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ie Statistik verdeutlicht es: 80 Prozent aller Au- tofahrten sind nicht länger als 20 Kilometer, 38 Prozent sogar unter fünf Ki- lometern. Dabei startet ein Pkw im Schnitt 3,38mal pro Tag zu einer Fahrt. Im Schnitt liegen drei Stunden Pause zwischen jeder Tour. Rechnet man die Nächte mit, sind es rund neun Stunden. Dies grenzt das wesentliche Ein- satzfeld von Autos offenkun- dig ein: Stadt- und Kurz- streckenfahrten. Hier lassen sich Elektro-Fahrzeuge be- sonders gut einsetzen – wenn sie denn bezahlbar sind.Beim Elektroauto fallen Antrieb und Getriebe denk- bar klein und leicht aus, das wesentliche Problem liegt freilich in der Bereitstellung genügender Energie. Her- kömmliche Blei- oder Nickel- Cadmium-Akkus haben eine
geringe Energiedichte, das heißt, es bedarf vieler Batte- riezellen, um ausreichende Energiereserven zu schaffen.
Solche Batterien, die eine Reichweite von 60 bis 80 Ki- lometer ermöglichen, brin- gen bereits eine Mehrlast von einigen hundert Kilo mit sich. Trotzdem werden diese Stromspeicher gerne einge- setzt: sie sind technisch aus-
gereift und die derzeit gün- stigste Möglichkeit des An- triebs per Strom.
Größere Reichweiten sind nur mit ungleich höherem Aufwand zu realisieren, etwa mit Natrium-Schwefel- oder Natrium-Nickelchlorid-Batte- rien. Diese lassen Strecken von bis zu 400 Kilometern zu.
Der große Nachteil ist ihr hoher Preis, bedingt durch die aufwendige Handhabung, denn diese Energiespender arbeiten erst bei einer Tempe- ratur von mehreren hundert Grad. Entsprechende Isolie- rungen und Heizeinrichtun- gen sind erforderlich.
Beim Antrieb mit Wasser- stoff gibt es zwei Varianten.
Zum einen wird der Wasser- stoff in einem speziellen Mo- tor verbrannt. Das Problem liegt hier bei der hohen Flüch- tigkeit des Gases sowie bei dessen Explosivität. Dement- sprechend wuchtig fallen die eingesetzten Tanks aus. Dane- ben werden sogenannte Brennstoffzellen eingesetzt.
In diesen reagiert Wasserstoff in kontrollierter Form mit Sauerstoff und erzeugt dabei jenen Strom, der dem Elek- tromotor zugeführt wird.
Verschiedene Autofirmen haben bereits eine Vielzahl von Prototypen mit alternati- ven Antrieben vorgestellt.
Vereinzelt werden diese auch schon in kleinen Serien pro- duziert. Aber selbst in der günstigsten Fertigungsvari- ante sind Elektro- und Was- serstoffautos noch sehr teuer.
Der Golf in Elektroversion beispielsweise kostet derzeit rund 50 000 DM. Renault bie- tet die Modelle Clio, Rapid und Master mittlerweile in
Elektro-Versionen an. Sie ha- ben eine Reichweite von rund 80 Kilometern und kön- nen nur geleast werden (860 DM, 976 DM und 2 082 DM, jeweils netto). An den deut- schen ICE-Bahnhöfen stehen außerdem insgesamt 150 Elektro-Clios bei einer Auto- vermietung bereit.
Die politischen Rahmen- bedingungen entscheiden ganz maßgeblich, ob und in welchem Umfang Elek- trofahrzeuge am Markt ein- geführt werden können. Im Sinne einer bewußten Um- weltentscheidung haben ver- schiedene Länder bereits rea- giert. So sieht die kaliforni- sche Gesetzgebung vor, daß bei allen Automobilherstel- lern mit einem Jahresumsatz von mehr als 35 000 Fahrzeu- gen von 1998 an mindestens zwei Prozent ihrer Produkte ohne jegliche Emissionen – also Elektrofahrzeuge – sein müssen. Vom Jahr 2002 an müssen auch die kleineren Hersteller dieser Norm ge- recht werden.
Eigenständiger Markt in Japan
Japan sieht in einem vier- stufigen Plan vor, bis zum Jahr 2000 einen sich selbst tragenden Markt für Elek- trofahrzeuge zu etablieren.
200 000 solcher Autos sollen dort bis zur Jahrtausendwen- de bereits im Einsatz sein.
In verschiedenen europäi- schen Staaten werden der- zeit sogenannte Flottentests durchgeführt, beispielsweise in Frankreich in 22 Städten.
Dafür werden unter anderem 18 „Zapfsäulen“ und ein spe- zieller Pannendienst für die Elektroautos installiert.
In Deutschland existiert das Projekt des Bundesfor- schungsministeriums zur Er- probung von Elektrofahrzeu- gen auf der Insel Rügen. Da- neben gibt es noch einige kleinere Versuchsprogram- me, vor allem in Bayern.
Auch die Post und das RWE führen gegenwärtig Flotten- tests durch. Marc Seidel A-2710 (64) Deutsches Ärzteblatt 93,Heft 42, 18. Oktober 1996
V A R I A AUTO UND VERKEHR
