Verkehrszählung

(1)

Unterlage 5-4-1

Planfeststellungsverfahren

Ersatzneubau der alten Levensauer Hochbrücke und

Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals NOK-Km 93,2 – 94,2

VORHABENTRÄGER:

WASSER- UND SCHIFFFAHRTSAMT KIEL-HOLTENAU SCHLEUSENINSEL 2

24159 KIEL-HOLTENAU

VERFASSER:

eds-Planung beratende Ingenieure

Stand: 29.08.2014

(2)

Kurze Erläuterung

Die vorliegende Untersuchung dient der Bemessung der Straßenverkehrsanlagen. Dazu wurden im Rahmen einer Bestandsanalyse Verkehrsdaten im Zeitraum vom 01.07.- 03.07.2014 außerhalb der Ferienzeiten erhoben. Anhand der Ergebnisse der Verkehrszählungen wurden die maßgebenden Bemessungsverkehrsstärken für die motorisierten Verkehre und Radverkehre ermittelt.

Die Unterlage gliedert sich wie folgt:

Erläuterungstext

Anhang 1 Querschnittserhebung

Querschnittserhebung am 01.07.2014 Querschnittserhebung am 02.07.2014 Querschnittserhebung am 03.07.2014

Anhang 2 Berechnungen nach HBSⁱ 2001

Ermittlung Verkehrsaufkommen am 01.07.2014 14

Formblatt 1 nach HBS 2001 für ZB 1, Grundlage 01.07.2014 Formblatt 1 nach HBS 2001 für ZB 2, Grundlage 01.07.2014

Ermittlung Verkehrsaufkommen am 03.07.2014

Anhang 3 Berechnungen nach Hochrechnungsmodell für den Radverkehr

(3)

Ersatzneubau

der 1. Levensauer Hochbrücke

- Verkehrsuntersuchung -

Erläuterungsbericht

Bearbeitet:

Gettorf, den 29.08.2014

Dipl.-Ing. Peer Hansen

(4)

Inhaltsverzeichnis Seite:

1. Aufgabenstellung 2

2. Analyse 2

2.1 Bestandsanalyse 2

2.2 Zukünftige Situation 4

3. Bemessungsverkehrsstärken 5

3.1 Anlagen für die motorisierten Verkehre 5

3.2 Anlagen für den Fahrradverkehr 7

3.4 Anlagen für den Fußgängerverkehr 7

4. Verkehrsprognose 8

4.1 Prognose für die motorisierten Verkehre 8

4.2 Prognose für den Fahrradverkehr 9

Anhang 10

Anhang 1 – Querschnittserhebung

Querschnittserhebung am 01.07.2014 11

Anhang 2 - Berechnungen nach HBS 2001

Formblatt 1 nach HBS 2001 für ZB 1, Grundlage 01.07.2014 15 Formblatt 1 nach HBS 2001 für ZB 2, Grundlage 01.07.2014 16

Anhang 3 - Berechnungen nach Hochrechnungsmodell für den Radverkehr

Ermittlung Kennwerte Radverkehre, Grundlage 01.07.2014 23

Ganglinien Radverkehre, Grundlage 01.07.2014 24

Ermittlung Verkehrsaufkommen, Grundlage 02.07.2014 25

Ermittlung Verkehrsaufkommen, Grundlage 03.07.2014 27

(5)

Ersatzneubau der 1. Levensauer Hochbrücke Seite 2 Verkehrsuntersuchung - Erläuterungsbericht -

e d s - p l a n u n g - b e r a t e n d e i n g e n i e u r e

1. Aufgabenstellung

Die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Wasser- und Schifffahrts- amt Kiel-Holtenau, plant den Ersatzneubau der 1. Levensauer Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal innerhalb des Stadtgebietes der Landeshauptstadt Kiel.

Die zur Erneuerung anstehende 1. Levensauer Hochbrücke der Wasser und Schifffahrtsverwaltung (WSV) der Bundesrepublik Deutschland soll in alter Lage der im Jahr 1892 bis 1894 erbauten Brücke errichtet werden. Auf der Brücke werden die Verkehrswege der K 27 mit Geh- und Radweg und die DB Strecke 1020 Kiel Hassee - Flensburg gemeinsam geführt.

Für die Bemessung der Straßenverkehrsanlagen wird ein Verkehrsgutachten erforderlich.

2. Analyse

2.1 Bestandsanalyse

Der überplante Bereich der K 27 liegt zwischen dem Netzknoten 1626-053 und dem Netzknoten 1626-047 (Übergang der K 27 in die K 24 vom Kreis Rends- burg Eckernförde) auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Kiel im Abschnitt 010.

(6)

Die K 27 verläuft von der Landeshauptstadt Kiel in Nord-westliche Richtung über die Levensauer Hochbrücke auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Kiel und endet ca. 360 m vom nördlichen Widerlager der Levensauer Hochbrücke an der Stadtgrenze. Hiernach schließt die K 24 vom Kreis Rendsburg Eckernförde auf deren Kreisgebiet nahtlos an.

Parallel entlang der Westseite der K 27 wird im überplanten Bereich ein kombi- nierter Geh- und Radweg und auch entlang der anschließenden K 24 geführt.

Dieser ist durch ein Hochbord von der K 27 bzw. K 24 abgesetzt. Der v.g. Aus- baustandard setzt sich in den Anschlussbereichen vom überplanten Gebiet fort.

Die über die östlich gelegene 2. Hochbrücke Levensau geführte B 76 wird als Kraftfahrstraße (STVO § 18) betrieben. D. h., dass Fahrzeuge mit bauartbeding- ten Höchstgeschwindigkeiten < 60 km/h sowie nichtmotorisierte Verkehre diese Straße nicht nutzen dürfen.

Die K 27 bzw. K 24 stellt daher mit dem parallel geführten Geh- und Radweg die einzige feste Querungsmöglichkeit über den Nord-Ostsee-Kanal für motorisierte Verkehre mit < 60 km/h sowie nichtmotorisierte Verkehre im nördlichen Bereich der Landeshauptstadt Kiel dar. Im Osten liegt die Holtenauer Hochbrücke mit einem Fahrtweg von ca. 8 km Länge als nächste Querungsmöglichkeit für die v.

g. Verkehre. Im Westen befindet sich die Kanalfähre bei Landwehr in einer Ent- fernung von ca. 7 km.

Die K 27 un K 24 ist der Kategoriengruppe A III – zwischengemeindliche Stra- ßenverbindung - der RAS-N bzw. neu LS III bis IV regionale bzw. nahräumige Verbindungsstufe der RIN zuzuordnen.

Negative Erscheinungen im Bestand hinsichtlich der Verkehrssicherheit und – qualität liegen insofern vor, dass der derzeit ca. 2 m breite komb. Geh- und Radweg aufgrund des baulichen Zustandes auf der Nordseite für Radverkehre, insbesondere im Bereich der weiterführenden K 24, gesperrt ist.

(7)

2.2 Zukünftige Situation

Der Ersatzneubau der 1. Hochbrücke Levensau ist im Zuge der Beseitigung von Engstellen im Kanalquerschnitt des NOK erforderlich. Die derzeitige lichte Durchfahrtshöhe stellt die geringste lichte Durchfahrtshöhe entlang des gesam- ten Nord-Ostsee-Kanals dar. Es gilt diese auf die erforderliche Durchfahrtshöhe anzupassen. Des Weiteren ist eine erforderliche Verbreiterung des Querschnit- tes vom NOK innerhalb der Abmessungen der vorhandenen 1. Hochbrücke Le- vensau nicht umsetzbar. Ein erforderlicher Kanalausbau erfolgt auch vor und hinter dem Bauwerk.

Veranlassung für den Ersatzbau der 1. Levensauer Hochbrücke sind somit nau- tische Ziele im Rahmen des Ausbaues des NOK und nicht Straßenverkehrliche Gründe. Weitreichende geplante geänderte Flächennutzungen im näheren Ein- zugsbereich sind nicht bekannt. Die K 27 sowie die K 24 ist daher auch zukünf- tig der Kategoriengruppe A III – zwischengemeindliche Straßenverbindung - der RAS-N bzw. neu LS III bis IV regionale bzw. nahräumige Verbindungsstufe der RIN zuzuordnen.

Ausbaubereich

(8)

3. Bemessungverkehrsstärken

Zählstellen an der K 24 bzw. K 27 liegen gemäß der Verkehrsmengenkarte SH 2010 im relevanten Bereich nicht vor. Im Rahmen von Machbarkeitsstudien liegen jedoch Zähldaten aus dem Jahre 2009 vor. Hierbei wurden an zwei Tagen im Oktober 2009 die Verkehre im Bereich der 1. Lev. Hochbrücke gezählt.

Danach weist der Querschnitt der K 27 im Bereich der Levensauer Hochbrücke eine DTV-Belastung von 1.902 Kfz/24h in 2009 auf. Für 2025 wurde ein DTV²⁰²⁵ mit 2.050 Kfz/24h ermittelt. Der Schwerverkehrsanteil für 2025 wurde mit 4,5%

auf rd. 93 Fz/24h angegeben. Anhand dieser Zählungen wurde von einem DTVRad von rd. 200 Fz/24h ausgegangen.

Da die v. g. DTV-Belastungen auf einer Verkehrsdatenerhebung am 08.10.2009 und 31.10.2009, am Ende der Radverkehrssaison (April bis Oktober) und außerhalb der Erntezeit basieren, wurden im Rahmen der fortgeschrittenen Be- arbeitung der Gesamtmaßnahme erneute Zählungen am Di. den 01.07.2014, Mi. den 02.07.2014 und Do. den 03.07.2014 außerhalb der Ferienzeiten durch- geführt. Dies insbesondere auch, um Grunddaten zur Bemessung der Radver- kehrsanlagen zu gewinnen, da diese in der Untersuchung aus dem Jahre 2009 nicht näher verifiziert wurden. Die Ergebnisse der Querschnittserhebungen sind im Anhang 1 dargestellt.

Die anzusetzenden Verkehrsbelastungen werden durch die neuesten Zählun- gen in der vorliegenden Untersuchung ermittelt und aktualisiert.

3.1 Anlagen für die motorisierten Verkehre

Da es für außerorts keine Berechnungsverfahren gibt, erfolgte die Hochrech- nung der Kurzeitzählungen auf die Bemessungsverkehrsstärke gem. dem Formblatt 1 nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanla- gen (HBS), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2001, Fassung 2009, Köln für innerorts.

In dem Verkehrsentwicklungsplan 2008 der Landeshauptstadt Kiel sind Vor- schläge zur Weiterentwicklung des übergeordneten Straßennetzes in der Abb.

6-19 (Quelle: Landeshauptstadt Kiel - Tiefbauamt, 2007) für das Straßennetz 2020 zusammengefasst. In der Abbildung sind die Straßen des übergeordneten Netzes farbig dargestellt und in vier Kategorien eingestuft. Die K 27 wird dort im überplanten Bereich als Sammelstraße im übergeordneten Netz eingestuft.

Sammelstraßen haben demnach Bündelungs- und Erschließungsfunktion im Stadtteil. Sie verbinden auch Ortsteile mit geringer Verkehrsbedeutung.

Aufgrund der Lage im Netz sowie der Einstufung der Landeshauptstadt Kiel ist die Verhältnismäßigkeit zur Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke gem.

Formblatt 1 der HBS gegeben.

Die Berechnungen sind dem Anhang 2 zu entnehmen.

(9)

Die maßgebenden Bemessungsverkehrsstärken für die motorisierten Verkehre ergibt sich hiernach wie folgt:

Die Hochrechnungen der Kurzzeitzählungen auf die Bemessungsverkehrsstärke für die Tage 01.07.14, 02.07.2014 und 03.07.14 ergeben für die jeweilige Stun- dengruppe (ZB 1 - 6:00 Uhr bis 10:00 Uhr; ZB 2 – 15:00 Uhr bis 18:00 Uhr) im Ergebnis annähernd gleiche Werte. Allerdings ergeben sich jeweils in der Gegenüberstellung der Zeitbereiche ZB 1 und ZB 2 Diskrepanzen. Diese beru- hen offensichtlich auf einem erhöhten nachmittäglichen Verkehrsaufkommen.

Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an Werktagen für 2014 ergibt sich aus dem arithmetischen Mittel mit:

DTVW2014 = 2.038 [Kfz/24h]

Die maßgeblichen Bemessungswerte an Werktagen für 2014 in der 30. Stunde ergeben sich ebenfalls aus dem arithmetischen Mittel wie folgt:

MSVW2014 = 214 [Kfz/h]

P 30,W2014 = 0,7 [%]

Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Jahres 2014 ergibt sich gem.

HBS mit:

DTV²⁰¹⁴ = 1.907 [Kfz/24h]

DTVSV2014 = 17 [Kfz/24h]

Bemessungsverkehrsstärke Bemessungsverkehrsstärke Bemessungsverkehrsstärke für Di. den 01.07.2014 für Mi. den 02.07.2014 für Do. den 03.07.2014

ZB 1 ZB 2 ZB 1 ZB 2 ZB 1 ZB 2

DTVW [Kfz/24h] 1.460 2.486 1.500 2.567 1.642 2.573

MSVW [Kfz/h] 153 261 158 270 172 270

P 30,W [%] 0,7 1,1 0,8 0,7 0,3 0,3

(10)

3.2 Anlagen für den Fahrradverkehr

Bindende Berechnungsverfahren zur Bemessung von Radverkehrsanlagen gibt es derzeit nicht. Das Kapitel 10. Anlagen für den Radverkehr der HBS; Ausgabe 2001; Fassung 2009 beinhaltet keine Berechnungsverfahren zur Bemessung von Radverkehrsanlagen.

Daher wurde zur Untersuchung der Radverkehre -insbesondere Aufgrund deren im vorliegenden Falle besonderen Verbindungsfunktion der 1. Lev. HBR für diese- eine gesonderte Untersuchung mit dem Programm „Hochrechnungsmodell von Stichprobenzählungen für den Radverkehr“, welches im Auftrage vom Bun- desministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung von der Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List" 2011 entwickelt wurde, durchgeführt.

Die Berechnungen sind dem Anhang 3 zu entnehmen.

Die maßgebenden Bemessungsverkehrsstärken für die Radverkehrsanlagen ergeben sich aus dem arithmetischen Mittel hiernach wie folgt:

Radverkehrssaison, Radverkehrssaison, gesamtes Jahr

trocken alle Tage

April bis Oktober April bis Oktober Januar bis Dezember

DTV²⁰¹⁴ 340 256 135

DTV_MO-FR²⁰¹⁴ 389 295 157

DTVSA2014 251 186 95

DTVSOFT2014 208 152 76

3.3 Anlagen für den Fußgängerverkehr

Aufgrund der Gebietsstruktur nördlich vom NOK, in welcher erst ab einem Um- kreis von rd. 1,5 km Luftlinie nennenswerte Bebauung (Altwittenbek) vorliegt, stellen fußläufige Verkehre eine untergeordnete Rolle dar. Dies ist auch aus den Zählungen ersichtlich.

Gem. HBS sind Berechnungsverfahren zum Nachweis von Fußgängerverkehrs- anlagen nur bei hoher Verkehrsnachfrage von längsgerichtetem Fußgängerver- kehr durchzuführen. Da dies nicht vorliegt, sind die Gehflächen nach einschlä- gigen Entwurfsrichtlinien zu planen.

(11)

4. Prognose

4.1 Prognose für die motorisierte Verkehre

Mit den ermittelten Bemessungsverkehrsstärken für 2014 von

DTV²⁰¹⁴ = 1.907 [Kfz/24h]

DTVW2014 = 2.038 [Kfz/24h]

MSVW2014 = 214 [Kfz/h]

gegenüber den Zählungen von 2009 mit deren Ergebnissen von

DTV²⁰⁰⁹ = 1.902 [Kfz/24h]

DTVW2009 = 2.129 [Kfz/24h]

MSVW2009 = 244 [Kfz/h]

ist die Plausibilität der Ergebnisse gegeben.

Da im vorliegenden Fall eine vorhandene Verkehrsanlage betrachtet wird und keine wesentliche Änderung hinsichtlich der Struktur des Straßennetzes noch im Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erwarten ist (s. auch Abschn. 2), erfolgt die Ermittlung der Verkehrsstärken nach der Trendprognose gem. HBS.

Diese ergibt für den nach HBS möglichen Prognosehorizont bis 2015 eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von

DTV²⁰¹⁵ = 1.916 [Kfz/24h]

Gem. der Studie von SHELL Deutschland Oil GmbH „Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Fakts, Trends und Handlungsoptionen für eine nachhaltige Automobilität - 25. Ausgabe, Hamburg 2009“ ist bis ca. 2020 eine leichte Steigerung der Pkw- Verkehre anzunehmen. Hiernach schließt bis zum Untersuchungszeitraum 2030 eine Stagnation der Pkw-Verkehre an. Die gem. der Studie weiterhin stärker an- steigenden Lkw-Verkehre können -aufgrund des vorhandenen Netzes im vorliegenden Falle- mit der selben Steigerungsannahme wie der Pkw-Verkehr bis 2020 abgeschätzt werden.

Mit dem n. HBS ermittelten jährlichen Zunahmefaktor für Kfz-Verkehr von 0,45

% und einer Stagnation ab ca. 2020 gem. der SHELL-Studie ergibt sich eine Bemessungsverkehrsstärke von

DTV²⁰³⁰ = 2.000 [Kfz/24h] ¹⁾

DTVSV2030 = 20 [Kfz/24h]

1) Rechnerisch 1.959 [Kfz/24h] auf volle 100-ter gerundet

(12)

4.2 Prognose für den Fahrradverkehr

Wie bereits unter Abschn. 3.2 dargelegt, gibt es derzeit keine bindenden Berech- nungsverfahren zur Bemessung von Radverkehrsanlagen.

Die in Abschn. 3.2 ermittelten DTVRad Werte für 2014 werden daher für den Prognosehorizont 2020 auf der Grundlage vom nationalen Radverkehrsplan 2020 (NRVP 2020) vom BMVBS abgeschätzt.

Nach dem nationalen Radverkehrsplan 2020 hat der Radverkehr im Zeitraum 2002 bis 2008 bundesweit bezogen auf die Anzahl der Wege um 17 % zuge- nommen. Der Radverkehrsanteil an allen zurückgelegten Wegen ist im Bundes- durchschnitt in diesem Zeitraum von 9 % auf 10 % angestiegen.

Das Potenzial bis 2020 eines aufkommensbezogenen Radverkehrsanteils von 15 % für ganz Deutschland, ist ein realistisches Szenario für die mögliche Ent- wicklung des Radverkehrs in den kommenden Jahren.

Das angegebene Steigerungspotenzial ist dabei nur als Orientierung zu ver- stehen, die je nach ortsspezifischen Gegebenheiten variieren können.

Vor dem Hintergrund unterschiedlicher geografischer und sonstiger lokaler Ge- gebenheiten ist bei der Entwicklung und Ausschöpfung des möglichen Radver- kehrspotenzials ein differenzierter Ansatz erforderlich. Einflussfaktoren sind insbesondere die Topografie sowie die Siedlungs- und die Sozialstruktur, die so- wohl Abweichungen nach oben als auch nach unten bedeuten können. Dabei sind nicht zuletzt auch hier die unterschiedlichen Ausgangslagen in den Län- dern, Regionen und Kommunen zu beachten.

Daher wird von einer 0,5%-igen jährlichen Radverkehrszunahme bis zum Jahre 2020 ausgegangen. Analog der Prognose der motorisierten Verkehre wird, insbesondere wegen dem demografischen Wandel gem. der Studie von SHELL, bis 2030 von einer Stagnation ausgegangen.

Die DTV-Werte für das Jahr 2030 für die Radverkehrsanlagen ergeben sich hiernach wie folgt:

Radverkehrssaison, Radverkehrssaison, gesamtes Jahr

trocken alle Tage

April bis Oktober April bis Oktober Januar bis Dezember

DTV²⁰³⁰ 350 264 139

DTVMO-FR2030 401 304 162

DTVSA2030 259 192 98

DTVSOFT2030 215 157 78