Kapitel 3: Energie und Verkehr
905 AAR14
(„WAM-Szenario“; bedeutet zusätzlich zu den im „WEM- Szenario“ dargelegten bestehenden Maßnahmen) ergaben ein Reduktionspotenzial der CO2-Emissionen des Verkehrs bis 2030 gegenüber 1990 um ca. 20 % reduziert werden (Um- weltbundesamt, 2011b). Bis 2020 wird im Vergleich zu 2005 eine Einsparung von 16 % prognostiziert, womit das „20-20 bis 2020-Ziel“ nicht erreicht wird. Um eine Reduktion der CO2-Emissionen von 60 % bis 2050 erreichen zu können, werden zusätzliche Maßnahmen erforderlich sein (Umwelt- bundesamt, 2011b) (vgl. Abbildung 3.34).
Im Szenario WAM („With Additional Measures“) werden die Effekte nicht beschlossener, aber mit hoher Wahrschein- lichkeit umsetzbarer zusätzlicher Maßnahmen abgeschätzt (Hausberger, Schwingshackl, 2011):
t Erhöhung der Mineralölsteuer (2,5 Cent / Liter).
t Verkehrsverlagerung im Personenverkehr: Die Maßnah- men umfassen den Ausbau und die Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs und multimodaler Verkehrssys- teme; Mobilitätsmanagement gemäß klima:aktiv Pro- gramm; Förderung des Radverkehrs; Raumplanung zur Optimierung der Erreichbarkeit von ÖV-Anschlüssen.
t Anschlussbahnförderung im Güterverkehr: Auf Basis des WEM-Szenarios wurde eine Verlagerung der Verkehrs- leistung (Tonnenkilometer) von 2 % bis 2014 und 3,6 % bis 2030 von der Straße auf die Schiene angenommen.
t Effiziente Kfz-Nutzung: Die angenommenen Maßnah- men umfassen eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 110 km / h auf Autobahnen (sofern keine niedrigere Ge- schwindigkeitsbeschränkung auf einzelnen Abschnitten bereits existiert) und ein höherer Anteil an alternativen Kraftstoffen und an Elektrofahrzeugen.
Zusätzlich wurde ein weiterführendes Szenario berechnet.
Die wesentlichen Erkenntnisse sind, dass Energieverbrauch
und CO2-Emissionen bis 2030 deutlich sinken, während die Verkehrsleistung im Güterverkehr (tkm) stagniert und die Verkehrsleistung im Personenverkehr (pkm) leicht sinkt. Hier ist zu erkennen, dass die größten Preiseffekte im Kraftstoffex- port im Tank auftreten. Dieser reagiert auf Änderungen von Preisdifferenzen zum Ausland und damit sensibler auf Inlands- Preisanstiege als die Inlandsnachfrage.
In Österreich wurde kürzlich eine Reihe von Studien erstellt, die sich mit dem Thema Energie / CO2-Emissionen und Ver- kehr in langfristigen Perspektiven auseinander gesetzt haben.
Energieautarkie Österreich 2050
Die Frage, ob Österreich in Zukunft seine Energieversorgung weitgehend aus eigenen erneuerbaren Energiequellen bestrei- ten kann, wurde in vier Studien untersucht (Streicher et al.,
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
CO2 [1000t p.a.]
Jahr
SNF Diesel im Ausland Summe PKW Ausland Militär
Schifffahrt - Inland (gem. IPCC) BahnHaushalt
Industrie Forstwirtschaft Landwirtschaft Motorräder Mofas ohne Kat Mofas mit Kat Busse Sattelz. & Lastz.
LKW > 14 t LKW < 14t Diesel LKW < 14 t Otto LNF Diesel LNF Otto ohne Kat LNF Otto mit Kat PKW Diesel PKW Otto ohne Kat PKW Otto mit Kat
Abbildung 3.33 Entwicklung der CO2-Emissionen gesamter Straßenverkehr (+öffentl. Verkehr) in Österreich 1950 bis 2030 im BAU-Szenario. Quelle: Hausberger und Schwingshackl (2011) Figure 3.33 Development of CO2 emissions in road traffic and public transport in Austria 1950 to 2030, BAU scenario. Source: Hausberger und Schwingshackl (2011)
Abbildung 3.34 Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrs in Österreich von 1990 bis 2030 (WAM-Szenario), ohne Kraftstoffex- port im Tank („Tanktourismus“). Quelle: Umweltbundesamt (2011b) Figure 3.34 Development of CO2-emissions in transport in Austria from 1990 to 2030 (WAM scenario), without export of fuel. Source:
Umweltbundesamt (2011b) 0
2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 2020 2023 2026 2029
1000t p.a.
Jahr Summe Off-Road Motorräder Mofas
Summe SNF LNF PKW
