Flughäfen Die

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(1)Die Flughäfen der Schweiz Ulrich Haller. Einleitung Die Geographie hat bisher das Studium der Aus¬ wirkungen der Luftfahrt auf die Landschaft weit¬ gehend vernachlässigt. Dabei sind doch beispiels¬ weise die direkten und indirekten Einflüsse der Luftfracht auf die Landschaft des mittleren und un¬ teren Glattales schlechthin dominierend. Die Be¬ deutung des Luftverkehrs scheint während langer Zeit auch von den Regionalplanern unterschätzt worden zu sein. Die ungeregelte Überbauung im Nahbereich der Flughäfen, ja teilweise direkt unter dem Anflugsektor der Hauptpisten, nach der Er¬ stellung der Flughäfen, hat in zahlreichen Fällen (z. B. Kloten, London-Heathrow) negative Folgen gezeitigt. Welche Auswirkungen der Bau eines neuen Groß¬ flughafens haben kann, zeigen neue Untersuchun¬ gen, die in England im Zusammenhang mit der Standortsplanung für einen dritten Londoner Flug¬ neben Heathrow und Gatwick hafen ange¬ stellt wurden (6). So wird damit gerechnet, daß etwa 70 000 Personen auf diesem Flughafen Beschäfti¬ gung finden werden. Mit ihren Familien werden es also rund 200 000 Personen sein, zu deren Versor¬ gung nochmals 100 000 Personen kommen. Wenn man also von einem dritten Londoner Flughafen spricht, sollte gleichzeitig eine neue Stadt in der Größenordnung von Genf in die Planung einbezo¬ gen werden. Die Bedeutung des Luftverkehrs geht aus der Tat¬ sache hervor, daß die Luftfahrt auf vielen Strecken seit Jahren ein höheres Passagieraufkommen ver¬ zeichnet als die übrigen Verkehrsträger (Beispiel: Nordatlantik). Auch im Luftfrachtverkehr über Langstrecken dürften die Zahlen der bodengebun¬ denen Verkehrsmittel eines Tages übertroffen wer¬ den, wenn von der Beförderung von Massengütern abgesehen wird. Für das Binnenland Schweiz wird der Luftverkehr in noch verstärktem Maße als bis¬ her an Bedeutung für die gesamte Wirtschaft ge-. genden Faktoren müssen unter anderem beim Bau eines Flughafens grundsätzlich berücksichtigt wer¬ den (3): Das Pistensystem soll in den vorherrschenden Wind¬ richtungen angelegt werden, da die Flugzeuge wohl. starke Winde von vorn, jedoch nur Seitenwinde von geringerer Stärke ertragen. Die zulässigen Wind¬ geschwindigkeiten dürfen beispielsweise beim Start eines Langstreckenflugzeuges des Typs DC-8 maxi¬ mal 110 km/h von vorne, jedoch nur 63 km/h aus einem Winkel von 90° zur Startrichtung betragen. Die Pistenlänge richtet sich nach den zur Verwen¬ dung gelangenden Flugzeugtypen, der Höhe über Meer (geringere Luftdichte hat längere Startstrekken zur Folge) und den auftretenden Lufttempera¬ turen (höhere Lufttemperaturen bewirken ein Ab¬ sinken der Schubkraft der Strahltriebwerke). Die Umgebung des Flughafens muß frei von Hin¬ dernissen sein. Besonders strenge Bedingungen in bezug auf Hindernisfreiheit werden bei den Anflug¬ sektoren und den Startsegmenten in der Verlänge¬ rung der Pistenachse gestellt, da Start und Landung heute auch bei klarem Wetter weitgehend nach In¬ strumenten erfolgen. Bei einer Hauptstartpiste be¬ steht das Startsegment beispielsweise aus einer Flä¬ che, die vom Pistenende bis in eine Horizontal¬ distanz von 15 km mit einer Neigung von 2 Grad ansteigt. Die Breite dieses Segmentes, in das keine Hindernisse hineinragen dürfen, beträgt am Pisten¬ rand 180 m. Mit zunehmender Entfernung vom Pistenrand verbreitert sich das Segment, bis schließ¬ lich eine Breite von 1200 m erreicht ist. Diese strengen Vorschriften haben in vielen Fällen zur Folge, daß Wald gerodet und Hügel abgetragen werden müssen. Es sind also nicht nur die Pisten¬ systeme, welche eine Veränderung des Landschafts¬ bildes bewirken, auch die umliegenden Landschaf¬ ten werden umgestaltet. Bedeutend weniger streng sind die Vorschriften bei den kleinen Flugplätzen und Flugfeldern, bei denen Anflug und Abflug im Sichtflug erfolgen.. Technische Voraussetzungen. Die Schweizer Flughäfen und Flugplätze. Der Bau der Flughäfen wird von der Internationa¬. Mit Zürich-Kloten und Genf-Cointrin besitzt die Schweiz zwei Interkontinentalflughäfen der höch¬ sten Klasse, die von allen gegenwärtig verwendeten. Zivilluftfahrtsorganisation ICAO (International Civil Aviation Organization) reglementiert. Die fol-. len. 131.

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(3) Thun. Triengen Wangen-Lachen. Winterthur Yverdon Zürich-Kloten. 560 490 407 457 440 432. 700 600. x150 x160. G. Während Wochentagen. G. gesperrt. 419x15 500x18. As As. 600 x 30 850 x 30. G. 3700 x 60 2500 x 60. B. 1535x45. B. 500. x 50. zivilen Flugzeugtypen benützt werden können. Als Folge der wechselnden Windrichtungen mußten in Zürich-Kloten zwei Hauptpisten gebaut werden. Eine weitere Landepiste mit einer Länge von 3300m ist projektiert. Die aus der ersten Bauperiode stam¬ mende dritte Piste, die sogenannte Bisenpiste, wird heute nur noch wenig benützt. Viel günstiger sind die Verhältnisse in Genf-Cointrin. Da die Winde durch die umliegenden Juraketten kanalisiert wer¬ den, genügt vorläufig noch eine einzige Piste. Um sie auf die notwendige Länge ausbauen zu können, mußte ein Gebietsabtausch zwischen Frankreich und der Schweiz vorgenommen werden. Auch der Bau des Flughafens Basel-Mülhausen be¬ dingte den Abschluß von verschiedenen Staatsver¬ trägen, liegt doch das gesamte Flughafenareal auf französischem Gebiet in der oberrheinischen Tief¬ ebene. Die vorhandenen Pisten lassen die Verwen¬ dung von modernen Langstreckenflugzeugen nur unter gewissen Einschränkungen zu. Da der Flug¬ hafen Basel relativ spät in Betrieb genommen wer¬ den konnte und das Verkehrsaufkommen der Re¬ gion Basel kleiner ist als jenes von Zürich oder Genf, blieb der Linienverkehr in Basel wesentlich geringer. 1967 verteilte sich der gesamte Personen¬ verkehr der drei großen Flughäfen folgender¬ maßen (5): Zürich: 56,2%, Genf: 33,2%, Basel: 10,6%. Zürich lag dabei in Europa hinter London, Paris, Frankfurt, Rom, Kopenhagen, Berlin und Amsterdam an achter, Genf an zwanzigster Stelle. Der Flughafen Bern-Belp wird nur von relativ klei¬ nen Verkehrsflugzeugen der Balair/Swissair und von verschiedenen Chartergesellschaften angeflo¬ gen, da die Pistenlänge und vor allem die Hinder¬ nisfreiheit nicht dem internationalen Standard ent¬ sprechen. Eine Verlängerung der Piste in Belp dürfte nur zu einer bescheidenen Verbesserung der Verhältnisse führen, da die Topographie ungünstig ist. Obwohl verschiedene Studien über andere Flug¬ hafenstandorte nicht ungünstige Resultate ergeben haben, ist die Bedürfnisfrage für einen Kontinental¬ flughafen Bern nicht abgeklärt (4).. Nur Segelflug. G. Flughafen des Linienverkehrs. B. G. Unter den übrigen Flugplätzen der Schweiz sind ge¬ genwärtig nur noch jener von Sion und in be¬ schränktem Maße auch Altenrhein in der Lage, kleine Verkehrsflugzeuge aufzunehmen. Außerdem bestehen noch zahlreiche Militärflugplätze, die teil¬ weise über kilometerlange Hartbelagpisten ver¬ fügen, jedoch nur in Ausnahmefällen von zivilen Flugzeugen angeflogen werden dürfen. Bei den rest¬ lichen Flugplätzen und Flugfeldern handelt es sich meistens um einfache Anlagen mit kurzen Pisten, die nur tagsüber und bei gutem Flugwetter von Leichtflugzeugen benützt werden können. Sie die¬ nen vorwiegend der Ausbildung von Zivil- und Militärpiloten. Außerdem sind auf diesen Plätzen die zahlreichen privaten Sport-, Reise- und Segel¬ flugzeuge stationiert (Bestand am 1. Januar 1969 (7): 870 Leichtflugzeuge und 370 Segelflugzeuge).. A. usblick. Mit zwei Interkontinentalflughäfen und einem Kon¬ tinentalflughafen besitzt die Schweiz eine über¬ durchschnittlich hohe Flughafendichte, verfügen doch beispielsweise Belgien, die Niederlande, Däne¬ mark und Schweden nur über je einen einzigen In¬ terkontinentalflughafen. Durch den fortschreiten¬ den Ausbau der Nationalstraßen schrumpfen die Zubringerzeiten aus den meisten Regionen der Schweiz auf Werte zusammen, die denjenigen ent¬ sprechen, die heute in ausländischen Großstädten für die Fahrt vom Stadtzentrum zum Flughafen be¬ nötigt werden. Der Bau von weiteren Großflug¬ häfen dürfte sich daher erübrigen. Verschiedene Projekte sehen den Bau von mittel¬ großen Kontinentalflughäfen vor, die auch von Flug¬ zeugen der Charterflugggesellschaften, dem wichtig¬ sten Transportmittel des modernen Massentouris¬ mus, angeflogen werden können. In erster Linie ist in diesem Zusammenhang der Bau eines neuen Flughafens Lausanne in Etagnieres zu nennen. 133.

(4) jr-Wjtv. yy ». 5. M. °. 30. v. «. JO. H3. ittl/«^. SO. O. r;(s. fä£. :r.. Amnkon 0. "V. Winterthur. aeta/. O. °. Gfonchon. rtajry. O Langarrthal. frr. A'J(. CpUIurea. o. Ltucrn. /. B«. r. omunatar. ¦V-W. WanMn/Lach*. '.. dB <^?'. Barn/Help. o. *. Schmittan. *E"û*ä. fs'. ¦. ¦. .¦. HAMnattick. 3»ll«chBus. Möltera. Oy. V. <.. o. A. Bial-Kappclcn. '. 0. Hiumii B. O. y-sS. ¦s. 01t»n -. Triangan Cou. Altanrhaln Speck. v-.-?. ^. BJrrf*td. DIMngon. Pofrttntruy. XSHtofdort. *-. Fncktal Schuprart -. Orden ¦. \. P. Thun. EcuvUlana. :U S. r. Gm«titl i. Lauaanna/Blacftaratle. v.4,. (TT. ".. i. J. .--.¦. B*ntnw>n«. «r. >>W. '. V*''. k^'. J. *. MMN -. w. v_. ^. Locarno. ^^M^ 'UJ*. k-ffr*jyi. Die Flugplätze der Schweiz. Ausgefüllte Ringe: Zollflugplätze; Ring mit H: Helikopterflugplatz. Flugplätze werden sicher auf Jahrzehnte hinaus weiterhin nötig sein. Ausgedehnte kommerzielle Versuche mit Senkrechtstartern (Helikoptern) in New York, Los Angeles und den Beneluxstaaten sind aus wirtschaftlichen und technischen Gründen weitgehend gescheitert. Die Entwicklung scheint vor allem im Zubringerverkehr eher in Richtung auf betriebssichere Kurzstartflugzeuge zu gehen, die jedoch immer noch gut ausgebaute Flugplätze mit Pistenlängen von 5001000 m erfordern. Die Schaffung neuer Flugplätze oder der Ausbau bestehender Anlagen stößt jedoch in unserem dicht besiedelten Land auf größte Schwierigkeiten. Ver¬ schiedene günstig gelegene Sportflugplätze sind im Gegenteil von den wachsenden Siedlungen ver¬ schluckt worden (Sisseln, Spreitenbach, Biel-Bözingen). Vor allem in der Region Zürich fehlt es heute an einem geeigneten Flugplatz für Leichtflugzeuge, da Kloten für diese Flugzeugkategorie nur be¬ schränkt benutzbar ist. Es zeigt sich hier das große Dilemma der modernen Luftfahrt: Die Flugplätze sollten möglichst in der Nähe jener Siedlungen lie¬ gen, denen sie dienen. Anderseits ist gerade dort die Anlage von Flugplätzen aus bekannten Gründen. 134. (Lärm, Bedarf an großen, meist günstig gelegenen Arealen) nicht erwünscht. Es wäre eine interessante Aufgabe der Regionalplanung, hier optimale Lö¬ sungen zu finden, die den Interessen aller Beteilig¬ ten dienen.. Verwendete Literatur 1. 2. 3. 4. 5. 6. AIP Switzerland, herausgegeben vom Eidgenös¬ sischen Luftamt, Bern. Allen, Roy: Große Flughäfen der Welt. Zürich 1968. Fäßler, E.: Vorschriften für die Planung eines Flughafens. NZZ Nr. 529, 1968. Meyer, Arnold: Städteflughafen Bern. Berner Beiträge zur Nationalökonomie. Bern 1966. Jahresberichte der Flughäfen Basel, Genf und. Zürich. Mitteilungen. in. Flight International und Finan¬. cial Times. 7. Schweizerisches Luftfahrzeugregister, Eidg. Luft¬ amt, Bern..

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