ver.di Bundesverwaltung Fachbereich Bund/Länder

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ver.di Bundesverwaltung Ressort 12, Fachbereich 6, Antje Schumacher-Bergelin,

Paula-Thiede-Ufer 10; 10179 Berlin; Tel.: 030/6956-2117;

Email: antje.schumacher@verdi.de

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Grundsätzlich begrüßen wir die Diskussion um Reformnotwendigkeiten einer

Verkehrsinfrastrukturpolitik, da sie aufgrund der aktuellen Situation, wie im Dialogpapier beschrieben, auch dringend angeraten ist.

Allerdings vermissen wir eine Darstellung und Auseinandersetzung mit den

Fehlentwicklungen der letzten Jahre insbesondere in der Durchführung und Finanzierung von Verkehrsinvestitionen durch ÖPP und Betreibermodelle. Auch unterbleibt aus unserer Sicht das Aufzeigen von gesamtgesellschaftlichen wirkungsvollen Lösungsansätzen.

Diese Stellungnahme ist nicht abschließend und behandelt erst einmal die wichtigsten Punkte aus Sicht der ver.di Bundesfachkommission Straßenbauverwaltung. Sie bezieht sich übergreifend auf alle Bereiche des Dialogpapiers und beruht auf Erfahrungen, die in den zurückliegenden Jahren in den Straßenbauverwaltungen von den

Interessenvertretungen und Beschäftigten gesammelt wurden.

Wir, ver.di, sind aber sehr daran interessiert, mit der SPD eine aktive Diskussion zum Thema Bundesverkehrswege zu führen, die auch die beschäftigungspolitischen Aspekte berücksichtigt.

Grundsatz der Nachhaltigkeit

Wenn jedes Finanzierungsmodell sich am Grundsatz der Nachhaltigkeit messen lassen muss, ob es ökonomisch, sozial und ökologisch verantwortbar ist, dann müssten im Abschnitt zu Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP) verbindliche Maßnahmen vorgesehen werden, die die bislang fortwährende Verzerrung der

Wirtschaftlichkeitsvergleiche der Realisierung in ÖPP gegenüber der herkömmlichen Realisierung durch die Auftragsverwaltung zu Lasten der herkömmlichen Variante endlich

12/11 Stellungnahme

zum Dialogpapier der Projektgruppe „Infrastrukturkonsens“

der SPD-Bundestagsfraktion

Bundesverkehrswege: Solide finanziert – effizient gemanagt

November 2012

ver.di Bundesverwaltung Fachbereich Bund/Länder

Bundesfachkommission Straßenbauverwaltung

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Einhalt gebietet. Dazu finden wir jedoch keine Aussagen im Dialog-Papier.

Nicht wenige Aussagen im Dialogpapier sind interpretationsfähig. So wird im

Zusammenhang mit ÖPP von einer ausgewogenen Risikoverteilung zwischen öffentlichen Auftraggebern und privaten Auftragnehmern gesprochen. Wünschenswert wäre hier eine Klarstellung, dass das Erzielen von Gewinnen in unserer Wirtschaft auch immer mit unternehmerischem Risiko verbunden ist. Die Erfahrungen aus der Vergangenheit, dass Gesellschaften mit nur wenigen Tausend Euro Eigenkapital ÖPP-Träger sind und de facto gar kein Risiko übernehmen können, sollten mit Blick auf die eingangs beschriebene Anforderung der Nachhaltigkeit zur Definition klarer Vorgaben und Anforderungen genutzt werden.

Wenn, wie im Dialogpapier, davon ausgegangen wird, dass eine gut ausgebaute und funktionierende Verkehrsinfrastruktur eine wesentliche Grundlage der wirtschaftlichen Stärke Deutschlands ist, dann stellen wir uns die Frage, ob der Investitionsbedarf wirklich zu hoch ist, um über staatliche Haushaltsmittel gedeckt zu werden.

Die volkswirtschaftliche Entwicklung hängt nicht unbedeutend von der zur Verfügung stehenden Verkehrsinfrastruktur ab. Liegt hier ein Engpass vor, bremst das nicht nur die Wirtschaft, sondern verringert auch die Einnahmen des Staates. Investitionen in diesem Bereich in auskömmlicher Höhe würden dagegen unter Berücksichtigung der Maßnahmen selbst als auch unter Berücksichtigung verkürzter Reise- und Transportzeiten,

Stauverringerung, höherer Auslastungen, nachhaltiger Schaffung von Arbeitsplätzen mit einhergehender Entlastung der Sozialsysteme zu einer Wertschöpfung über alles mit mindestens dem Faktor 2 führen. Die Steuerrückflüsse daraus wären nicht unerheblich und können durchaus 100 % der Investitionen betragen.

Im Rahmen der derzeit bestehenden Unterfinanzierung des Verkehrsträgers „Straße“ raten wir aufgrund der erheblichen Versäumnisse der Vergangenheit und des riesigen

Investitionsstaus von einer verkehrsträgerübergreifenden Finanzierung ab. Nicht alle

Bürger wohnen günstig angebunden in Ballungsräumen, um die Schiene nutzen zu können.

Und kaum einer nutzt wohl die Schifffahrtswege für den Weg zur Arbeitsstätte. Somit kann für viele Gebiete der Bundesrepublik gar nicht die Rede sein von „Respekt vor der Freiheit und Verantwortlichkeit der Nutzerinnen und Nutzer“. Sie müssen mit dem leben, was da ist.

Und das ist oft nur die Straße!

Unter all diesen Voraussetzungen ist nicht nachvollziehbar, dass in dem Konzept die Planung, Durchführung und Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur primär in der Art

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reformiert werden soll, dass zusätzliche Kontroll- und Verwaltungsebenen mit der VIFG und DEGES geschaffen und manifestiert werden dass durch zusätzliche Nutzerentgelte

privatwirtschaftliche Begehrlichkeiten verstärkt und die langjährige gute und bewährte Arbeit der Auftragsverwaltungen durch die Länder in Frage gestellt werden.

Berücksichtigt man nun noch, dass bei Planung, Finanzierung und Durchführung in ÖPP nicht unerhebliche Renditen erzielt werden sollen und die Finanzierung des Kapitals teurer ist, so kann sich das nur dann rechnen, wenn am Ende der Kette, von den Lieferanten und Subunternehmen, die Einsparungen erzielt werden. Dieses führt zu prekärer Beschäftigung und Insolvenzen, die wiederum die Allgemeinheit über die Sozialsysteme belasten.

Unter dem Aspekt einer nachhaltigen ökonomischen Betrachtung dürften somit ÖPP und Funktionsbauverträge bei der Realisierung von Infrastrukturmaßnahmen keine Rolle mehr spielen.

Leider sind die Aussagen im Dialogpapier andere. ÖPP wird hier als Instrument gesehen, Bauvorhaben schneller und effizienter umzusetzen.

Wenn die Auftragsverwaltungen die notwendigen Finanzmittel erhalten, haben sie schon immer bewiesen, dass Bauvorhaben schnell und darüber hinaus für die Verkehrs-

teilnehmenden sicherer realisiert werden können. Und bislang ist noch kein Nachweis erbracht worden, dass ÖPP-Maßnahmen effizienter sind in der Realisierung als in

konventioneller Auftragsverwaltung. Das ist dem gemeinsamen Bericht der Rechnungshöfe zu entnehmen, auf den an dieser Stelle verwiesen wird.

VIFG und DEGES

Besonders kritisch sehen wir die vorgeschlagenen Rollen der Verkehrsinfrastruktur- finanzierungsgesellschaft (VIFG) und der Deutsche Einheit Verkehrsplanungs- und –bau GmbH (DEGES). Für die DEGES kann man nur annehmen, dass sie künstlich am Leben gehalten werden soll. Über fragwürdige Praktiken werden Bundesländer gehalten, sich an der DEGES zu beteiligen und Baumaßnahmen darüber zu realisieren. Und dieses, obwohl die jeweils zuständige Auftragsverwaltung dazu ebenfalls in der Lage wäre, wenn die Finanzmittel auch ihr zur Verfügung stünden.

Im Jahresbericht 2012 hat z.B. der Thüringer

Rechnungshof festgestellt, dass die Kosten eines DEGES- Mitarbeiters im Durchschnitt der Jahre 2001 bis 2010 rund 30.000 Euro über denen eines Mitarbeiters der

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Straßenbauverwaltung liegen. Somit kann beim Einsatz der DEGES von einem effizienten Mitteleinsatz keine Rede sein.

Die Rolle der VIFG als Finanzierungsgesellschaft für die Verkehrsinfrastruktur zeichnet sich bislang nur dadurch aus, dass den Bundesländern ÖPP-Maßnahmen aufgedrängt werden, die bei entsprechender Finanzausstattung effizienter durch die Auftragsverwaltung der Länder wahrgenommen werden können. Wesentliche Aussagen im Internetauftritt der VIFG wurden durch die Erfahrungen in der Realität widerlegt. Im Dialogpapier wird an einer Institution festgehalten, die sich im Sinne der nachhaltigen Betrachtung nicht bewährt hat.

Der DEGES und der VIFG unter diesen Voraussetzungen die Rolle eines Beschaffungs- /Procurement-Kompetenzzentrums angedeihen zu lassen, das Länder und Kommunen umfassend bei allen Fragen des Straßenbaus und –erhalts berät, käme aufgrund der bisherigen Erfahrungen einem Ausverkauf der Bundesrepublik gleich, da mehr und mehr Aufgaben bei den Straßenbauverwaltungen wegbrechen werden, bis alle Kompetenzen verloren und in privater Hand sind. Und wie effizient private Monopolstrukturen sind, kennen wir von den privatisierten Ver- und Entsorgungsbereichen.

Unter den vorgenannten Aspekten wird auch die Ansiedlung einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit den Ländern bei der VIFG sowie deren Ausstattung mit einer begrenzten Kreditfähigkeit als ungeeignet angesehen. Wenn die VIFG die Kredite aufnimmt, dann könnten das auch der Bund oder die Länder selbst. Zusätzliche

Schnittstellen sollten im Sinne einer besseren Effizienz auch hier vermieden werden.

Kontroll- und Qualitätssicherungsmaßnahmen des Bundes gegenüber den

Straßenbauverwaltungen der Länder als Auftragsverwaltungen können sicherlich sinnvoll sein. Hier ist jedoch darauf zu achten, dass der dafür notwendige Aufwand nicht den Nutzen übersteigt. Pilotversuche zu einem Qualitätsmonitoring im Bereich der

Unterhaltung haben schon den damit einhergehenden Aufwand aufgezeigt. Dieser ist nicht unerheblich. Das, über alle Straßenbauverwaltungen in einem einheitlichen Standard zu implementieren und, ergänzend dazu, eine einheitliche Kosten-Leistungs-Rechnung (KLR) über alle Länder einzuführen, würde zusätzliche Schnittstellen und Aufwände generieren, die bei einer Gesamtbetrachtung Effizienzen minimieren oder gar umkehren.

Im Rahmen der Verwaltung der Nutzerentgelte sollte die VIFG auf genau diese Aufgabe zurückgeführt werden.

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Darauf konzentriert und von der Aufgabe des ÖPP-Marketings befreit, wäre auch die Verwaltung eines möglichen Infrastrukturfonds durchaus dort anzusiedeln.

Vereinbarungen sowie Transparenzdarstellung sollten jedoch davon losgelöst auf der Ebene des Bundesverkehrsministerium und der Länder erfolgen.

Effizienter Mitteleinsatz

Zuletzt müssen wir noch auf einen Aspekt hinweisen, der von ÖPP-Befürwortern gerne schöngeredet wird: der Mittelstandsfreundlichkeit. Erwiesen ist, dass dort, wo ÖPP- Maßnahmen realisiert werden, der Mittelstand der Verlierer ist. Einmal vergeben, ist der Konzessionär nicht mehr an Vergaberichtlinien gebunden. Der Mittelstand kommt dort bestenfalls als Subunternehmer zum Zug.

Erfahrungen haben gezeigt, dass der Mittelstand auch im Umland einer ÖPP-Maßnahme nur noch auf die Projekte erfolgreich bieten kann, an denen die Gesellschafter des ÖPP- Konsortiums kein Interesse haben. Denn aufgrund der großen Abnahmemengen können diese günstigere Verträge für Materialien aushandeln, auf deren Konditionen auch für Maßnahmen außerhalb der ÖPP-Maßnahme zurückgegriffen wird. In so einem Bereich ist der Mittelstand über Jahre hinweg praktisch chancenlos!

In der konventionellen Bauweise durch die Auftragsverwaltungen werden meist

unterschiedlich große Lose ausgeschrieben, hier ist der Mittelstand immer dabei und durch die immerwährende Konkurrenz werden angemessene, aber niedrige Baukosten

sichergestellt.

Wenn dann noch eine ausreichende Personalausstattung in den Auftragsverwaltungen sichergestellt ist, u.a. auch durch die vorgeschlagene Finanzierung der Bauüberwachung durch den Bund, kann sowohl in der Planungs- als auch in der Bauphase mit größter Wirtschaftlichkeit der Mitteleinsatz erfolgen.

Fazit

Zusammengefasst stellen wir fest, dass die Entwicklung seit 2003 eher zu einem ineffizienterem Mitteleinsatz geführt hat. Unsere Bedenken und Vorschläge haben wir vorstehend skizziert und raten, sie in das Konzept der SPD Bundestagsfraktion zur Finanzierung der Bundesverkehrswege aufzunehmen.

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Insbesondere bei der Betrachtung der Frage, ob ein Finanzierungsmodell sozial

verantwortbar ist, müsste, weg von den Interessenslagen der Banken und Baukonzerne, beachtet und dargestellt werden, dass möglichst große Gesellschaftsbereiche an der Wertschöpfung staatlicher Investitionen in Verkehrsinfrastruktur beteiligt werden und auch der Staat selbst daran profitiert und nicht nur wenige Großkonzerne und Investoren.

Zum Schluss: Beschäftigung sichern und ausbauen

Leider wird in dem vorgelegten Dialogpapier an keine Stelle berücksichtigt, dass die vorgeschlagenen Änderungen beschäftigungspolitische Effekte und Auswirkungen auf die Situation der Beschäftigten haben. Immer weniger sollen immer mehr Arbeit bewältigen.

Durch die vorgeschlagene zunehmende Förderung von ÖPP-Modellen werden weitere Arbeitsplätze für Fachkräfte in den Straßenbauverwaltungen abgebaut, Ausbildung reduziert, fachliches Know How verloren gehen. Damit verabschiedet sich der Staat zunehmend von seiner Verantwortung für die Schaffung und Sicherung von Beschäftigung in seinem unmittelbaren Einflussbereich.

Von einer sozialdemokratischen Partei erhoffen wir uns hier eine besondere Sensibilität und Überzeugung.

Als Gewerkschaft stehen wir hier gern für weiterführende Diskussionen zur Verfügung.

Frank Hollweg Antje Schumacher-Bergelin

Sprecher der Bundesfachgruppenleiterin

Bundesfachkommission