeitslose absolut

6 151 4 760 4 412 7 262 8 299 Quelle: Statistik der Bundesagentur für Arbeit

Amt für Statistik und Wahlen Leipzig; eig. Berechn.