Modale Entwicklungen

Mit dem Klimaschutzszenario wird ein markanter Anteil des Güterverkehrsaufkommens von der Straße auf die Schiene verlagert. Im Referenzszenario steigt das Schienengüterverkehrsaufkommen zwischen 2010 und 2050 um 136 Mio. t (+38 %). Mit weiteren, über das Referenzszenario hinausge-henden nichttechnischen Maßnahmen können im Klimaschutzszenario weitere 259 Mio. t zusätzlich verlagert werden, so dass in diesem Szenario die Nachfragemenge auf der Bahn um insgesamt 395 Mio. t zunimmt (+110 % gegenüber 2010 bzw. +52 % gegenüber dem Referenzszenario in 2050). Während im Referenzszenario der Bahnanteil am aufkommensbezogenen Modal Split von 9,7 % in 2010 um 1.1 Prozentpunkte auf 10,8 % in 2050 zunimmt, beträgt der Zuwachs im Klima-schutzszenario 6,9 Prozentpunkte auf dann 16,6 %.

-70 -60

-50 -40

-30 -20

-10 0

0 20 40 60 80 100 120 140

Kohle, Erdöl, Erdgas BINNEN Mineralölerzeugnisse DURCHG.

Mineralölerzeugnisse VERSANDKohle, Erdöl, Erdgas VERSANDSonstige Produkte BINNEN Metalle, Metallerzeugnisse BINNENSekundärrohstoffe, Abfälle BINNENMaschinen, Ausrüstungen BINNENLand-/Forstwirtschaft DURCHG.Kohle, Erdöl, Erdgas EMPFANGChemie und Baustoffe BINNENLand-/Forstwirtschaft BINNENMineralölerzeugnisse BINNENSonstige Produkte EMPFANGSonstige Produkte DURCHG.Konsumgüter BINNEN Metalle, Metallerzeugnisse VERSANDChemie und Baustoffe EMPFANGMineralölerzeugnisse EMPFANGErze, Steine, Erden EMPFANGErze, Steine, Erden VERSANDErze, Steine, Erden DURCHG.Sonstige Produkte VERSAND Metalle, Metallerzeugnisse EMPFANGSekundärrohstoffe, Abfälle EMPFANGSekundärrohstoffe, Abfälle VERSANDMetalle, Metallerzeugnisse DURCHG.Sekundärrohstoffe, Abfälle DURCHG.Maschinen, Ausrüstungen EMPFANGMaschinen, Ausrüstungen VERSANDMaschinen, Ausrüstungen DURCHG.Chemie und Baustoffe VERSANDChemie und Baustoffe DURCHG.Land-/Forstwirtschaft EMPFANGLand-/Forstwirtschaft VERSANDKohle, Erdöl, Erdgas DURCHG.Erze, Steine, Erden BINNENKonsumgüter EMPFANGKonsumgüter VERSANDKonsumgüter DURCHG.

zusätzl. T-km-Reduktion bis 2050 ggb. Referenz in Prozent

Leistung Straße 2050 Klimaschutzsz. in Mrd. T-km Sonstige

179 Die Anteilszunahmen für den Schienengüterverkehr im Klimaschutzszenario sind sicher als ambitioniert einzustufen. Sie dürften am oberen Rand des Machbaren liegen. Der Vergleich zum Referenzszenario ist jedoch insofern einzuschränken als dass das Referenzszenario gemäß der Me-thodik der VVP 2030 eine Rückkopplung auf die infrastrukturbedingten Kapazitäten beinhaltet. An-dererseits zeigt jedoch der Blick in die Vergangenheit, dass die Bahn durchaus in der Lage ist, Markt-anteile hinzuzugewinnen. So konnte sie zwischen 2000 und 2010 ihren Anteil am aufkommensbezo-genen Modal Split von 7,7 % um 2 Prozentpunkte auf 9,7 % steigern. Eine – zu simple – Extrapolati-on dieses Trends würde für 2050 einen Bahnanteil vExtrapolati-on 17,7 % ergeben. Selbst das Klimaschutzsze-nario erreicht diesen Wert nicht.

Die relativ gesehen größten Verlagerungswirkungen werden im Durchgangsverkehr erwartet. Dort könnten mit dem Klimaschutzszenario weitere 10,5 Prozentpunkte am Modal Split gegenüber dem Referenzszenario gewonnen werden, so dass sich der Bahnanteil auf dieser Hauptverkehrsverbin-dung bis 2050 auf 20,4 % erhöht. Dies im Gegensatz zum Referenzszenario, welches mit einer leich-ten Abnahme des Bahnanteils rechnet. Absolut gesehen besitzt jedoch der Binnenverkehrsmarkt die größeren Verlagerungshebel. Mit einer Zunahme des Bahnanteils um 5,0 Prozentpunkte gegenüber dem Referenzszenario auf dann 14,2 % sind in dieser Hauptverkehrsverbindung Aufkommenssteige-rungen von 160 Mio. t gegenüber dem Referenzszenario verbunden; im Durchgangsverkehr beläuft sich die vergleichbare Zunahme auf 30 Mio. t.

Trotz dieser Verlagerungswirkungen wird der Straßengüterverkehr auch im Klimaschutzszenario eine weiter steigende Nachfragemenge bewältigen müssen. Gegenüber 2010 nimmt die entsprechende Tonnage um weitere 13 % zu. Die analoge Wachstumsrate zum Referenzszenario beläuft sich auf 22 %, so dass im Klimaschutzszenario immerhin eine Aufkommensminderung gegenüber dem Refe-renzszenario von 7 % erzielt wird. Die gesamthaften Zunahmen sind insbesondere den weiterhin dynamisch wachsenden grenzüberschreitenden Märkten zuzuschreiben. Selbst wenn dort – wie im Klimaschutzszenario unterstellt – die höchsten Verlagerungswirkungen erzielt werden, verbleiben immer noch entsprechend ansteigende Nachfragemengen auf der Straße. Und selbst der mit Abstand aufkommensstärkste Teilmarkt des Binnenverkehrs wird auch im Klimaschutzszenario um immer noch 4 % zunehmen (Referenzszenario: 10 %).

Abbildung 49: Entwicklung des aufkommensbezogenen Modal Split im Gesamtverkehr

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2010 2020 2030 2040 2050

Anteil am Aufkommen

Binnenschiff Straße Schiene zum Vergleich:

Referenzsz.

180 Tabelle 43: Entwicklungen des Güterverkehrsaufkommens nach Modi und

Hauptverkehrsver-bindungen zwischen 2010 und 2050 im Referenz- und Klimaschutzszenario

2010 Ref 2050 zu 2010 Klima 2050 zu 2010 zu Ref

Schiene 1000 t 1000 t 1000 t

Binnenverkehr 241'793 293'082 +21.2 % 453'676 +87.6 % +54.8 %

Versand 45'682 88'126 +92.9 % 119'594 +161.8 % +35.7 %

Empfang 52'680 83'439 +58.4 % 119'959 +127.7 % +43.8 %

Durchgangsv. 18'790 30'473 +62.2 % 60'642 +222.7 % +99.0 %

SUMME 358'946 495'120 +37.9 % 753'871 +110.0 % +52.3 %

Straße 1000 t 1000 t 1000 t

Binnenverkehr 2'588'890 2'841'332 +9.8 % 2'682'127 +3.6 % -5.6 %

Versand 213'459 362'739 +69.9 % 322'601 +51.1 % -11.1 %

Empfang 191'555 355'754 +85.7 % 312'482 +63.1 % -12.2 %

Durchgangsv. 124'739 233'497 +87.2 % 196'068 +57.2 % -16.0 % SUMME 3'118'643 3'793'322 +21.6 % 3'513'278 +12.7 % -7.4 %

Binnenschiff 1000 t 1000 t 1000 t

Binnenverkehr 53'052 47'793 -9.9 % 60'569 +14.2 % +26.7 %

Versand 50'375 79'052 +56.9 % 69'364 +37.7 % -12.3 %

Empfang 103'438 122'054 +18.0 % 113'871 +10.1 % -6.7 %

Durchgangsv. 22'742 44'677 +96.4 % 40'848 +79.6 % -8.6 %

SUMME 229'608 293'576 +27.9 % 284'653 +24.0 % -3.0 %

Gesamtverkehr 1000 t 1000 t 1000 t

Binnenverkehr 2'883'735 3'182'207 +10.4 % 3'196'372 +10.8 % +0.4 %

Versand 309'516 529'917 +71.2 % 511'559 +65.3 % -3.5 %

Empfang 347'673 561'248 +61.4 % 546'312 +57.1 % -2.7 %

Durchgangsv. 166'272 308'646 +85.6 % 297'558 +79.0 % -3.6 % SUMME 3'707'196 4'582'018 +23.6 % 4'551'802 +22.8 % -0.7 %

Tabelle 44: Anteile der drei Landverkehrsträger am aufkommensbezogenen Modal Split im Gesamtverkehr zwischen 2010 und 2050 im Referenz- und Klimaschutzszenario

2010 Ref 2050 zu 2010 Klima 2050 zu 2010 zu Ref

Schiene 9.7 % 10.8 % +1.1 %-P 16.6 % +6.9 %-P +5.8 %-P

Straße 84.1 % 82.8 % -1.3 %-P 77.2 % -6.9 %-P -5.6 %-P

Binnenschiff 6.2 % 6.4 % +0.2 %-P 6.3 % +0.1 %-P -0.2 %-P

181 Die Wirkungen der nichttechnischen Maßnahmen sind im Bereich der Verkehrsleistungen mindes-tens ebenso bedeutsam für das Klimaschutzszenario wie bei der aufkommensbezogenen Verlage-rung. Dies betrifft vor allem die Reduktion der Verkehrsleistungen im Straßengüterverkehr. Während im Referenzszenario die entsprechenden Tonnenkilometer zwischen 2010 und 2050 noch um 63 % zunehmen, kann dieses Wachstum im Klimaschutzszenario auf 25 % begrenzt werden. Damit liegt die Straßengüterverkehrsleistung im Klimaschutzszenario um 23 % unter der des Referenzszenarios.

Mit -31 % können dabei die höchsten Reduktionen im Binnenverkehr erzielt werden, womit dann auch aufgrund seiner Marktgröße die höchsten absoluten Minderungen verbunden sind. Dies ist um-so bemerkenswerter als dass gerade Binnenverkehr die leistungsrelevante mittlere Transportweite deutlich niedriger ausfällt als auf den grenzüberschreitenden Relationen. Neben der Aufkommens-minderung infolge Verlagerungen sind hier vor allem Optimierungsmaßnahmen wirkungsvoll, wel-che die im Klimaschutzszenario unterstellten Verteuerungen der Lkw-Transporte auf Basis differen-zierterer Mautsätze zu kompensieren suchen.

Abbildung 50: Entwicklung der Verkehrsleistungen des Straßengüterverkehrs nach Hauptver-kehrsverbindungen im Referenz- und Klimaschutzszenario

Dass die Nachfrageverlagerungen von der Straße auf die Schiene nicht ohne Auswirkungen auf die Verkehrsleistung der Bahn erreicht werden können, ist selbstredend. Hinzu kommt, dass der markan-te Zuwachs im kombiniermarkan-ten Verkehr die mittleren Transportweimarkan-ten auf der Schiene nach oben treibt, da Anzahl und Lage der Umschlagspunkte zu Umwegfahrten führen – genauso wie auch weitere Be-strebungen zur Effizienzsteigerung mit entsprechenden Optimierungen bei den Betriebspunkten und -abläufen. Im Ergebnis wird die Schienengüterverkehrsleistung im Klimaschutzszenario bis 2050 mit +163 % gegenüber heute auf dann 284 Mrd. tkm zunehmen. Gegenüber dem Referenzszenario ist damit eine Erhöhung um 52 % verbunden. Entsprechend fallen auch die leistungsbezogenen Modal Split-Verschiebungen aus: Der Schienengüterverkehr wird im Klimaschutzszenario mit 31 % einen gegenüber 2010 um 13 Prozentpunkte höheren Anteil an der Gesamtgüterverkehrsleistung besitzen;

gegenüber dem Referenzszenario entspricht dies einer Zunahme um 12 Prozentpunkte.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

2000 2010 2020 2030 2040 2050

Mrd. Tonnenkilometer

Binnenverkehr Empfang Versand

Durchgangsverkehr

182 Abbildung 51: Entwicklung des leistungsbezogenen Modal Split im Gesamtverkehr

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2010 2020 2030 2040 2050

Anteil an der Verkehrsleistung

Binnenschiff Straße Schiene zum Vergleich:

Referenzsz.

183 Tabelle 45: Entwicklungen der Güterverkehrsleistung nach Modi und

Hauptverkehrsverbin-dungen zwischen 2010 und 2050 im Referenz- und Klimaschutzszenario

2010 Ref 2050 zu 2010 Klima 2050 zu 2010 zu Ref

Schiene Mio. tkm Mio. tkm Mio. tkm

Binnenverkehr 54'389 96'835 +78.0 % 141'111 +159.4 % +45.7 %

Versand 20'689 37'392 +80.7 % 55'261 +167.1 % +47.8 %

Empfang 21'002 34'184 +62.8 % 52'243 +148.8 % +52.8 %

Durchgangsv. 11'486 17'787 +54.8 % 35'230 +206.7 % +98.1 %

SUMME 107'566 186'198 +73.1 % 283'845 +163.9 % +52.4 %

Straße Mio. tkm Mio. tkm Mio. tkm

Binnenverkehr 257'701 396'770 +54.0 % 272'967 +5.9 % -31.2 %

Versand 53'849 88'641 +64.6 % 78'981 +46.7 % -10.9 %

Empfang 52'065 91'898 +76.5 % 81'138 +55.8 % -11.7 %

Durchgangsv. 73'648 137'004 +86.0 % 115'032 +56.2 % -16.0 %

SUMME 437'263 714'313 +63.4 % 548'117 +25.4 % -23.3 %

Binnenschiff Mio. tkm Mio. tkm Mio. tkm

Binnenverkehr 10'810 15'367 +42.2 % 14'220 +31.5 % -7.5 %

Versand 13'115 15'463 +17.9 % 18'207 +38.8 % +17.7 %

Empfang 23'575 22'153 -6.0 % 23'871 +1.3 % +7.8 %

Durchgangsv. 14'778 21'459 +45.2 % 26'475 +79.2 % +23.4 %

SUMME 62'278 74'443 +19.5 % 82'772 +32.9 % +11.2 %

Gesamtverkehr Mio. tkm Mio. tkm Mio. tkm

Binnenverkehr 322'900 508'972 +57.6 % 428'298 +32.6 % -15.9 %

Versand 87'652 141'496 +61.4 % 152'449 +73.9 % +7.7 %

Empfang 96'642 148'236 +53.4 % 157'251 +62.7 % +6.1 %

Durchgangsv. 99'913 176'250 +76.4 % 176'737 +76.9 % +0.3 %

SUMME 607'107 974'954 +60.6 % 914'734 +50.7 % -6.2 %

Tabelle 46: Anteile der drei Landverkehrsträger am Leistungs-bezogenen Modal Split im Ge-samtverkehr zwischen 2010 und 2050 im Referenz- und Klimaschutzszenario

2010 Ref 2050 zu 2010 Klima 2050 zu 2010 zu Ref

Schiene 17.7 % 19.1 % +1.4 %-P 31.0 % +13.3 %-P +11.9 %-P

Straße 72.0 % 73.3 % +1.2 %-P 59.9 % -12.1 %-P -13.3 %-P

Binnenschiff 10.3 % 7.6 % -2.6 %-P 9.0 % -1.2 %-P +1.4 %-P

184 Fahrleistungen im Straßengüterverkehr

Ein Sonderthema stellt die Ableitung von Fahrleistungen im Straßengüterverkehr aus den oben dar-gestellten Verkehrsleistungsentwicklungen dar. Mit Annahmen von mittleren Auslastungen der Lkw wurden die Fahrleistungen abgeschätzt. Dabei wurden die im TREMOD relevanten Fahrzeugklassen berücksichtigt, indem diese Klassen den Teilsegmenten bei den Verkehrsleistungen des Straßengü-terverkehrs zugeordnet wurden. Je nach Fahrzeugklasse und Teilsegment wurden unterschiedliche Entwicklungen zur mittleren Auslastung unterstellt.

Insgesamt ergibt sich eine Fahrleistungsreduktion im Klimaschutzszenario gegenüber dem Referenz-szenario von 27,4 %. Im Vergleich zur Verkehrsleistungsreduktion von 23,3 % wird damit deutlich, dass im Ergebnis aller Überlegungen zu den Auslastungen die Lkw im Durchschnitt um 6.7 % höher beladen werden. Dahinter stehen in der Regel die gleichen Optimierungsmaßnahmen, welche auch zur Transportweitenreduktion beitragen. Aber auch eine weitere Verschiebung hin zu größeren Lkw-Größenklassen (z.B. Lkw- und Sattelzüge mit 40 t zGG) sowie die Zulassung von Lang-Lkw wirkt hier entsprechend fahrleistungsmindernd.

Im Dokument 56/2016 (Seite 182-188)