Deutsches Ärzteblatt
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DISKUSSION
Enthaftungsregelung bei allen Fluglinien
Die Autoren weisen zu Recht auf diesen Punkt als Hin- derungsgrund bei der Ausübung ärztlicher Hilfe an Bord von Flugzeugen hin. Umso mehr ist zu begrüßen, dass helfende Ärzte häufig und, wie zu lesen ist, in Flugzeugen amerikanischer Gesellschaften regelmäßig, aufgrund von Enthaftungsregelungen vor eventuellen Schadensersatzklagen geschützt sind. Dies scheint bei Interkontinentalflügen der Lufthansa noch nicht prakti- ziert zu werden, wäre aber für mitfliegende Ärzte si- cherlich eine Erleichterung bei der Erfüllung ihrer ethi- schen und rechtlichen Verpflichtungen zur Nothilfe.DOI: 10.3238/arztebl.2013.0191a
LITERATUR
1. Graf J, Stüben U, Pump S: In-flight medical emergencies.
Dtsch Arztebl Int 2012; 109(37): 591–602.
Prof. Dr. med. Ulrich Schmitz-Huebner Herford
schmi-hue@web.de
Interessenkonflikt
Der Autor erklärt, dass kein Interessenkonflikt besteht.
Ähnliche Daten erhoben
Sehr gerne möchten wir auf unsere kürzlich erhobenen, von den partizipierenden Fluggesellschaften zur Verfü- gung gestellten Daten hinweisen. Basierend auf 10 189 medizinischen Zwischenfällen an Bord von Verkehrs- flugzeugen konnten wir ein ähnliches Verteilungsmus- ter wie im Artikel der Autoren beschreiben (1). Auch in unserer Untersuchung zeigte sich, dass in > 80 % der Fälle ein Arzt oder eine andere medizinische Fachkraft anwesend war. Bei einer eingehenden internationalen Analyse der verschiedenen Dokumentationsformen von medizinischen Zwischenfällen an Bord von Ver- kehrsflugzeugen sind wir auf kein gesellschaftsüber- greifendes Register gestoßen. Es zeigte sich hingegen basierend auf zehn internationalen Fluggesellschaften ein sehr heterogenes Bild der derzeit durchgeführten Dokumentation medizinischer Zwischenfälle. Überra- schenderweise erfüllte keine der partizipierenden Flug- gesellschaften die Mustervorgaben der International Air Transport Association (IATA), die als „Sample Me- dical Incident Report“ publiziert wurden (2). Auch wenn die Lufthansa mit ihrer notfallmedizinischen
Ausrüstung wie in dem Artikel dargestellt sicherlich deutlich über den gesetzlichen Vorgaben liegt, konnten wir zeigen, dass dies eine erfreuliche Ausnahme zu sein scheint. Basierend auf einer Untersuchung der notfall- medizinischen Ausrüstung von zwölf europäischen Fluggesellschaften erfüllte keine die Vorgaben der In- ternational Civil Aviation Organization (ICAO) (3).
Zwei der Fluggesellschaften waren so dürftig ausge- stattet, dass eine adäquate notfallmedizinische Versor- gung an Bord nicht möglich gewesen wäre. Eine ver- besserte Standardisierung sowohl der notfallmedizini- schen Ausstattung als auch der Dokumentation von me- dizinischen Zwischenfällen in Verkehrsflugzeugen er- scheint uns daher als sinnvoll.
DOI: 10.3238/arztebl.2013.0191b
LITERATUR
1. Sand M, Bechara FG, Sand D, Mann B: In-flight medical emergen- cies. Lancet 2009; 374: 1062–3.
2. Sand M, Morrosch S, Sand D, Altmeyer P, Bechara FG: Medical emergencies on board commercial airlines: is documentation as expected? Crit Care 2012; 16: R42.
3. Sand M, Gambichler T, Sand D, Thrandorf C, Altmeyer P, Bechara FG:
Emergency medical kits on board commercial aircraft: a comparative study. Travel Med Infect Dis 2010; 8: 388–94.
4. Graf J, Stüben U, Pump S: In-flight medical emergencies.
Dtsch Arztebl Int 2012; 109(37): 591–602.
Dr. med. Michael Sand PD Dr. med. Falk G. Bechara
Klinik für Dermatologie, Venerologie und Allergologie, Ruhr-Universität Bochum
michael.sand@ruhr-uni-bochum.de
Daniel Sand, M.D.
Department of Medicine, University of California, Los Angeles (UCLA)
Interessenkonflikt
Die Autoren erklären, dass kein Interessenkonflikt besteht.
VTE-Risiko gering, aber vorhanden
„Eine allgemeine Empfehlung zum Tragen von Throm- bosestützstrümpfen oder Einnahme von Antikoagulan- zien erscheint nicht gerechtfertigt, weil VTE bei Passa- gieren ohne Risikofaktoren und Flugdauern > 8 Stun- den nicht beobachtet wurden.“
Diese Aussage kann so nicht stehen bleiben, denn die Wahrscheinlichkeit, durch stundenlanges Sitzen ei- ne Thrombose zu entwickeln, ist zwar in der Regel ge- ring, aber vorhanden.
Das prominenteste Opfer war Präsident Nixon, der 1974 nach einer Flugreisenthrombose eine Lungenem- bolie erlitt. So ein Gerinnsel muss sich auch nicht un- mittelbar nach Beendigung des Fluges lösen, sondern es besteht genauso die Möglichkeit, dass die tödlichen Folgen erst auftreten, wenn der Passagier das Flugzeug längst verlassen hat (sogenannte Thrombose des ersten Ferientages). Hier ist es natürlich schwer, einen Zusam- zu dem Beitrag
Medizinische Notfallsituationen im Flugzeug
von Prof. Dr. med. Jürgen Graf, Prof. Dr. med. Uwe Stüben, Dr. med. Stefan Pump in Heft 37/2012
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menhang zwischen den ungünstigen Sitzverhältnissen an Bord und der Thrombose zu beweisen.
Am Flughafen Heathrow sind etwa 18 % der Todes- fälle nach einem Langstreckenflug auf eine Lungenem- bolie zurückzuführen. Eine Studie am Tokioter Flugha- fen hält zumindest fest, dass von 20 Millionen Fluggäs- ten jährlich etwa 100 bis 150 wegen Gerinnseln in Be- handlung waren. In den letzten acht Jahren starben 25 Personen wegen Thrombosen nach einem Langstre- ckenflug. In anderen Studien waren Flugreisenthrom- bosen für 7–8 % der Komplikationen verantwortlich.
Eine rückblickende Untersuchung der World Health Organisation´s Research into Global Hazards of Travel und andere Veröffentlichungen (2) ergaben, dass die In- zidenz der tiefen Beinvenenthrombose circa 1: 1000 und stark altersabhängig ist (3–5 : 1 000 bei über 60-Jährigen). Bei entsprechender Disposition ist immer mit der Möglichkeit einer Thrombose/Embolie zu rech- nen.
Eine Vorschädigung liegt laut der Bonner Venenstu- die bei jeder fünften Frau und jedem sechsten Mann vor. Nur jeder Zehnte hat vollkommen gesunde Venen.
DOI: 10.3238/arztebl.2013.0191c
LITERATUR
1. Graf J, Stüben U, Pump S: In-flight medical emergencies.
Dtsch Arztebl Int 2012; 109(37): 591–602.
2. Lomangino, N: Venous thromboembolic disease; risk for passengers and aircrew. Fed AirSurg MedBull 01–01.
Dr. med. Jens-H. Grotewohl Betriebsarztpraxis Frankfurt/Main j.grotewohl@DeutschePost.de
Interessenkonflikt
Die Autoren erklären, dass kein Interessenkonflikt besteht.
Schlusswort
Wir danken Herrn Dr. Grotewohl für den Hinweis auf die vielfältigen Studiendaten bezüglich des Themen- komplexes der Reise-assoziierten Thrombose und möglicher thrombembolischer Komplikationen (VTE).
Die Kontroversen im Bereich der „Flugreise-assozi- ierten Thrombose“ beziehungsweise des Economy Class-Syndrome begleiten uns, weil das Studiende- sign der Untersuchungen in der Vergangenheit keine Kausalschlüsse zuließ. Unstrittig als Risikofaktor blei- ben der Zusammenhang der Zeitdauer einer Immobili- sation für die Entstehung einer VTE genauso wie möglicherweise zusätzliche, individuelle prädisponie- rende Faktoren (1). Inwiefern die milde Hypoxie der Flugreise bei gleicher Immobilisationsdauer einen zu- sätzlichen Risikofaktor im Vergleich zur Auto-, Bus-, Bahn- oder Schiffsreise darstellt, ist unbekannt (2).
Demzufolge wurde im von uns verfassten Beitrag auf die Notwendigkeit der individuellen Betrachtung bei Berücksichtigung der allgemeinen Empfehlungen hin- gewiesen (3).
Die Kollegen Dres. Sand weisen auf die aus ihrer Sicht unzureichende medizinische Ausstattung an Bord
von Verkehrsflugzeugen und eine fehlende Standardi- sierung der Dokumentation medizinischer Notfälle hin.
Im Zusammenhang mit der medizinischen Ausstat- tung an Bord von Verkehrsflugzeugen werden Empfeh- lungen der ICAO (International Civil Aviation Organi- zation) offensichtlich mit gesetzlichen Vorschriften ver- wechselt. Aufgrund der regelmäßigen Audits in allen operativen Bereichen der Luftfahrt darf mindestens für die Industrienationen davon ausgegangen werden, dass die gültigen gesetzlichen Normen hinsichtlich der me- dizinischen Ausstattung an Bord eingehalten werden (3). Ob diese gesetzlichen Bestimmungen medizinisch ausreichend sind, ist eine andere Diskussion.
Der Rückschluss einer unzureichenden Dokumenta- tion von medizinischen Zwischenfällen an Bord geht bei Sand et al. auf die Daten von zehn der insgesamt 1 300 angefragten Fluggesellschaften zurück (4). Air- lines, die in der Medical Advisory Group der IATA (In- ternational Air Transport Association) präsent sind, ha- ben an dieser Befragung nicht teilgenommen, repräsen- tieren aber mehr als 20 % des weltweiten Personenflug- verkehrsaufkommens. Die IATA führt ein jährlich ak- tualisiertes Register medizinischer Notfälle anhand standardisierter Angaben der Fluggesellschaften durch.
An diesem Register beteiligen sich gegenwärtig 26 Fluggesellschaften der Medical Advisory Group. Die Ergebnisse von Sand und Mitarbeitern (4) können so- mit nicht als repräsentativ für den Industriestandard an- gesehen werden.
Prof. Schmitz-Huebner weist noch einmal auf die rechtliche Verunsicherung von mitreisenden Ärzten bei medizinischen Notfällen an Bord hin. Die ange- sprochene schriftliche Enthaftungserklärung stellt nach unserer Kenntnis bei den großen europäischen und außereuropäischen Fluggesellschaften einen Stan- dard dar. Sollte dieses Formular (bei Lufthansa auf der Rückseite des Notfallprotokolls in vier Sprachen) nicht unaufgefordert durch die Crew ausgehändigt werden, fragen sie bitte danach!
DOI: 10.3238/arztebl.2013.0192
LITERATUR
1. Cannegieter SC: Travel-related thrombosis. Best Pract Res Clin Hae- matol 2012; 25: 345–50. Epub 2012 Aug 27.
2. Gupta N, Ashraf MZ: Exposure to high altitude: a risk factor for ve- nous thromboembolism? Semin Thromb Hemost 2012; 38: 156–63.
Epub 2012 Feb 17.
3. Graf J, Stüben U, Pump S: In-flight medical emergencies.
Dtsch Arztebl Int 2012; 109(37): 591–602.
4. Sand M, Morrosch S, Sand D, Altmeyer P, Bechara FG: Medical emer- gencies on board commercial airlines: is documentation as ex- pected? Crit Care 2012; 16: R42.
Prof. Dr. med. Jürgen Graf Prof. Dr. med. Uwe Stüben Dr. med. Stefan Pump Medizinischer Dienst Deutsche Lufthansa AG juergen.graf@dlh.de Interessenkonflikt
Die Autoren sind Angestellte der Deutschen Lufthansa.
