4 Umfeldanalyse
4.2 Analyse der Märkte für leichte Kraftfahrzeuge in der EU und in DE
4.2.1 Zusammensetzung und Entwicklung des Pkw-Marktes in der EU
Der europäische Pkw-Markt kam im Zeitraum zwischen 2001 und 2007 auf ein Marktvolu-men von über 15 Mio. Neuzulassungen pro Jahr. Ab dem Jahr 2007 haben sich die Neuzu-lassungen in Europa dagegen rückläufig entwickelt, siehe Abb. 4-18. Als maßgebliche Ursa-che hierfür gilt vor allem die Finanz- und Wirtschaftskrise [ABD11].
Abb. 4-18: Entwicklung der Pkw-Zulassungszahlen in der EU-27 [ACE13]
Bislang fand trotz teilweise steigender Absatzvolumina in einzelnen Teilmärkten insgesamt keine Erholung des europäischen Fahrzeugmarktes statt; vielmehr brach der Markt 2012 um nochmals 8 % ein und auch im Jahr 2013 ist eine Fortsetzung dieses Trends zu beobachten.
Im Vergleich zum Vorkrisenniveau werden in der EU derzeit jährlich über 3 Mio. Pkw weniger neu zugelassen.
0 3 6 9 12 15 18
Jahr
Ø 14,2 Mio.
-2 % -4,4 %/a
2013
Neuzulassungen[Mio.] -8 %
CAGR: +1,2 %/a
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Der Markt für Pkw ist sehr heterogen und setzt sich nach Klassifikationen des Deutschen Kraftfahrtbundesamtes bzw. der EU-Kommission aus insgesamt neun Segmenten zusam-men. In der vorhergehenden Studie „CO2-Reduzierungspotenziale bei Pkw bis 2020“
[ERN12] werden die Segmente des europäischen Fahrzeugmarktes zur Reduzierung der Komplexität der weiteren Untersuchungen in die Segmente SEG-1 (Kleinst- und Kleinwa-gen), SEG-2 (Mittelklasse, obere Mittelklasse, Mehrzweckfahrzeuge, Geländewagen) und SEG-3 (Oberklasse, Luxusklasse und Sportwagen) zusammengefasst, wie Abb. 4-19 zeigt [KBA12b]. Diese Einteilung, welche unter der Maßgabe ähnlicher Plattformen und technolo-gischer Entwicklungen vorgenommen wurde, wird in dieser Studie übernommen.
Abb. 4-19: Klassifikation und Konsolidierung der Pkw-Fahrzeugsegmente [ERN12]
Abb. 4-20: Verteilung der Marktanteile bei Pkw 2010 [Datenbasis: EEA11] [ERN12]
A
(z.B. Smart Fortwo, Fiat 500) Kleinwagen
(z.B. Opel Corsa, Toyota Yaris) Mittelklasse
(z.B. VW Golf, Ford Focus) Obere Mittelklasse
(z.B. MB C-Klasse, BMW 3er) Mehrzweckfahrzeuge (z.B. Ford C-Max, VW Caddy)
Sportwagen
(z.B. Porsche 911, Audi TT) Oberklasse
(z.B. BMW 5er, Audi A6) Geländewagen (SUV) (z.B. Audi Q5, VW Tiguan)
Luxusklasse
(z.B. MB S-Klasse, BMW 7er) EU-Kommission
Das SEG-2 ist mit etwa 58 % das volumenstärkste Segment, es wird dabei von Mittelklasse-fahrzeugen (KBA: Kompaktklasse) dominiert, danach folgt das Segment der Kleinst- und Kleinwagen mit etwa 38 %. Das SEG-3 ist zwar durch vergleichsweise hohe CO2 -Emissionen gekennzeichnet, hat EU-weit jedoch nur einen Anteil von etwa 4 % an allen Neuzulassungen.
Im Bereich der Kleinst- und Kleinwagen entfallen etwa zwei Drittel aller Neuzulassungen auf benzinbetriebene Fahrzeuge, in höheren Segmenten dominieren dieselbetriebene Fahrzeu-ge (siehe Abb. 4-21).
Abb. 4-21: Verteilung der Kraftstoffarten bei Pkw 2010 [Datenbasis: EEA11]
Gasfahrzeuge (LPG & CNG) erlangen bislang im Pkw SEG-1 mit etwa 5 % nennenswerte Marktanteile, wobei dieser EU-weite Durchschnittswert länderspezifisch stark unterschiedlich ist. Im Segment der Ober- und Luxusklasse konnten Gasfahrzeuge hingegen noch keine nennenswerten Marktanteile erreichen. Der Anteil von Elektrofahrzeugen geht in allen Seg-menten im Basisjahr 2010 noch gegen Null (ungefähr 0,01 %).
Generell wurden in allen konsolidierten Pkw-Segmenten die durchschnittlichen CO2 -Emis-sionen in den vergangenen Jahren signifikant gesenkt. Über alle Segmente hinweg reduzier-ten sich die CO2-Emissionen von ca. 170 g CO2/km im Jahr 2001 auf ca. 133 g CO2/km im Jahr 2012, vgl. Abb. 4-22.
Ein besonders starker Rückgang ist dabei nach dem Jahr 2008 zu beobachten, was einer-seits auf die Konkretisierung der CO2-Gesetzgebung unter Fixierung entsprechender CO2 -Zielwerte zurückzuführen ist. Andererseits wurde im Zuge der Finanz- und Wirtschaftskrise ein Trend hin zu kleineren und schwächer motorisierten Fahrzeugen beobachtet, der auch durch entsprechende Anreizprogramme wie der deutschen „Umweltprämie“ und ähnlicher Impulse in den anderen europäischen Staaten stimuliert wurde.
67%
5%
28%
Diesel
Elektro Gas
Benzin 0%
Pkw SEG-1
32%
66%
Diesel
0%
Elektro
Benzin Gas
2%
Pkw SEG-2
25%
75%
Elektro 0%
Diesel
Benzin Gas
0%
Pkw SEG-3
Abb. 4-22: Entwicklung der CO2-Emissionen nach Fahrzeugsegmenten [EEA14] [ICC13a]
Für die weitere Untersuchung wurde der Status quo der CO2-Emissionen bei Pkw durch eine Regressionsgerade auf Basis der empirischen Daten über 13 Mio. Neuzulassungen im Refe-renzjahr 2010 ermittelt. Daraus ergibt sich für ein durchschnittliches Neufahrzeug ein CO2 -Emissionswert von 141 g CO2/km bei einem Durchschnittsgewicht von 1.365 kg. Im EU-Flottendurchschnitt beträgt die Lücke zur in Abb. 4-23 eingefügten Grenzwertkurve für das Jahr 2015 (durchschnittlich 130 g CO2/km bei einer Referenzmasse von 1.372 kg) damit noch 11 g CO2/km, zum Zielwert für das Jahr 2020/2021 (95 g CO2/km) entsprechend noch 46 g CO2/km. Die Regressionsgerade weist eine Steigung von 0,081 auf, während die Stei-gung der Grenzwertkurve für den CO2-Flottenzielwert ab 2020/2021 auf 0,0333 abgesenkt wurde.
Abb. 4-23: Status quo der CO2-Flottenemissionen bei Pkw 2010 [Datenbasis: EEA11]
180 Ø CO2-Emissionen [g CO2/km]
Alle Segmente
Die folgende Abb. 4-24 gibt einen Überblick über die aktuellen Flottenemissionen der wich-tigsten Herstellergruppen in der EU im Jahr 2013 auf Basis der vorläufigen EEA Daten, vgl.
[EEA14]. Es ist aufgrund der aktuellen Entwicklung davon auszugehen, dass die meisten Fahrzeughersteller ihren Zielwert für das Jahr 2015 einhalten werden. Das gilt auch für die deutschen Fahrzeughersteller, welche im Falle von BMW und Daimler durch den Fokus auf höhere Fahrzeugsegmente tendenziell durch ein höheres Flottendurchschnittsgewicht und höhere absolute CO2-Emissionen gekennzeichnet sind. Die Zielwerte für das Jahr 2020/2021 sind jedoch bedeutend niedriger und werden bislang von keiner Fahrzeugflotte erreicht. Da jedoch mit dem Grenzwertwechsel vom Jahr 2015 zum Jahr 2020/2021 auch eine weitere Abflachung der Grenzwertkurve erfolgt, müssen Hersteller mit schwereren Fahrzeugflotten (wie die deutschen Premiumhersteller) größere absolute und relative Minderungsleistungen erbringen als die Hersteller leichterer Fahrzeugflotten. Dies stellt sich z.B. bei einem Herstel-ler mit einer schwereren Flotte (Δ = + 300 kg – vgl. Volvo) in einem um ca. 3,72 g CO2/km schärferen Grenzwert dar. Bei einer leichteren Flotte (Δ = -150 kg – vgl. Fiat) resultiert dies in einem um ca. 1,86 g CO2/km entschärften Grenzwert. Durch die Abflachung der Grenzwert-geraden werden für die Hersteller Anreize zu einer veränderten Modellpolitik gesetzt, da die Emissionswerte mit leichteren Fahrzeugklassen einfach einzuhalten erscheinen.
Abb. 4-24: CO2-Flottenemissionen der Fahrzeughersteller in der EU 2013 ohne Super-credits [EEA14]
Die Fahrzeughersteller erhalten im Jahr 2013 Supercredits, wenn ein Fahrzeug weniger als 50 g CO2/km emittiert. Der entsprechende Multiplikator beträgt für dieses Jahr 3,5. Abhängig von den Flottenanteilen der entsprechenden Fahrzeuge, entweder rein batterieelektrische Fahrzeuge oder PHEV mit hoher rein elektrischer Reichweite, ergeben sich für die Hersteller unterschiedlich hohe rechnerische Minderungen der CO2-Flottenemissionen, vgl. Abb. 4-25.
Von den deutschen Herstellern kann Daimler mit den Marken Mercedes-Benz und Smart mit ca. 1,6 g CO2/km die größten Minderungen der CO2-Flottenemissionen durch Supercredits erreichen, im internationalen Vergleich unter den Volumenherstellern kann Renault mit ca.
2,9 g CO2/km die größten Einsparungen realisieren.
Abb. 4-25: Auswirkung von Supercredits auf die CO2-Flottenemissionen der Hersteller im Jahr 2013 [EEA14]