1.4.1 Relevante Kostengrößen
Die im Seetransport entstehenden Kosten lassen sich in Kapitalkosten, Betriebskosten und Reisekosten einordnen. Die einzelnen Positionen sind vom Reeder in sehr unter-schiedlicher Weise zu beeinflussen.
Kapitalkosten
Über mehr als die Hälfte der Lebensdauer eines Schiffes laufen gewöhnlich die Zins- und Tilgungskosten für die zum Bau aufgenommenen Kredite. Entscheidend hängt die Höhe dieser Ratenzahlungen vom Baupreis des Schiffes ab. Dieser variiert nach dem Bauort, weshalb die billigeren Werften in Fernost den größten Teil aller Schiffbauauf-träge an sich gezogen haben. Er schwankt aber auch mit der Auslastung der Werftka-pazitäten, und seit 1998 haben die Koreaner durch Ausbau ihrer Kapazitäten und aggressives Marketing das Preisniveau weltweit gedrückt. Bei den wesentlichen Schiffstypen sanken daher die Baupreise um rund ein Drittel (vgl. Abb. 1-3). Reeder, welche die gefallenen Preise für Investitionen genutzt haben, können nun über viele Jahre mit niedrigeren Kapitalkosten arbeiten als Wettbewerber, die nur kurz zuvor ein gleichartiges Schiff wesentlich teurer eingekauft haben.
Abb. 1-3: Entwicklung der Schiffbaupreise 1996 – 2001 in Mio. US $
Quelle: Clarkson Shipping Research: World Shipyard Monitor
Betriebskosten
Besatzungskosten können erheblich vom Reeder beeinflusst werden, wenn er den Vorschriften seines Flaggenstaates durch Wechsel in ein Zweitregister oder unter ein offenes Register entgeht. Der Wechsel kann sich in der Zahl der Besatzungsmitglieder auswirken, noch mehr aber in den Kosten, wenn er auf Arbeitskräfte aus Billiglohnlän-dern zurückgreift. Die Automatisierung kann ebenfalls helfen, Personal einzusparen, weshalb modernere Schiffe geringere Personalkosten verursachen. Dabei wird die Wartung auf See meist auf ein Minimum reduziert und während der Werftzeiten erle-digt. Nur wenige Reeder fahren mehr Personal als erforderlich an Bord, was jedoch der Lebensdauer des Schiffes und Verringerung der Arbeiten in der Werft zugute kommt.
Reparatur- und Unterhaltungskosten sind bei jüngeren Schiffen gering und nehmen mit dem Alter stets zu, was schließlich zu dem Entschluss führt, ein Schiff zu ver-schrotten. Zum Arbeits- und Materialaufwand kommen die Gebühren für die Erneue-rung der Klasse (Betriebserlaubnis) durch die Klassifikationsgesellschaft alle fünf Jahre und die vorgeschriebenen Zwischenuntersuchungen und Dockungen.
Versicherungen sind erforderlich für das Schiff selbst (Kaskoversicherung) sowie für die Ladung (P&I-Versicherung). Ist das Schiff in Zeitcharter, trägt die Ladungsversiche-rung der Charterer. Bei günstigem Schadensverlauf können die Prämien sinken, bei besonderen Ereignissen um ein Mehrfaches angehoben werden. Dies wurde nach den Terroranschlägen in New York deutlich, wo Schiffe als mögliche Anschlagsziele gese-hen wurden. Besondere Kriegsrisikozuschläge können für einzelne Regionen gelten und die Kalkulation der Reederei empfindlich beeinträchtigen, so dass häufig befristete Frachtratenzuschläge erhoben werden.
Verwaltungskosten unterscheiden sich ganz erheblich von der Organisation der Reederei, z.B. ob es sich um eine traditionelle Reederei mit allen Abteilungen oder um einen sehr schlanken Betrieb handelt, oder ob die Kosten auf mehrere Schiffe verteilt werden können.
Reisekosten
Zu den Reisekosten zählen die Bunkerkosten (Brennstoffkosten), abhängig von den Tagen auf See und im Hafen und dem erforderlichen Betrieb der Haupt- und Hilfsma-schinen. Der Verbrauch lässt sich genau ausrechnen, wenn nicht Verspätungen aufgeholt werden müssen oder durch verlangsamte Fahrt gespart werden kann.
Langfristig schlecht kalkulierbar ist der Bunkerpreis, der innerhalb weniger Jahre von unter 100 auf ca. 300 US $ pro Tonne steigen kann. Dies trifft dann die Schiffe härter, die einen höheren Verbrauch haben, sei es wegen alter Maschinen, Turbinenantriebs oder höherer installierter Leistung.
Die Hafenkosten bestehen aus öffentlichen Gebühren, Entgelten für Dienstleistungen und den eigentlichen Umschlagskosten, wobei letztere oft der Verlader/Empfänger trägt. Auf die öffentlichen Gebühren werden vereinzelt Rabatte für umweltverträgliche Schiffe gewährt, bei den Entgelten haben eher größere Firmen oder Schiffe mit regel-mäßigen Anläufen eine Chance auf Nachlässe.
Die einzelnen Kostenpositionen variieren vor allem mit der Größe der Schiffe. Beispiele für absolute Summen geben Ocean Shipping Consultants in verschiedenen Studien.
Tab. 1-11: Betriebskosten für Bulkcarrier 1997 in 1.000 US $/Jahr Bulker in
Quelle: Ocean Shipping Consultants Ltd.: Bulk Shipping Costs and Freight Markets to 2002, 1998
1.4.2 Gewinnmargen
Gewinne sind in der Schifffahrt ebenso wenig garantiert wie in der Luftfahrt oder bei anderen auf dem freien Markt agierenden Transportunternehmen. In der Linienschiff-fahrt kann harter Wettbewerb die Frachtraten derart drücken, dass ein Großteil der Marktteilnehmer seine Kosten nicht mehr decken kann. Dies ist besonders bei sinken-der Auslastung sinken-der Fall, worauf mit einer Reduzierung sinken-der Abfahrten, dem Einsatz kleinerer Schiffe und schließlich mit der Einstellung der Linie reagiert werden kann. In der Tramp- und Massengutfahrt ergibt sich die Charterrate aus dem Schiffsangebot und der Nachfrage, wobei die Reeder unter ihre Kosten gehen, wenn kein Charterab-schluss bei voller Kostendeckung absehbar ist. Notfalls werden die Ratenzahlungen an die Banken gestreckt, um nur die Betriebskosten zu decken. Reichen die Einnahmen auch dafür über längere Zeit nicht aus, muss Tonnage stillgelegt werden.
In Zeiten von Tonnageknappheit können dafür die Raten weit über den Kosten liegen und für Großschiffe Millionengewinne auf einer Reise einbringen. Eine solche
Raten-Hausse ist meist sehr kurz. Viele große Reedereien beschäftigen daher einen Teil ihrer Flotte in langfristigen Chartern mit geringen Gewinnmargen und versuchen mit den verbleibenden Schiffen ihr Glück im freien Markt.
Die in Tab. 1-5 ermittelten Charterraten für die vier Größenklassen von Bulkern, die in Tab. 1-12 wiederholt werden, haben etwa die doppelte Höhe der Betriebskosten, da auch die Kapitalkosten langfristig gedeckt sein müssen. Die Kapitalkosten sind bei jungen Schiffen hoch, können bei alten aber entfallen während die Reparaturkosten steigen.
Tab. 1-12: Vergleich der Charterraten mit den jährlichen Betriebskosten bei Bulkcarriern
Bulker in tdw Rate/Tag in US$