Planfeststellungsverfahren
Ersatzneubau der alten Levensauer Hochbrücke und
Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals NOK-Km 93,2 – 94,2
Technischer Erläuterungsbericht
VORHABENTRÄGER:
WASSER- UND SCHIFFFAHRTSAMT KIEL-HOLTENAU SCHLEUSENINSEL 2
24159 KIEL-HOLTENAU
VERFASSER:
PLANUNGSGRUPPE FÜR DEN AUSBAU DES NORD-OSTSEE-KANALS BEIM WASSER- UND SCHIFFFAHRTSAMT KIEL-HOLTENAU
SCHLEUSENINSEL 2 24159 KIEL-HOLTENAU
Stand: 05.10.2015
Die vorliegende Planung beinhaltet den Ersatzneubau der alten Levensauer Hochbrücke und den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals im Bereich der Kkm 93,2 bis 94,2. Die auf der Brücke verlaufenden Verkehrswege der K27 mit Geh- und Radweg sowie die DB Strecke 1020 Kiel Hassee – Flensburg werden in diesem Zusammenhang ebenfalls erneuert.
Da bei diesem Vorhaben viele verschiedene technische Belange berührt werden, ist die Zu- sammenarbeit und Abstimmung der Baumaßnahmen zwischen den jeweiligen technischen Planungen erforderlich.
Insgesamt sind vier Teilobjekte (TO) für die Durchführung der Maßnahmen für das o.a. Vor- haben notwendig.
Die Durchführung der Maßnahmen soll dabei in mehreren Schritten erfolgen. Zuerst soll mit dem Ersatzneubau der Levensauer Hochbrücke begonnen (TO 1) werden. Nach Abschluss dieser Arbeiten soll die Erneuerung der Verkehrswege Schiene und Straße (TO 2) erfolgen.
Danach soll der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals im Bereich der Kkm 93,2 bis 94,2 (TO 3) erfolgen. Als abschließende Maßnahme soll die Anprallsicherung im Bereich des Nordpfeilers der Levensauer Hochbrücke 2 (Hb Lev 2) errichtet werden.
In der vorliegenden Unterlage werden die technischen Maßnahmen der einzelnen Teilobjekte zusammengefasst und in einem gemeinsamen Erläuterungsbericht beschrieben.
Die Unterlage gliedert sich wie folgt:
Erläuterungstext
Anhang 1 Bauzeitenpläne Anhang 2 Gerätekonzepte
für den
Ersatzneubau der alten Levensauer Hochbrücke und den
Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals Kkm 93,2 – 94,2
Erläuterungsbericht
VORHABENTRÄGER:
WASSER- UND SCHIFFFAHRTSAMT KIEL-HOLTENAU SCHLEUSENINSEL 2
24159 KIEL-HOLTENAU
VERFASSER:
PLANUNGSGRUPPE FÜR DEN AUSBAU DES NORD-OSTSEE-KANALS BEIM WASSER- UND SCHIFFFAHRTSAMT KIEL-HOLTENAU
SCHLEUSENINSEL 2 24159 KIEL-HOLTENAU
Stand: 05.10.2015
I
Inhaltsverzeichnis
1 RECHTSVERFAHREN UND ANTRAGSGEGENSTAND 1
1.1 Antragsgegenstand und Kurzbeschreibung des Bauvorhabens 1
1.2 Rechtsverfahren 3
1.3 Übersicht über Planfeststellungsunterlagen 4
2 BEGRÜNDUNG DES BAUVORHABENS 5
2.1 Einführung 5
2.2 Wirtschaftliche Bedeutung des Nord-Ostsee-Kanals 7
2.3 Entwicklung der Flottenstruktur 10
2.4 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 11
2.5 Notwendigkeit des Ersatzneubaus der alten Levensauer Hochbrücke 12 2.6 Verkehrliche und betriebliche Begründung für die Anpassung und Erneuerung
der Schienen- und Straßenanlage (TO 2) 14
2.7 Notwendigkeit für den Ausbau des NOK Kkm 93,2-94,2 (TO 3) und
Anprallsicherung Nordpfeiler HB Lev 2 (TO 4) 16
3 BESCHREIBUNG DER AUSGANGSSITUATION 18
3.1 Allgemeine Angaben zum Vorhabengebiet 18
3.1.1 Lage des Vorhabens, Örtlichkeiten 18
3.1.2 Lage- und Höhenanschluss 18
3.1.3 Rechtsverhältnisse, Zuständigkeiten 19
3.2 Randbedingungen des Ausbaus 19
3.2.1 Ausbauseite 19
3.2.2 Regelprofil 20
3.2.3 Baugrundverhältnisse 21
3.2.4 Hydrologische Verhältnisse 21
3.2.5 Schadstoffe 22
3.2.6 Kampfmittel 24
3.2.7 Leitungsbestand 25
3.2.8 Brückenbauwerk inkl. Widerlager 28
3.2.9 Verkehrsanlagen 30
4 VORUNTERSUCHUNG Und WAHL DER Vorzugsvariante 31
4.1 Grundlagenermittlung zum Kanalausbau 31
4.1.1 Allgemeine Grundlagen 31
4.1.2 Grobtrassierung 32
4.1.3 Feintrassierung 34
II
4.1.4 Schiffsführungssimulation 35
4.2 Kanalausbau 36
4.2.1 Variantenuntersuchung Kanalausbau 36
4.2.2 Wahl der Ausbauvariante 39
4.3 Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke (HB Lev 1) 40
4.3.1 Variantenuntersuchung Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke 40 4.3.2 Vorzugsvariante des Ersatzneubaus Levensauer Hochbrücke 41 4.4 Anprallsicherung für den Nordpfeiler der Levensauer Hochbrücke HB Lev 2 43 4.4.1 Variantenuntersuchung Anprallsicherung Nordpfeiler HB Lev 2 43 4.4.2 Vorzugsvariante Anprallsicherung Nordpfeiler HB Lev 2 45
4.5 Verbringungskonzept Aushubmassen 45
4.5.1 Variantenuntersuchung Verbringung 45
4.5.2 Vorzugsvariante Verbringung von Aushubmassen 49
4.6 Verkehrsanlagen Schiene und Straße 49
4.6.1 Variantenuntersuchung Trassierung Schiene und Straße 49
4.6.2 Vorzugsvariante Trassierung Schiene und Straße 62
5 BESCHREIBUNG DER GEPLANTEN MAßNAHMEN 63
5.1 Teilobjekt (TO) 1 - Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke HB Lev 1 63
5.1.1 Grundlagen 63
5.1.2 Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke - Einzelne Maßnahmen 65 5.1.3 Uferwand Süd und „obere Wand“ zur Sicherstellung der äußeren Stand-
sicherheit des zu erhaltenden südlichen Widerlagers 70
5.1.4 Bestehendes südliches Widerlager 71
5.1.5 Neue Gründungsbauteile Süd 76
5.1.6 Neue Gründungsbauteile Nord 77
5.1.7 Uferwand Nord 78
5.2 Teilobjekt (TO) 2 – Anpassung und Erneuerung d. Schienen- u. Straßenanl. 78
5.2.1 Verkehrsplanung Schiene 78
5.2.2 Verkehrsplanung Straße 81
5.2.3 Anlagen der Leit- und Sicherheitstechnik (Signalanlagen) 84 5.2.4 Anlagen der Telekommunikation (Fernmeldeanlagen) 84
5.2.5 Elektrotechnische Anlagen für Bahnstrom 84
5.3 Teilobjekt (TO) 3 - Ausbau des NOK im Bereich der Kkm 93,2 bis 94,2 85
5.3.1 Trassierung und Ausbau 85
5.3.2 Kurzbeschreibung der Baustelleneinrichtungs- und Montageflächen 90
5.3.3 Baustraßen und -rampen 90
III 5.3.4 Bodenabtrag, Bodentransport und Bodenverbringung 92 5.4 Teilobjekt (TO) 4 - Anprallsicherung Nordpfeiler HB Lev 2 98
6 DURCHFÜHRUNG DER GEPLANTEN MASSNAHMEN 99
6.1 Bauzeit 99
6.1.1 TO 1 – Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke HB Lev 1 99
6.1.2 TO 2 – Erneuerung Schienen- und Straßenanlage 99
6.1.3 TO 3 – Ausbau NOK Kkm 93,2 bis 94,2 99
6.1.4 TO 4 – Anprallsicherung Nordpfeiler HB Lev 2 100
6.2 Baudurchführung 100
6.2.1 TO 1 – Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke HB Lev 1 100 6.2.2 Baudurchführung TO 2 – Erneuerung Schienen- und Straßenanlage 111 6.2.3 Baudurchführung TO 3 - Ausbau des NOK Kkm 93,2 bis 94,2 111 6.2.4 Baudurchführung TO 4 – Anprallsicherung Nordpfeiler HB Lev 2 114
6.3 Beweissicherung 114
6.4 Kampfmittelräumung 115
6.5 Gefährdungsbeurteilung 115
7 WIRTSCHAFTLICHE AUSWIRKUNGEN DES VORHABENS 117
7.1 Schifffahrt 117
7.2 Verkehr 117
7.3 Wasserwirtschaft 118
7.4 Landwirtschaft 118
7.5 Fischerei 118
7.6 Tourismus/Gastronomie 118
8 UMWELT/ NATUR UND LANDSCHAFT 119
8.1 Umweltverträglichkeitsstudie 119
8.2 Landschaftspflegerischer Begleitplan 120
8.3 FFH-Verträglichkeit 122
8.4 Artenschutz 122
9 INANSPRUCHNAHME VON GRUNDSTÜCKEN 125
9.1 Zu erwerbende Grundstücksflächen 125
9.2 Dauernd zu beschränkende Grundstücksflächen 125
9.3 Vorübergehend zu beschränkende Grundstücksflächen 126
10ABSTIMMUNGEN MIT KREUZUNGSBETEILIGTEN 127
11AUFSTELLUNGSVERMERK 131
12QUELLENVERZEICHNIS 132
IV Anhang 1 Vorläufige Bauzeitenpläne Brücken-, Verkehrsplanung und Kanalpla-
nung
Anhang 1.1 Vorläufiger Bauzeitenplan Spreizbogenbrücke Anhang 1.2 Vorläufiger Bauzeitenplan Kanalausbau
Anhang 2 Gerätekonzepte Brückenplanung und Kanalplanung Anhang 2.1 Gerätekonzept Spreizbogenbrücke
Anhang 2.2 Gerätekonzept Kanalausbau
V
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Lage des Vorhabens 1
Abbildung 2: Übersichtskarte Rendsburg bis Kiel 5
Abbildung 3: NOK Oststrecke mit Vorhabenbereich 6
Abbildung 4: Entwicklung des NOK-Schiffsverkehrs (1952-2013) 8
Abbildung 5: Vergleich NOK-Skagenroute 9
Abbildung 6: Entwicklung des Verkehrs auf dem NOK (1999-2015) 10
Abbildung 7: Zulässige Verkehrsgruppen im NOK 11
Abbildung 8: HB Lev 1 um 1900 12
Abbildung 9: HB Lev 1 nach Umbau 1955 - heute 13
Abbildung 10: Übersicht über das Vorhabengebiet 18
Abbildung 11: NOK-Oststrecke Regelprofil 1914 bis heute 20
Abbildung 12: Regelprofil Oststrecke nach Kanalausbau 20
Abbildung 13: Auswertung der Kriegsluftbilder, aus [1.6] 25 Abbildung 14: Geländeprofil/ Brückenansicht (vgl. Planunterlage 6-5) 29 Abbildung 15: NOK-Abschnitt Schwartenbek - HB Lev 1/2 -Projensdorf 32 Abbildung 16: Schematischer Kanalquerschnitt im Bereich der Levensauer
Hochbrücken (ca. Kkm 93,2-93,7) 34
Abbildung 17: Profilzuwachs nach Kanalausbau Kkm 93,2-93,7 36 Abbildung 18: Rückbau Notfundamentreste unter Wasser mit Sicherungswand
(Grundriss, vgl. Planunterlage 6-4) 40
Abbildung 19: Rückbau Notfundamentreste unter Wasser mit Sicherungswand
(Querschnitt, vgl. Planunterlage 6-4) 40
Abbildung 20: Längsschnitt Vorzugsvariante II h.4 (vgl. Planunterlage 6-5) 42 Abbildung 21: Draufsicht Vorzugsvariante II h.4 (vgl. Planunterlage 6-5) 42 Abbildung 22: Varianten der Anprallsicherung für den Nordpfeiler der Hb Lev 2 –
Varianten 0-2 44
Abbildung 23: Varianten der Anprallsicherung für den Nordpfeiler der HB Lev 2 –
Varianten 3 und 4 44
Abbildung 24: Ril. 804.1101, Bild 4 50
Abbildung 25: Querschnittsfestlegungen - Grundmaße für den Verkehrsraum und
lichten Raum gem. RAL 4.2.1.1, Bild 2 52
Abbildung 26: Einstufung in Straßenkategorie gem. RAL 52
Abbildung 27: Regelquerschnitt RQ 11 im Straßenbereich gem. RAL, Abschn. 4.2.1.1,
Bild 7 53
VI Abbildung 28: Regelquerschnitt RQ 11B auf dem Bauwerk gem. RAL, Abschn. 4.2.1.1,
Bild 10 54
Abbildung 29: RiZ-Ing. Kap 7, Außenkappe mit Schrammbord 56 Abbildung 30: Vorzugsvariante der Trassierung Schiene und Straße 62 Abbildung 31: Fledermausaktivität am südlichen Widerlager 64 Abbildung 32: Übersichtskarte mit Nachbarbauwerken der Schienentrasse 65
Abbildung 33: Entwurf Ersatzneubau HB Lev 1 66
Abbildung 34: Anprallschutz unter dem westlichen Geh- und Radweg 70 Abbildung 35: Betonholm obere Bohrpfahlwand mit Betriebsweg 71 Abbildung 36: Verringerung der Überdeckung auf dem Gewölbe 72 Abbildung 37: Schnitt 1-1, südliches Widerlager vor und nach dem Umbau 72 Abbildung 38: Schnitt 2-2, südliches Widerlager vor und nach dem Umbau 73
Abbildung 39: Ertüchtigung des Gewölbes im Schnitt 74
Abbildung 40: Ertüchtigung des Gewölbes im Grundriss 74
Abbildung 41: Neuer Stahlbetonrahmen im Bereich der Fenster in den Flügelwänden 75 Abbildung 42: Querschnittsskizze: Instandsetzung der Flügelwände 76 Abbildung 43: Ausbauquerschnitt Straße (reduzierter RQ 11) 82 Abbildung 44: Regelquerschnitt (reduzierter RQ 11B) Brücke mit Darstellung der
Verkehrsflächen 83
Abbildung 45: Übergang von der Kurve Schwartenbek in das Vorhabengebiet 90
Abbildung 46: Trockenabtrag für Abtragsebene 92
Abbildung 47: Nassabtrag Bauphase 1 (ohne Ufersicherung) 94
Abbildung 48: Übersicht mit Verbringungsfläche B76-I 96
Abbildung 49: Bauablauf Brücke Phase 1 101
Abbildung 50: Bauablauf Brücke Phase 2 103
Abbildung 51: Bauablauf Brücke Phase 3 104
Abbildung 52: Bauablauf Brücke Phase 4 105
Abbildung 53: Bauablauf Brücke Phase 5 107
Abbildung 54: Bauablauf Brücke Phase 6 108
Abbildung 55: Bauablauf Brücke Phase 7 109
Abbildung 56: Bauablauf Brücke Phase 8 110
Abbildung 57: Beginn des Trockenabtrags von der Böschungsoberkante aus 113 Abbildung 58: Erreichen des Arbeitsplanums in Betriebsweghöhe (NN +1,00 m) 113
Abbildung 59: Einbau technische Ufersicherungen 113
Abbildung 60: Durchführung der Nassbaggerarbeiten 114
Abbildung 61: Ausbauquerschnitt nach Beendigung der Nassbaggerarbeiten 114
VII
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Grundwasserleiter im Planungsgebiet 22
Tabelle 2: Leitungsbestand 26
Tabelle 3: Auflistung der Varianten der Grobtrassierung 32 Tabelle 4: Auflistung der Varianten der Feintrassierung 34 Tabelle 5: Übersicht über Varianten zum Rückbau der Notfundamentreste und der
Schwergewichtsmauern 38
Tabelle 6: Darstellung der verschiedenen Verbringungsvarianten 47
Tabelle 7: Einstufung der Entwurfsklasse nach RAL 53
Tabelle 8: Varianten Trassierung Schiene und Straße 60
Tabelle 9: Abstimmungen im Zusammenhang mit der Umsetzung von Maßnahmen
an der Levensauer Hochbrücke 128
VIII
Abkürzungsverzeichnis und Glossar
A+E Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
AT4 Maß der Atmungsaktivität bei Abfällen (Bestimmung des biolo- gischen Sauerstoffverbrauches in mindestens vier Tagen) Aufgelöste Bohrpfahl-
wand
Abstand der einzelnen Pfähle ist größer als der Durchmesser, d.h. zwischen den Pfählen ist ein Zwischenraum
B Breite
BASt Bundesanstalt für Straßenwesen
Bau-Km Baukilometer
BAW Bundesanstalt für Wasserbau
BBodSchG Bundesbodenschutzgesetz
Begegnungsziffer (BZ) Die Begegnungsziffer ergibt sich aus der Summe der Verkehrs- gruppen, in die die Schiffe auf dem NOK eingeteilt werden. Bei- spiel: VG 1 + VG 4 = BZ 5
Bf Bahnhof
BfG Bundesanstalt für Gewässerkunde
BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (seit Dezember 2013 Bundesministerium für Verkehr und digita- le Infrastruktur - BMVI)
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz
BPW Bohrpfahlwand
BRT Bruttoregistertonne
(veraltete Maßeinheit für den Raumgehalt eines Schiffes)
BRZ Bruttoraumzahl
seit 01.07.1994 Berechnung der Größe eines Schiffes in BRZ) BS (A) außergewöhnliche Bemessungssituation
BS-P ständige Bemessungssituation
bzw. beziehungsweise
ca. circa
d. h. das heißt
DA-Kabel Doppeladerkabel (Fernmeldekabel)
DB Deutsche Bahn
DB AG Deutsche Bahn Aktiengesellschaft DB-REF Deutsche Bahn Referenznetz
DDX Isomere und Abbauprodukte von Dichlordiphenyltrichlorethan (DDT)
DepV Deponieverordnung
DGUV Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung DIN Fb Deutsches Institut für Normung e.V.
DOC Gelöster organischer Kohlenstoff
DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
DTVRad Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Radverkehrs DTVSV Durchschnittliche tägliche des Schwerverkehrs
EAU Empfehlungen des Arbeitsausschusses „Ufereinfassungen“ Hä- fen und Wasserstraßen, 11. Auflage (2012)
IX EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
EKL Entwurfsklasse
ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FFH-Gebiet Flora-Fauna-Habitat-Gebiet;
nach EU-Richtlinie 92/43/EWG geschütztes Gebiet
FM-Kabel Fernmelde-Kabel
Fz Fahrzeuge
GDWS Ast. Nord Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt – Außenstelle Nord
gem. gemäß
Gl Gleis
GÜBAK Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Bag- gergut in Küstengewässern
h Stunde; auch: Höhe
Hbf Hauptbahnhof
HB Lev ½ Levensauer Hochbrücke(n) (1 – alt/ 2 – neu, B 76)
HU Hauptuntersuchung
inkl. inklusive
i. M. im Mittel
Ivl Ingenieur-Vermessung-Lageplan
K Kreisstraße
Kfz Kraftfahrzeug
KIB Konstruktiver Ingenieurbau
Kkm Kanalkilometer
Km Kilometer
km/h Kilometer pro Stunde
KRB Kreuzungsbauwerk
KRT-Profil kombiniertes Rechteck-Trapez-Profil
L Länge
L / B Länge / Breite
La Langsamfahrstelle
LAGA Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan
LH Landeshauptstadt
LM Lastmodell
LST Leit- und Sicherungstechnik
LWL-Kabel Lichtwellenleiter -/(Glasfaser-)kabel
m Meter
max. maximal
mind. Mindestens
MN Meganewton (Einheit für die physikalische Größe Kraft)
NHN Normalhöhennull
NOK Nord-Ostsee-Kanal
OK Oberkante
PAK polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
PCB Polychlorierte Biphenyle
X Pelagisch Abgeleitet von Pelagial;
(Das Pelagial ist bei Seen und dem Meer der uferferne Freiwas- serbereich oberhalb der Bodenzone. Bei Seen reicht es von der Seemitte zum Ufer hin bis zu den ersten wurzelnden Wasser- pflanzen.)
PN Pegelnullpunkt
PTFE Polytetrafluorethylen
Q Querneigung
R Radius
RAD Fahrrad
RAL Richtlinien für die Anlage von Landstraßen
RAS-Ew Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil: Entwässerung RAS-Q Richtlinien für die Anlagen von Straßen – Teil: Querschnitt
RD Kreis Rendsburg-Eckernförde
rd. Rund
Ril Richtlinie
RIN Richtlinien für integrierte Netzgestaltung Riz-Ing. Richtzeichnungen für Ingenieurbauten
RPS Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug- Rückhaltesysteme
RQ Regelquerschnitt
RstO Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Ver- kehrsflächen
S-KAB 20 Richtzeichnungen für Stählerne Eisenbahnbrücken S-KON 10 Richtzeichnungen für Stählerne Eisenbahnbrücken
SH Schleswig-Holstein
SiGe-Plan Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan
SO Schienenoberkante
SPNV Schienenpersonennahverkehr
SPW Spundwand
StVO Straßenverkehrs-Ordnung
SV Schwerverkehr
TBT Tributylzinnhydrid (metallorganische Verbindung des Zinns)
TdV Träger des Vorhabens
Tdw tons dead weight (Maß für die Tragfähigkeit eines Schiffes)
TJB Technischer Jahresbericht
TK Telekommunikation
TL/TP FÜ Technische Lieferbedingungen und Prüfvorschriften für wasser- dichte Fahrbahnübergänge in Lamellenbauweise und Finger- übergänge mit Entwässerung von Straßen- und Wegbrücken (BASt)
TL/TP KOR Technische Lieferbedingungen und Technische Prüfvorschriften für Beschichtungsstoffe für den Korrosionsschutz von Stahlbau- ten
TOC Total Organic Carbon (Gesamter organischer Kohlenstoff) TR LAGA Technische Regeln der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall
T-Profil Trapezprofil
XI
U Überhöhung
UHMWPE Ultrahochmolekulargewichtiges Polyethylen UIC Internationaler Eisenbahnverband
UiG Unternehmensinterne Genehmigung
UK Unterkante
üNHN über Normalhöhennull
URE Umweltrisikoeinschätzung
(Instrument im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanmethodik 2003 zur ökologischen Bewertung von Infrastrukturvorhaben) UVP Umweltverträglichkeitsprüfung
UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung UVS Umweltverträglichkeitsstudie;
(Darstellung und Diskussion der Ergebnisse der Umweltverträg- lichkeitsuntersuchungen)
UVU Umweltverträglichkeitsuntersuchungen
Ve Entwurfsgeschwindigkeit
VG Verkehrsgruppe
vg. vorgenannte
vorh. vorhanden
VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz
VzG Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten Vzul. Zulässige Höchstgeschwindigkeit
WL Widerlager
WSA Wasser- und Schifffahrtsamt
WaStrG Bundeswasserstraßengesetz
WSP Wasserspiegel
WSV Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
z.T. zum Teil
ZTV-ING Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten
ZTV-E Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten
zul. zulässig
zzgl. zuzüglich
1
1 RECHTSVERFAHREN UND ANTRAGSGEGENSTAND
1.1 Antragsgegenstand und Kurzbeschreibung des Bauvorhabens
Der vorliegende Antrag beinhaltet die Planungen zum Ersatzneubau der alten Levensauer Hochbrücke (HB Lev 1) und zum Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) im Bereich der Kkm 93,2 bis 94,2 sowie unmittelbar durch den Antragsgegenstand verursachte Anpas- sungs- und Folgemaßnahmen.
Abbildung 1: Lage des Vorhabens
Insgesamt ist für die Umsetzung des Vorhabens die Realisierung von vier Teilobjekten (TO 1 – TO 4) notwendig. Die Teilobjekte werden in folgender Übersicht skizzenhaft dargestellt:
TO 1 Ersatzneubau der Levensauer Hochbrücke (HB Lev 1)
TO 2 Anpassung und Erneuerung der Schienen- und Straßenanlage
2 TO 3 Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals im Bereich der Kkm 93,2 bis
94,2
TO 4 Anprallsicherung im Bereich des Nordpfeilers der Levensauer Hochbrücke 2 (HB Lev 2) bei Kkm 93,58
Die Durchführung der Maßnahmen soll in mehreren Schritten erfolgen. Zuerst soll mit dem Ersatzneubau der Levensauer Hochbrücke begonnen (TO 1) werden. Nach Abschluss dieser Arbeiten soll die Erneuerung der Verkehrswege Schiene und Straße (TO 2) erfolgen. Danach soll der Ausbau des NOK im Bereich der Kkm 93,2 bis 94,2 (TO 3) erfolgen, in dessen Zuge die Anprallsicherung (TO 4) im Bereich des Nordpfeilers der Levensauer Hochbrücke 2 (Hb Lev 2, B76) errichtet wird.
Detaillierte Beschreibungen der einzelnen Maßnahmen erfolgen in Kapitel 5.
3
1.2 Rechtsverfahren
Bei dem geplanten Ausbau des NOK zwischen Kkm 93,2 und 94,2 und dem damit im Zu- sammenhang stehenden Ersatzneubau der HB Lev 1 handelt es sich aus wasserwegerecht- licher Sicht um den Ausbau einer Bundeswasserstraße, für die gemäß
§§ 14 ff. Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) in Verbindung mit §§ 72 ff. Verwaltungsver- fahrensgesetz (VwVfG) ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden muss. Mit der Planfeststellung werden die von dem Vorhaben ggf. berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit in der Abwägung berücksichtigt. Neben dem Planfeststellungsbeschluss sind andere behördliche Entscheidungen bzw. Genehmi- gungen nicht erforderlich. Planfeststellungsbehörde ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt - Außenstelle Nord (GDWS ASt Nord) in Kiel.
Der Plan besteht gemäß § 73 Abs. 1 VwVfG aus den Zeichnungen und Erläuterungen, die das Vorhaben, seinen Anlass und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstücke und An- lagen erkennen lassen. Daneben sind folgende wesentliche umweltrechtliche Planungsvor- gaben abzuarbeiten:
- Das Vorhaben unterliegt gem. § 3e Abs. 1 Nr. 2 in Verbindung mit Anla- ge 1 Nr. 14.2.1 und Nr. 14.7 UVPG einer Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung.
Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchzuführen. Bestandteil der Planunterlagen sind die nach Maßgabe des
§ 6 UVPG vorzulegenden Unterlagen. Damit werden der Genehmigungsbehörde die Informationen vorgelegt, die notwendig sind, um die Umweltverträglichkeit zu prüfen und die Umweltbelange bei der Abwägung mit anderen Belangen angemessen zu berücksichtigen. Hierzu beschreibt und bewertet die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), wie sich das Vorhaben auf die einzelnen Umweltbelange (Schutzgüter) ein- schließlich der Wechselwirkungen zwischen ihnen voraussichtlich auswirken wird.
- Das Vorhaben ist mit Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden, für die Aus- gleichs- und Ersatzmaßnahmen erforderlich werden (§§ 14-17 BNatSchG). Entspre- chend §§ 6 Abs. 3 UVPG und § 17 Abs. 4 BNatSchG ist den Antragsunterlagen ein landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) beizufügen.
- Das Vorhaben ist nach § 34 BNatSchG auf die Verträglichkeit mit den Erhaltungszie- len von Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH-Gebiete) oder europäi- schen Vogelschutzgebieten zu prüfen. Zudem sind die Anforderungen des speziellen Artenschutzes nach §§ 44, 45 und 67 BNatSchG zu berücksichtigen.
Der Ausbau der Bundeswasserstraße als Verkehrsweg ist gemäß § 12 Abs. 1 WaStrG Ho- heitsaufgabe des Bundes.
Der Träger des Vorhabens (TdV) ist die Bundesrepublik Deutschland (Wasser- und Schiff- fahrtsverwaltung des Bundes) vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr und digi- tale Infrastruktur, endvertreten durch das Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau.
4
1.3 Übersicht über Planfeststellungsunterlagen
Die eingereichten Planfeststellungsunterlagen umfassen insgesamt 6 thematische Ordner, deren Inhalt nachfolgend beschrieben wird.
Ordner 1 – Erläuterungsbericht
1-1 Beschreibung des Vorhabens einschl. Verbringung 1-2 Allgemeinverständliche Zusammenfassung der UVS 1-3 Bauwerksverzeichnis
1-4 Grunderwerbsverzeichnis, Grunderwerbspläne 1-5 Anlagen (Pläne)
Ordner 2 – Umweltverträglichkeitsstudie
2-1 Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) 2-2 Anlagen (Pläne)
Ordner 3 – Landschaftspflegerischer Begleitplan
3-1 Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) 3-2 Anlagen (Pläne)
Ordner 4 – Fachgutachten Flora und Fauna
4-1 FFH- Verträglichkeitsuntersuchungen 4-2 Fachbeitrag Flora und Fauna
4-3 Fachbeitrag Artenschutz 4-4 Spezialgutachten Fledermäuse Ordner 5 – Weitere Fachgutachten
5-1 Baugrunduntersuchungen 5-2 Fachgutachten Verbringung 5-3 Hydrogeologische Stellungnahme 5-4 Verkehrsplanung
5-5 Beweissicherungskonzept 5-6 Lärmgutachten
5-7 Luftschadstoffe 5-8 Fachbeitrag WRRL
5-9 Radaremissionen und -immissionen von Schiffen Ordner 6 – Ergebnisse der Voruntersuchungen
6-1 Grobtrassierung 6-2 Feintrassierung
6-3 Schiffsführungssimulation
6-4 Variantenuntersuchung Kanalausbau 6-5 Variantenuntersuchung Brücke 6-6 Variantenuntersuchung Bahn/Straße
6-7 Statische Nachweise Pfeiler B 76; Vordimensionierung und Varianten Anprallschutz
6-8 Hydrogeologisches Gutachten 6-9 Verbringungskonzept
5
2 BEGRÜNDUNG DES BAUVORHABENS 2.1 Einführung
Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) mit einer Gesamtlänge von 98,6 km wurde 1895 als Kaiser- Wilhelm-Kanal mit einer Wasserspiegelbreite von 67 m, einer Sohlenbreite von 22 m und einer Wassertiefe von 9 m in Betrieb genommen. Die Oststrecke des Kanals zwischen Rendsburg und Kiel folgt dabei weitestgehend dem alten Eiderkanal (auch Schleswig- Holsteinischer Kanal).
Bereits wenige Jahre nach Eröffnung wurde der Kanal an die gewachsenen Anforderungen der Schifffahrt angepasst. In den Jahren 1907 bis 1914 erfolgte der Ausbau auf eine Was- serspiegelbreite von 102,5 m und eine Sohlenbreite von 44 m sowie eine Wassertiefe von 11 m.
Von 1966 bis 2001 wurde die Weststrecke des NOK von Brunsbüttel bis zur Weiche Königs- förde unter Beibehaltung der Wassertiefe von 11 m im Rahmen eines umfassenden Anpas- sungs- und Sicherungsprogramms schrittweise verbreitert. Ziel der Verbreiterung des Kanal- bettes war die Reduzierung der Böschungserosionen durch schiffserzeugte Belastungen und die damit verbundene Auflandung im Sohlenbereich.
Abbildung 2: Übersichtskarte Rendsburg bis Kiel
Die engsten Gebiete des zwischen 1966 bis 2001angepassten Bereiches sind die Abschnitte der Eisenbahnhochbrücke in Rendsburg sowie der Fährstelle Nobiskrug mit einer Sohlen- breite von 70 m. Von der Weiche Schülp bis Rendsburg wurde die Böschung teilweise durch eine Spundwand gesichert. Die Sohlenbreite beträgt dort ca. 80 m. Ansonsten erhielt der Kanal durch das Sicherungsprogramm i.d.R. eine Sohlenbreite von 90 m bei einer Bö- schungsneigung von 1:3. Die Kurvenradien der Weststrecke betragen 3000 m mit Ein- schränkungen im Bereich der Stadtstrecke Rendsburg (Übersichtskarte siehe Abbildung 2) Der gegenwärtige Ausbaustandard des östlichen Teils der Oststrecke wurde auf die zu Be- ginn des letzten Jahrhunderts vorherrschende Schiffsflotte abgestimmt. Kennzeichnend für
6 den nicht ausgebauten Ostteil ist die Abfolge von Kurvenstücken unterschiedlicher Richtun- gen und Radien. Die Topographie ist eiszeitlich geprägt und die anstehenden Geländehöhen entlang des Kanals variieren stark. Im Gegensatz zur Weststrecke, die durch sandiges Ge- lände führt, stehen im östlichen Bereich der Oststrecke Böden aus festem Geschiebemergel an. Aufgrund der Größenordnung der zu bewegenden Aushubmengen und der ausreichen- den Standsicherheit der Böschungen wurde in der Vergangenheit auf eine Querschnittsver- größerung verzichtet. Die daraus resultierenden Einschränkungen für die Schifffahrt wurden in Kauf genommen. In diesem Abschnitt besitzt der Kanal noch heute die Abmessungen von 1914 mit einer Sohlenbreite von 44 m, einer Böschungsneigung von 1:2,25 bis in 5 Meter Wassertiefe und anschließend bis zur Sohle von 1:3. Die Kurvenradien der Oststrecke liegen zwischen 1400 m und 3000 m (siehe Abbildung 3).
Abbildung 3: NOK Oststrecke mit Vorhabenbereich
Aufgrund der dynamischen Zunahme des Schiffsverkehrs und der Veränderung der Flotten- struktur entwickeln sich die engen Kurven und die geringe Querschnittsbreite zwischen Kö- nigsförde und Kiel-Holtenau im zunehmenden Maße zum Engpass für die größer werdenden Schiffe auf dem NOK. Die engen Kurven und die geringe Querschnittsbreite der Oststrecke schränken sowohl die maximal zulässigen Abmessungen der Schiffseinheiten als auch die Begegnungsmöglichkeiten der Schiffseinheiten gegenüber der Weststrecke ein und verzö- gern die Passage der aktuellen Flotte.
Auf Basis des Erlasses EW 20/20.70.75-13 vom 19.08.2005 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wurde dem Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau am 06.09.2005 der Planungsauftrag für den Ausbau der Oststrecke erteilt.
In einer umfassenden Voruntersuchung wurde als optimale Lösung ermittelt, den Kanal im Ostteil des NOK zwischen der Weiche Königsförde und östlich der Levensauer Hochbrü- cken auf eine Sohlenbreite von 70 m zu verbreitern und Kurvenradien ≥ 3000 m zu realisie- ren.
7 Mit Beschluss vom 04.12.2013 wurde der Ausbau der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals zwischen der Weiche Königsförde und Schwartenbek (Kanal-km 79,9-92,1) planfestgestellt (Az.: 3100P-I43.3I52).
Der Bereich der alten Levensauer Hochbrücke (HB Lev 1) und des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) von Kkm 93,2 bis 94,2 war nicht Bestandteil der o.g. Planfeststellung. Die dafür er- forderlichen Planungen sind Gegenstand des hier vorliegenden Antrags.
2.2 Wirtschaftliche Bedeutung des Nord-Ostsee-Kanals
Die Verkehrsinfrastruktur ist für die Leistungsfähigkeit eines Wirtschaftsraumes von wesentli- cher Bedeutung. Der Transportweg Wasserstraße ist gegenüber Luftweg, Straße und Schie- ne der wirtschaftlichste und umweltfreundlichste Verkehrsweg. Große Gütermengen können mit geringem Energieaufwand sicher befördert werden.
Die Seeschifffahrtsstraße NOK, international auch als "Kiel-Canal" bekannt, erfüllt auf natio- naler und auf europäischer Ebene eine wichtige wirtschaftliche Funktion. Der NOK ist Ver- bindungsweg zwischen Nord- und Ostsee und deren Anrainerstaaten mit den Häfen der Nordrange (Häfen Rotterdam, Antwerpen, Bremen, Bremerhaven, Hamburg und die Nord- seehäfen Englands) und damit eine der Hauptverkehrsadern Nordeuropas. Er schließt Skandinavien und die baltischen Staaten an den Weltverkehr an und ist eine attraktive Ver- bindung zwischen den Nordseehäfen in Belgien, den Niederlanden und Deutschland und den Ostseehäfen mit den angrenzenden Wirtschaftsräumen.
Im europäischen Verkehrswegenetz trägt der NOK maßgeblich zur Entlastung der zuneh- mend an ihre Kapazitätsgrenzen stoßenden Landverkehrsträger bei. Er bietet eine wettbe- werbsfähige und umweltfreundliche Transportmittelalternative, um die weiterhin wachsenden Handelsströme in Europa zukünftig mit dem verstärkten Einsatz küstenparalleler Kurzstre- ckenschifffahrt zu bewältigen [9.1].
Die Öffnung des Eisernen Vorhangs Anfang der 1990er Jahre und der Zusammenbruch der osteuropäischen Volkswirtschaften führten zunächst zu einem Rückgang des Schiffsverkehrs (siehe Abbildung 4).
8 Abbildung 4: Entwicklung des NOK-Schiffsverkehrs (1952-2013)
Seit Ende der neunziger Jahre bis zur Wirtschaftskrise 2009 stieg der Warentransport stetig an. Mit 105,9 Mio. Tonnen transportierter Ladung wurde 2008 das höchste Jahresergebnis in der Geschichte des NOK erzielt. 42.811 Schiffe befuhren 2008 den Kanal. Im Jahr 2012 wurde dieses Ergebnis mit 104,0 Mio. Tonnen nur knapp verfehlt. Da 2012 im Vergleich zu 2008 annähernd die gleiche Ladungsmenge verteilt auf fast 20% weniger Schiffe (insgesamt 34.879 Schiffen) transportiert wurde, wird deutlich, dass zunehmend größere Schiffe auf dem NOK verkehren.
Der steigende Warentransport der vergangenen Jahre resultiert vor allem aus dem rasanten Anstieg des Containerverkehrs, der auch den Einsatz immer größerer Zubringerschiffe (Fee- derschiffe) zur Folge hat.
Insbesondere die wirtschaftliche Entwicklung im erweiterten Ostseeraum trägt zu einem ste- tigen Zuwachs des Transportvolumens auf dem NOK bei.
So verändert sich mit wachsender Tonnage die Flottenstruktur. Besonders im Feederverkehr steigen die Anzahl und die Größe der Schiffe. Laut einer vom Bundesministerium für Ver- kehrund digitale Infrastruktur (BMVI) in Auftrag gegebenen Studie zur Seeverkehrsprognose [9.2] ist bis 2030 mit einem wachsenden Güterumschlag in den deutschen Seehäfen zu rechnen.
Für den NOK bedeutet das steigende Transportzahlen. Mit verschiedenen Maßnahmen in den kommenden Jahren soll sichergestellt werden, dass der NOK langfristig als leistungs- starker Verkehrsweg zur Verfügung steht [9.1]. Die einzelnen Maßnahmen sind:
• Neubau Schleusenkammer und Grundinstandsetzung der Schleusenanlage in Brunsbüttel
• Grundinstandsetzung Schleusenanlage Kiel-Holtenau
9
• Ausbau Oststrecke mit Kurvenoptimierung und Ersatzneubau der Hochbrücke Le- vensau
• Vertiefung des Kanals
• Optimierung des Verkehrsflusses
Wirtschaftlicher Nutzen des Nord-Ostsee-Kanals
Durch die Passage des NOK werden gegenüber der Skagenroute Treibstoffkosten und Zeit gespart. Im Mittel werden mit dem Weg durch den NOK im Gegensatz zur Skagenroute 250 Seemeilen abgekürzt (siehe Abbildung 5). Die Zeitersparnis dafür beträgt 14 bis 18 Stunden, ein interessanter Anreiz für viele international tätige Seetransportunternehmen. Der seit Jahrzehnten zu beobachtende Trend zunehmender Schiffsgrößen trägt in der Gesamtbilanz auch zu einem wirtschaftlicheren Warentransport bei. Auf diesen Trend stellt sich der NOK durch die zukünftigen Ausbauvorhaben ein und ermöglicht dadurch den Unternehmen den Einsatz noch größerer Schiffseinheiten, die einen noch effizienteren Transport erlauben. In die unternehmerische Kalkulation werden neben den genannten Vorteilen des NOK auch die öffentlichen Abgaben (Befahrensabgabe und Lotsabgabe) und Dienstleistungskosten (Lots- geld und Kanalsteurerentgelt) einbezogen.“ (Zitat; vgl. Quellenverzeichnis [9.1])
Abbildung 5: Vergleich NOK-Skagenroute
Zurzeit werden ca. 30 % des Verkehrs zwischen Nord- und Ostsee über den NOK abgewi- ckelt.
10 Jährlich sind etwa 35.000 bis 42.000 Fahrzeuge der Berufsschifffahrt und in den Sommer- monaten zusätzlich ca. 19.000 Sportfahrzeuge durch die Schleusengruppen ein- und auszu- schleusen und mit Hilfe des Verkehrslenkungssystem sicher und schnell durch den NOK zu lenken. Ohne Berücksichtigung der Sport- und sonstigen Kleinfahrzeuge entspricht dies durchschnittlich 96 bis 115 Schiffen pro Tag [7.4].
2.3 Entwicklung der Flottenstruktur
Gemäß Schlussbericht der Planco Consulting GmbH vom September 2004 [9.3] zur Nutzen- Kosten-Untersuchung zur Anpassung der Oststrecke des NOK ist auch zukünftig von einer weiteren Steigerung der Schiffsgrößen auszugehen. Eine Zunahme der Schiffsanzahl ist vor allem in der für den NOK-Verkehr relevanten Klasse zwischen 10.000 tdw und 20.000 tdw zu erwarten.
Darüber hinaus ist von einer Änderung der Struktur der Schiffstypen auszugehen. Eine über- durchschnittliche Verkehrsentwicklung wird bei Containerschiffen und Bulkern erwartet. Von der positiven Gesamtverkehrsentwicklung zwischen Nord- und Ostsee, aber auch aufgrund der Umsetzung der geplanten Ausbaumaßnahmen, wird die Verkehrsentwicklung am NOK positiv beeinflusst werden.
Heute ist der NOK mit über 30.000 Schiffen pro Jahr die meistbefahrene künstliche Wasser- straße der Welt. Während die Anzahl der Schiffspassagen seit der Jahrtausendwende nahe- zu gleichbleibend ist, nehmen die Frachtraten und Schiffsgrößen deutlich zu. 2008 wurde erstmals eine Durchgangstonnage von 100 Mio. Gütertonnen überschritten (siehe Abbildung 6).
Abbildung 6: Entwicklung des Verkehrs auf dem NOK (1999-2015)
11 Durch den Ausbau der Oststrecke wird die Passierbarkeit für Schiffseinheiten der Verkehrs- gruppen (VG) 5 und 6 erheblich verbessert, was zu einem weiteren Anstieg der Schiffspas- sagen in den VG 5 und 6 führt. Zudem wird durch den Ausbau die Begegnungsmöglichkeit der anteilig größten VG 4 mit Schiffen der VG 3 realisiert [9.3]. Ziel ist das Erreichen der Be- gegnungsziffer 8. Unter der Begegnungsziffer versteht man die Addition der sich im NOK begegnenden Verkehrsgruppen.
Abbildung 7: Zulässige Verkehrsgruppen im NOK
2.4 Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Planco Consulting GmbH zum Ausbau der gesamten Oststrecke des NOK aus dem Jahr 2004 [9.3] wurden Kosten und Nutzen ver- schiedener Ausbauvarianten untersucht und gegenübergestellt.
Hierzu wurden in einem ersten Schritt verschiedene Anpassungsvarianten entwickelt und die jeweiligen Kosten für die entsprechenden Maßnahmen einschließlich der zugehörigen Folge- bzw. Unterhaltungskosten ermittelt.
In einem zweiten Schritt wurden die verkehrlichen Auswirkungen durch die mit den einzelnen Anpassungsvarianten erzielten Verringerungen der Begegnungsrestriktionen und der daraus resultierenden Zeitgewinne für die Passage betrachtet. Die Simulation des Verkehrsgesche- hens erfolgte auf der Basis von Prognosen zur Entwicklung des Schiffsverkehrs und der Flot- tenstruktur im Allgemeinen und unter Einbeziehung eines Routenwahlverfahrens, das an- hand der betriebswirtschaftlichen Kosten die Attraktivität der Fahrt über den NOK im Ver- gleich zu anderen Routen bestimmt.
Um den gesamtwirtschaftlichen Nutzen der Maßnahme zu beurteilen, wurden auch solche Faktoren wie z.B. Beschäftigungseffekte aus den Baumaßnahmen und Verminderung der Abgasbelastungen in die Betrachtung einbezogen. Außerdem wurden Szenarien zur Ent- wicklung von Treibstoffpreisen und Kosten für die Kanalpassage berücksichtigt.
Die Auswertung der Ergebnisse erfolgte anhand einer Vergleichsbetrachtung in Form von Kosten-Nutzen-Verhältnissen für die jeweiligen Varianten sowie für den Vergleichsfall, der von einer Beibehaltung des momentanen Ausbauzustands ausgeht.
12 Der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung lagen 2004 Prognosen für die Entwicklung der Waren- transporte und des Schiffsverkehrs zu Grunde. Warentransporte und Schiffsverkehr nah- men bis heute mehr als prognostiziert zu, sodass auch bei einer Aktualisierung der Kosten die Gesamtwirtschaftlichkeit der Maßnahme gegeben ist. Der Ausbau der Oststrecke des NOK wird im Bundesverkehrswegeplan 2015 ausgewiesen werden.
Mit Planfeststellungsbeschluss vom 04.12.2013 (Az. 3100P-143.3/52) wurde der Ausbau der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals zwischen der Weiche Königsförde und Schwarten- bek planfestgestellt. Der Bereich der alten Levensauer Hochbrücke und des Nord-Ostsee- Kanals von Kkm 93,2 bis 94,2 war nicht Bestandteil der Planfeststellung der Oststrecke und ist Gegenstand des hier vorliegenden Antrags.
Untersuchungen haben gezeigt, dass die Vertiefung des Kanals um rd. 1 m eine wirtschaftli- che Maßnahme darstellt, die jedoch aus heutiger Sicht frühestens nach weitgehendem Ab- schluss des Ausbaus der NOK – Oststrecke und dem Ersatzneubau der Levensauer Hoch- brücke in Betracht kommt.
Das hier beantragte Vorhaben steht im Einklang mit dem Vertiefungsprojekt, für das ein ei- genes Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden würde.
2.5 Notwendigkeit des Ersatzneubaus der alten Levensauer Hochbrücke ( TO 1)
Der Bau der Straßen- und Eisenbahnhochbrücke Levensau erfolgte auf Grundlage eines Reichsgesetzes vom 16. Mai 1886. Mit diesem Gesetz wurde bestimmt, einen Seeschiff- fahrtskanal zwischen der Elbmündung und der Kieler Bucht einschließlich der beiden Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau, den beiden Hochbrücken Grünental und Levensau sowie mehreren Fährstellen herzustellen [1.1]. Die Einweihung der HB Lev 1 erfolgte am 03.12.1894. Mit rund 163,4 m Spannweite war sie die längste Bogenbrücke im Kaiserreich.
Abbildung 8: HB Lev 1 um 1900
Der Zweigelenkbogen überspannt den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m. Als Baumate- rial kam Schweißeisen zur Anwendung [2.4], [3.1]. Die Kanalböschungen zum Zeitpunkt der Errichtung 1894 wurden unbefestigt mit einer Neigung von 1:1,5 hergestellt.
13 Im Zuge der ersten Kanalverbreiterung 1914 sollte die HB Lev 1 erhalten werden. Um den Kanal trotzdem verbreitern zu können, wurden im Bereich der Hochbrücke die Böschungen auf eine Neigung von 1:1,25 gebracht und abgepflastert. Detailliertere Angaben siehe [5.3]
[2.5].
Der Brückenquerschnitt wurde beim Brückenbau für Eisenbahnzüge, Pferdefuhrwerke und Personenverkehr ausgelegt. Infolge der Verbreitung von Kraftwagen - insbesondere Last- kraftwagen - veränderten sich die Anforderungen an den Brückenquerschnitt, sodass von 1952 – 1954 ein maßgeblicher Umbau durchgeführt werden musste.
Dieser Umbau enthielt für den Stahlbau den Einbau einer Fahrbahnkonstruktion mit größe- rer Breite. Die Turmbauwerke auf den Widerlagern mit ihren Durchfahrten wurden entfernt, da sie die geplante neue Fahrbahnkonstruktion eingeengt hätten.
Abbildung 9: HB Lev 1 nach Umbau 1955 - heute
In den Jahren 2003 und 2004 wurden die beiden Brückenwiderlager saniert. Dabei wurde örtlich die gerissene und erodierte äußere Mauerwerksschale entfernt und durch eine mau- erwerksgerechte und rückverankerte neue Außenschale ersetzt. Sanierungsbedürftige Stahlbetonbauteile (Auflagerbänke u.a.) wurden instandgesetzt und die undichten Abde- ckungen der ehemaligen Turmbauwerke (Abdeckungen der Turmstümpfe) wurden abgebro- chen und auf einer Schweißbahnabdichtung neu aufbetoniert.
Mit der Sanierung des Widerlagermauerwerks wurden im Wesentlichen die im Entwurf - HU
„Grundinstandsetzung der Straßen und Eisenbahnhochbrücke Levensau (NOK)“ vom 20.
Januar 1994, genehmigt durch den damaligen BMV am 25.10.1995 mit Aktenzeichen BW 22/52.05.04/77 WSD - N 95, beschriebenen Sanierungsmaßnahmen umgesetzt. Auf die Verstärkung von Konstruktionsteilen der Pfosten, Riegel und Verbände auf Grundlage der Ergebnisse der statischen Neuberechnung von 1989 wurde verzichtet, weil seitens der Deutschen Bahn AG eine Ertüchtigung unter Berücksichtigung des Lastenzugs UIC 71 nicht verlangt wurde. Auf die Umsetzung der im o.g. Entwurf-HU veranschlagten Maßnahmen zur Sicherung der nur bedingt standsicheren gepflasterten Oberwasserböschungen unterhalb des Brückenbauwerks, wurde ebenfalls verzichtet, weil mittlerweile erste Überlegungen für einen möglichen Kanalausbau angestellt wurden und erforderliche Ausbaumaßnahmen im Brückenbereich mit Maßnahmen zur Böschungssicherung aus wirtschaftlicher und bautech- nischer Sicht als kombinierte Gesamtmaßnahme betrachtet werden müssen [1.1], [2.3], [2.5].
14 Für den Ersatzneubau der bestehenden Brücke können drei wesentliche Gründe genannt werden:
1. Die technische, aufgrund der Ermüdung des verwendeten Schweißeisens vorgege- bene, Restnutzungsdauer des Überbaus endet 2024. Nach Ablauf dieser Dauer wä- ren Ertüchtigungsarbeiten mit im Vergleich zu einem Neubau hohen monetären Auf- wendungen erforderlich. Trotz der finanziellen Anstrengungen könnten mit einer Grundinstandsetzung die unter 2 und 3 genannten Ausbauziele nicht erreicht wer- den.
2. Das vorhandene Bauwerk überspannt das nautische Nadelöhr im Streckenverlauf des NOK. Um den Anforderungen durch größere Schiffe entgegen zu kommen und die Kanalpassagezeiten durch die Ermöglichung von Begegnungsverkehren zu re- duzieren, soll der Kanal in diesem Abschnitt verbreitert werden.
3. Die bestehenden Bögen ragen deutlich in das Lichtraumprofil für die Schifffahrt, das sämtliche anderen Brücken, die den NOK überspannen, gewährleisten. Zum Schutz des Bauwerkes muss gegenwärtig jeglicher Begegnungsverkehr ausgeschlossen werden. Die uneingeschränkte Nutzung des NOK in Lichtraumhöhe und –breite kann nur durch einen Ersatzneubau gewährleistet werden.
In [1.1] werden weitere Argumente für einen vorzeitigen Ersatzneubau der HB Lev 1 ange- führt. Mit Hilfe des Neubaus kann die sichere und zügige Passage dieses Kanalabschnitts gewährleistet werden.
Das Bundesverkehrsministerium hat deshalb die „Planungsgruppe für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals“ beauftragt, einen Ersatzneubau zu realisieren [1.1].
2.6 Verkehrliche und betriebliche Begründung für die Anpassung und Er- neuerung der Schienen- und Straßenanlage (TO 2)
Schiene
Derzeitige / künftige verkehrliche Situation
Die Bahnstrecke 1020 wird überwiegend vom Schienenpersonennahverkehr (SPNV) auf der Relation Kiel - Flensburg genutzt. Zwischen Kiel und Eckernförde wird der Streckenabschnitt zeitweise im Halbstundentakt bedient.
Vom Güterverkehr wird der Streckenabschnitt Kiel-Hassee – Neuwittenbek in unregelmäßi- gen Abständen zur Bedienung der nicht bundeseigenen Anschlussbahn (NE-Bahn) Neuwit- tenbek – Kiel - Gaarden genutzt. In der Vergangenheit wurde die Strecke bei Bedarf auch für die Umleitung von internationalen Fernreisezügen genutzt.
Die vorhandenen Verkehre werden nach Fertigstellung des Ersatzneubaus beibehalten.
Von der Landesverkehrsgesellschaft Schleswig-Holstein (LVS S-H) werden Studien bearbei- tet, die langfristig die Einführung eines elektrifizierten SPNV vorsehen.
Derzeitiger / künftiger Betriebszustand
Die eingleisige Strecke ist zwischen den Bahnhöfen Kiel - Suchsdorf und Neuwittenbek mit einem elektrischen Streckenblock ausgerüstet. In beiden Bahnhöfen sind mechanische Stellwerke vorhanden. Ein Umbau des Streckenabschnittes zwischen Kiel - Hassee und Eckernförde auf elektronische Stellwerkstechnik ist derzeit in Planung.
15 Der Ersatzneubau hat keine Einflüsse auf derzeitige und künftige signaltechnische Betriebs- zustände.
Von der DB Netz AG ist eine Elektrifizierung der Strecke nicht vorgesehen, wird aber von der LVS S-H als Option für zukünftige Planungen berücksichtigt.
Betriebliche und verkehrliche Anforderungen an die Anlagen
Der Ersatzneubau wird als eingleisige kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke mit ge- trennten Fahrwegen erstellt. Die Entwurfsgeschwindigkeit für die Brücke beträgt Ve
=100 km/h und für den anschließenden nördlichen Damm Ve = 90 km/h.
Seitens der DB AG wurde das Erfordernis einer Erhöhung der Streckengeschwindigkeit ge- prüft. Da eine Erhöhung der Taktung auf der eingleisigen Strecke nicht möglich ist, hat die Anhebung der Entwurfsgeschwindigkeiten keinen Vorteil.
Straße
Derzeitige / künftige verkehrliche Situation
Der überplante Bereich wird mit einer zulässigen Geschwindigkeit von Vzul. = 50 km/h ausge- wiesen. Von dieser zulässigen Geschwindigkeit wird auch zukünftig ausgegangen.
Derzeit weist der Straßenquerschnitt vor und hinter dem Bauwerk eine befestigte Breite von 7,0 m auf. Der vorhandene gemeinsame Geh- und Radweg weist vor und hinter dem Bau- werk jeweils eine Breite von 2,0 m auf. Der Querschnitt kann gemäß Stand der Technik bei- behalten werden.
Im Bereich des Bauwerkes ist eine Breite von 6,0 m zwischen den Schrammborden vorhan- den. Die nutzbare Mindestbreite des Geh- und Radweges beträgt im Bauwerksbereich rd.
2,40 m. Die vorgenannten nutzbaren Breiten der Verkehrsflächen liegen beide unterhalb der Minimalbreiten der geltenden Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL).
Zählstellen im Bereich der HB Lev 1 an der K 24 bzw. K 27 liegen gemäß der Verkehrsmen- genkarte SH 2010 nicht vor.
Im Rahmen der Bearbeitung wurde eine Verkehrsuntersuchung mit Stand 29.08.2014 (Vgl.
Planunterlage 5-4-1) durchgeführt. Hiernach weist der Querschnitt der K 27 im Bereich der HB Lev 1 folgende Belastung auf:
DTV2014 = 1.907 [Kfz/24h]
(durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) DTVSV2014 = 17 [Fz/24h]
(durchschnittliche tägliche Schwerverkehrsstärke) DTVRAD2014 = 135 [RAD/24h]
(durchschnittliche tägliche Fahrradverkehrsstärke)
Für den Prognosehorizont 2030 ergibt sich eine Bemessungsverkehrsstärke von:
DTV2030 = 2.000 [Kfz/24h]
DTVSV2030 = 20 [Fz/24h]
DTVRAD2030 = 139 [RAD/24h]
16 Aufgrund der Gebietsstruktur stellen fußläufige Verkehre eine untergeordnete Rolle dar.
Derzeitiger / künftiger Betriebszustand
Derzeit wird die K 27 bzw. die anschließende K 24 mit einem einbahnigem zweistreifigen Querschnitt betrieben. Nach dem Straßenausbau wird der Regelquerschnitt RQ 11 gemäß RAL [11.7] vor und hinter dem Bauwerk in einer Breite von 7,0 m beibehalten. Diese Quer- schnittsbreite wird auch über das neue Bauwerk geführt. Deshalb ergibt sich im überplanten Bereich und dem jeweiligen anschließenden Bestand ein einheitlicher Straßenquerschnitt.
Der gewählte Straßenquerschnitt entspricht den Anforderungen aus den ermittelten Ver- kehrszahlen und den Vorgaben aus der RAL.
Gemäß RAL wird der kombinierte Geh- und Radweg mit einer nutzbaren Breite von 2,50 m ausgeführt. Vor und hinter dem Bauwerk beträgt die befestigte Gesamtbreite inkl. Sicher- heitsstreifen 3,0 m. Auf dem Bauwerk darf gemäß Richtzeichnung für Ingenieurbauwerke (RiZ-Ing Kap. 7) auf einen Schutzstreifen verzichtet werden. Die nutzbare Breite ist auch hier mit 2,50 m vorgesehen.
Beim bestehenden Querschnitt wurde außerhalb des Bauwerkes auf planmäßige Bankette verzichtet. Insbesondere auf der Nordseite sind deshalb Seitenabbrüche im begleitenden Geh- und Radweg zu verzeichnen.
Zukünftig sollen entlang der Westseite die Bankette gemäß RAL in 1,50 m Breite ausgeführt werde.
Die Bankette werden entlang der Ostseite am Dammfuß des Bahndamms in einer Breite >
0,5 m und einer anschließenden Mulde mit einer Breite > 1,0 m vorgesehen.
Betriebliche und verkehrliche Anforderungen an die Anlagen
Der Ersatzneubau wird als eingleisige kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke mit ge- trennten Fahrwegen inkl. einem gesonderten Geh- und Radweg erstellt.
Die im Bereich der Straße zulässige Geschwindigkeit von Vzul. = 50 km/h wird auch zukünftig beibehalten. Die Entwurfsgeschwindigkeit wird wegen der Verbindungsfunktion mit Ve = 60 km/h festgelegt.
2.7 Notwendigkeit für den Ausbau des NOK Kkm 93,2-94,2 (TO 3) und An- prallsicherung Nordpfeiler HB Lev 2 (TO 4)
Der Antragsgegenstand umfasst den Abschnitt von Kkm 93,2 bis 94,2 (TO 3). Die nautisch sehr anspruchsvolle Passage soll durch eine Neutrassierung und Kanalverbreiterung ver- einfacht werden. Ziel ist die Verbesserung der bestehenden Begegnungsmöglichkeiten.
Die Verbesserungen sollen durch folgende Maßnahmen erreicht werden:
- Optimierung der Kurvenradien östlich und westlich der Levensauer Hochbrücken - Anordnung einer Zwischengeraden unterhalb der Brücken
- Anpassung der Sohlenbreite
Die als Planungsgrundlage erarbeitete Trassierung umfasst den Bereich des Kkm 91,3-94,2 und beinhaltet den Ausbau der Kurve Schwartenbek (hier nicht Antragsgegenstand). Der Übergang des Ausbaubereiches zur Kurve Schwartenbek bei Kkm 93,2 soll deshalb so ge- staltet werden, dass deren Ausbau zu einem späteren Zeitpunkt umgesetzt werden kann.
17 Durch die Neutrassierung des beantragten Kanalabschnitts wird der Abstand zwischen dem Nordpfeiler der HB Lev 2 und dem Kanalufer bei Kkm 93,58 deutlich reduziert. Um die Mög- lichkeit einer Schiffsberührung des Pfeilers und der Unterbauten auszuschließen, sind Siche- rungsmaßnahmen erforderlich (TO 4).
18
3 BESCHREIBUNG DER AUSGANGSSITUATION 3.1 Allgemeine Angaben zum Vorhabengebiet 3.1.1 Lage des Vorhabens, Örtlichkeiten
Das Vorhaben befindet sich in Schleswig-Holstein im Bereich der Landeshauptstadt Kiel so- wie im Bereich der Gemeinden Altenholz und Neuwittenbek (Kreis Rendsburg-Eckernförde) am NOK (siehe Abbildung 10).
Der NOK verläuft als Verbindung der Nordsee mit der Ostsee von Westen nach Osten durch das Vorhabengebiet. Er ist die meist befahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der Welt.
Die beiden Levensauer Hochbrücken im Vorhabengebiet überspannen den NOK zwischen dem Stadtteil Kiel-Suchsdorf auf der Südseite und dem Ortsteil Levensau der Gemeinde Neuwittenbek auf der Nordseite des Kanals.
Die HB Lev 1 überführt die Verkehrswege der DB AG Strecke Kiel - Flensburg auf der östli- chen Brückenseite sowie die Kreisstraße K 27 einschließlich einseitigem kombiniertem Geh- und Radweg auf der Westseite.
Abbildung 10: Übersicht über das Vorhabengebiet
3.1.2 Lage- und Höhenanschluss
Die Planungen basieren auf Lage- und Bestandsplänen sowie auf digitalen Geländemodellen der WSV.
19 Für die Erstellung der technischen Planunterlagen wurden folgende Lage- und Höhensyste- me verwendet:
• Lagebezug: DHDN90/GK3 (Deutsches Hauptdreiecksnetz 1990/ Gauß-Krüger Ko- ordinatensystem Streifen 3) – Kanalplanung
DB-REF (einheitliches Referenznetz der Deutschen Bahn AG) - Brü- ckenplanung, Planungen zu Straße- und Schiene
• Höhenbezug amtliches Bezugssystem - Deutsches Haupthöhennetz 1992 (DHHN92) amtliches Bezugssystem (Normalhöhen bezogen auf Nor- malhöhennull [NHN])
Die Stationsangaben für den NOK entsprechen den offiziellen Angaben des Wasser- und Schifffahrtsamtes Kiel- Holtenau (Digitale Bundeswasserstraßenkarte M 1:2.000 [DBWK2].)
3.1.3 Rechtsverhältnisse, Zuständigkeiten
Da bei diesem Vorhaben verschiedene Verkehrsbereiche (Kanal, Straße, Schiene) in die Planung einbezogen werden, sind auch die unterschiedlichen administrativen Zuständigkei- ten zu beachten.
Der NOK befindet sich als Bundeswasserstraße im Eigentum der Bundesrepublik Deutsch- land, vertreten durch das BMVI, endvertreten durch das jeweilige WSA . Für den Ausbau und die Unterhaltung ist in diesem Fall das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau zuständig.
Das WSA Kiel-Holtenau ist ebenso Baulastträger der HB Lev 1.
Über die neue Levensauer Hochbrücke (HB Lev 2) verläuft die Bundesstraße 76. Dement- sprechend wird dieses Bauwerk durch den Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schles- wig-Holstein (LBV-SH) betrieben und unterhalten.
Die Kreisstraßen K24 und K27, welche durch Suchsdorf, über die HB Lev 1 und dann in Richtung des Ortes Levensau verläuft, befinden sich in der Baulast des Landkreises Rends- burg-Eckernförde bzw. der Stadt Kiel. Auf der HB-Lev 1 ist für den Bereich innerhalb der Fahrbahnübergangskonstruktionen das WSA Kiel-Holtenau Straßenbaulastträger.
Die K 27 verläuft von der Landeshauptstadt Kiel in nord-westliche Richtung über die HB Lev 1 auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Kiel und endet ca. 360 m vom nördlichen Widerlager der HB Lev 1 an der Stadtgrenze. Hiernach schließt die K 24 vom Kreis Rendsburg Eckern- förder auf deren Kreisgebiet an.
Die Schienenwege der Strecke 1020 (Kiel Hassee - Flensburg) gehören zum Regionalnetz Schleswig-Holstein des Geschäftsbereiches Nord der DB Netz AG.
3.2 Randbedingungen des Ausbaus 3.2.1 Ausbauseite
Nur durch einen Eingriff auf beiden Seiten des Kanals westlich und unterhalb der Brücken lässt sich gemäß der empfohlenen Trassierung [7.1] die für die gewünschte Verbesserung der Befahrbarkeit notwendige Vergrößerung des Kanalprofils erreichen. Der Kanal kann durch diese Maßnahme künftig von den größeren Schiffsklassen einfacher und damit gefahr- loser passiert werden.
20 Östlich der Levensauer Hochbrücken wird der Eingriff im Wesentlichen auf das in Richtung der Kilometrierung linke (nördliche) Kanalufer beschränkt.
Damit konnten die Eingriffe in die Natur und das Eigentum Dritter minimal gehalten werden.
Insbesondere wird der Siedlungsbereich von Suchsdorf geschont.
3.2.2 Regelprofil
Derzeit (Ausbauzustand 1914) hat der trapezförmige Kanalquerschnitt des NOK bei einem Bezugswasserstand von NHN -0,2 m eine Wasserspiegelbreite von 102,5 m. Die Breite der Sollsohle beträgt 44,0 m bei einer Ausbauwassertiefe von 11,0 m (siehe Abbildung 11). Im Bestand weisen die Unterwasserböschungen bis 6 m über Sohle eine Neigung von 1:3 auf, oberhalb von NHN -5,20 m ist die Böschungsneigung mit 1:2,25 etwas steiler.
Abbildung 11: NOK-Oststrecke Regelprofil 1914 bis heute
Der Kanal wird im Vorhabengebiet auf eine Mindestsohlbreite von 75 m erweitert (vgl. Pläne in der Planunterlage 1-5-3).
Eine Anpassung der Wassertiefe wird zunächst nicht vorgenommen, so dass die Kanalsohle weiterhin planmäßig bei NHN -11,20 m liegt und sich die Sollwassertiefe von 11 m bei einem Bezugswasserstand von NHN -0,20 m nicht ändert. Eine Vertiefung des gesamten Kanals wird in einem eigenen Verfahren verfolgt und evtl. später realisiert. Wie im Bestand wird der Querschnitt als Trapezprofil ausgebildet. Die Unterwasserböschung und die Uferböschung (NHN -11,20 m bis NHN +1,50 m) werden auf der Ausbauseite durchgängig mit einer Nei- gung von 1:3 (für einen Meter Tiefe werden drei Meter Breite benötigt) ausgebildet (siehe Abbildung 12) und sind damit flacher als die 1:2,25 geneigte Uferböschung im Bestand.
Abbildung 12: Regelprofil Oststrecke nach Kanalausbau
Die Böschungen werden in der Wasserwechselzone (NHN +1,30 m bis NHN -2,20 m) mit einem Deckwerk aus geschütteten Wasserbausteinen gesichert. Die Wasserspiegelbreite auf Höhe des Bezugswasserstandes von NHN -0,20 m beträgt dann 141 m für das Trapez- Profil.
21 3.2.3 Baugrundverhältnisse
Kanalbereich
Im vorgesehenen Ausbaubereich von Kkm 93,2 bis Kkm 94,2 wurden folgende Bodenschich- ten angetroffen:
• Auffüllungen, überwiegend bindig, teils auch nicht bindig,
• schluffige Sande,
• Schmelzwassersande,
• Geschiebemergel (mit Sandlinsen).
Die Auffüllungen bestehen vorwiegend aus umgelagertem Geschiebemergel der früheren Kanalausbauten. Es finden sich aber auch alle übrigen o.g. bindigen und nicht bindigen Bo- denarten in umgelagerter Form in den Auffüllungen.
Torfe, Mudden und holozäne Schluffe kommen örtlich vor.
Die Schmelzwassersande stellen kornanalytisch meist Sande oder Sand-/Kiesgemische mit in der Regel geringen Feinkornanteilen dar. In Übergangsbereichen zum Geschiebemergel nehmen die Feinkornanteile stellenweise zu. Örtlich sind Geschiebemergellagen eingeschal- tet.
Die Beckensedimente liegen überwiegend als Beckenschluffe/-tone, teils in Wechsellage- rung mit Beckensanden vor.
Den größten Anteil stellt der Geschiebemergel, der in der Regel Sandlinsen wechselnder Anzahl und Mächtigkeit beinhaltet.
Im gesamten Baugrund – besonders jedoch in den Auffüllungen, im Schmelzwassersand und im Geschiebemergel – ist mit Steinen zu rechnen, die einzeln, lagenweise oder in Nes- tern auftreten können.
Eine umfassende Baugrundbeschreibung ist dem Planunterlage 5-1 zu entnehmen.
3.2.4 Hydrologische Verhältnisse
Der NOK ist als Vorfluter für das angrenzende Gelände wirksam. Oberhalb der Kanalober- kante liegen keine wasserstauenden Bodenschichten vor.
Aus den Ergebnissen des Hydrologischen Gutachtens (vgl. Planunterlage 6-8) geht hervor, dass im Plangebiet mehrere Grundwasserleiter bestehen (vgl. Tabelle 1: Grundwasserleiter im Planungsgebiet (siehe Planunterlage 5-1-1, Anlage 2.1)
Für die Grundwasserleiter I und II bildet der NOK die Vorflut. Im zweiten Grundwasserleiter wurden Messstellen eingebaut, die unterschiedlichen Ganglinienverläufe zeigen und nicht alle mit dem NOK Wasserstand korrelieren. Die Wasserstände in den Messstellen liegen oberhalb des Kanalwasserstandes. Auf der Nordseite liegen die Wasserstände auf einem Niveau von ca. NHN+2,0 m und auf der Südseite liegt das entsprechende Niveau auf NHN +1,6 m.
22 Tabelle 1: Grundwasserleiter im Planungsgebiet (siehe Planunterlage 5-1-1, Anlage 2.1) Grundwasserleiter Lage
Grundwasserleiter I Auffüllungen
Grundwasserleiter II Beckensedimente und gestauchte San- de
Grundwasserleiter III Sande und Kiese Tiefliegende Grundwasser-
leiter Braunkohlesande
Das WSA Brunsbüttel ist verantwortlich für die Einhaltung der Wasserstände im NOK. Der festgesetzte Betriebswasserstand hat eine bezogene Wasserspiegelhöhe von NHN = 0,00 m, der Pegelnullpunkt (PN) ist auf PN = 5,00 m festgelegt. Der Kanal ist so zu entwäs- sern, dass ein durchgehender Wasserstand von PN + 4,90 m (NHN - 0,10 m) eingehalten wird. Unvermeidliche Wasserspiegelschwankungen auf der Strecke sollen die Werte
• PN + 4,80 m (NHN - 0,20 m) nicht unterschreiten und
• PN + 5,10 m (NHN + 0,10 m) nicht überschreiten.
Ein Wasserstand PN + 5,40 m tritt zumeist in Verbindung mit einer Sturmflut in der Nordsee auf. Ab einem Mittelwert aller fünf Pegelmessstellen im Kanal von PN + 5,60 m ist keine Schifffahrt im Kanal zulässig [9.4]. Für statische Bemessungswasserstände gelten abwei- chende Regelungen.
3.2.5 Schadstoffe
Im Vorfeld der Planungen für das Bauvorhaben wurde ein Baugrundaufschlussprogramm erstellt und geotechnische Untersuchungen zur Erkundung der land- und wasserseitigen Boden- und Wasserverhältnisse durchgeführt.
Im Zuge des Aufschlussprogramms wurden Bodenproben entnommen und der chemischen Analyse zugeführt. Die Ergebnisse der chemischen Untersuchungen wurden dokumentiert und hinsichtlich der geplanten Verbringungswege bewertet.
Nachfolgend werden die wesentlichen Aussagen zusammengefasst. Alle notwendigen An- gaben können detailliert auch dem Planunterlage 5-2 (Verbringungskonzept) entnommen werden.
Nassbaggergut
Nach einer Bewertung der Ergebnisse gemäß GÜBAK (vgl. Planunterlage 5-2-2) lässt sich Folgendes zusammenfassen:
Generell ist das Sohlmaterial im Untersuchungsbereich sehr sandig. Der maximal ange- troffene Feinkornanteil (< 63 µm) liegt bei 22,4 %. Generell ist die Schadstoffbelastung des Bereiches westlich von Kkm 93,8 relativ gering. Hier treten normierungsbedingt allein für die Kohlenwasserstoffe, die PAK und in einem Fall für TBT Überschreitungen von Richtwert 1 nach GÜBAK auf. Von Kkm 93,8 – 94,2 liegen im Vergleich dazu deutlich höhere Schad-
23 stoffbelastungen vor. Dies ist besonders ausgeprägt für die Substanzen der DDX Gruppe, bei denen zum Teil sehr deutliche Überschreitungen von Richtwert 2 vorliegen. Überschrei- tungen von Richtwert 1 liegen daneben auch für die Schwermetalle Blei, Kupfer, Quecksilber und Zink, die Kohlenwasserstoffe, PAK, PCB und für TBT vor.
Die Sauerstoffzehrung im Baggergut ist als sehr gering einzustufen. Die ökotoxikologische Belastung des Baggergutes ist unbedenklich.
Da im Ergebnis der Untersuchungen zum Verbringungskonzept eine aquatische Verbringung des Materials nicht vorgesehen ist, sind insbesondere die auf der Bund-Länder- Arbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) basierenden Bewertungen des Baggergutes hinsichtlich einer Landlagerung von Bedeutung.
Eine landseitige Verwertung des Materials ist unter Beachtung der Vorgaben des Bundesbo- denschutzgesetzes (BBodSchG) grundsätzlich möglich.
Trockenaushub, Untersuchung der terrestrischen Proben nach der Deponieverord- nung (DepV) und LAGA
Mit Blick auf die geringen Schadstoffkonzentrationen ist eine Verbringung des Trockenab- trags auf landwirtschaftlich genutzte Flächen mit Ausnahme von einzelnen Bodenchargen möglich. Beim Einbau sind die Vorsorgewerte der BBodSchV [11.2] einzuhalten.
Bodenchargen, die aufgrund ihrer Schadstoffgehalte nicht gemäß den aufgezeigten Verbrin- gungswegen verbracht werden können, werden während der Baumaßnahme vertikal und horizontal weiter eingegrenzt und separiert. Diese Bodenchargen sind je nach Einstufung in eine Einbauklasse gemäß der Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) entsprechend zu verwerten bzw. zu entsorgen.
Das betrifft insbesondere den Bereich Kkm 93,8 – 94,2, in dem eine hohe DDX-Belastung vorliegt. Hier ist eine Entsorgung erforderlich.
Des Weiteren sind die anfallenden Bodenchargen im Bereich des Brückenbauwerkes durch Dichtungs- und Fugenvergussmassen belastet. Diese haben einen sehr hohen PAK-Gehalt und müssen als gefährlicher Abfall entsorgt werden. Detaillierte Angaben können in den Planunterlagen 5-2-2-1 „Entnahme und Untersuchung von Proben an der Levensauer Hoch- brücke“ und 5-2-2-2 „Stellungnahme der BfG (Bundesanstalt für Gewässerkunde) zur physi- kalisch/chemischen Beschaffenheit des Baggergutes“ entnommen werden.
Geeignete Deponiekapazitäten stehen z.B. auf der Deponie Schönwohld (Entfernung ca.
10 km) bzw. auf der Deponie Großenaspe (Entfernung ca. 50 km) zur Verfügung.
Schadstoffbewertung Brückenbauwerk und unmittelbare Umgebung der Widerlager Die Planunterlage 5-2-3 enthält eine Schadstoffbewertung zum Brückenbauwerk und zur unmittelbaren Umgebung der Widerlager mit folgenden wesentlichen Ergebnissen:
- Das Gleis-Schotterbett ist aufgrund erhöhter Gehalte an Herbiziden der LAGA- Zuordnungsklasse Z 2 zuzuordnen (Gleisschotter mit gefährlichen Inhaltsstoffen).
- Die Bodenmischproben aus tieferen Bohrabschnitten im Rampenbereich entspre- chen LAGA Z 0 (uneingeschränkter Einbau).
- Die Asphaltbeläge auf Rampen und Brücken entsprechen der Zuordnung LAGA Z 0 und Z 2 und können problemlos einer Aufbereitung zugeführt werden.
