Liniennetz und Bedienungshäufigkeit

Abbildung 5.3 zeigt den Linienplan für den Landkreis Erding, das sich in zwei Teilnetze auf-gliedert und an 7 Zeitknoten innerhalb und außerhalb des Landkreises ausgerichtet ist:

 Das Verkehrsnetz 1. Grades  im Linienplan als schwarze Linien dargestellt  besteht aus radialen Buslinien in die Kreisstadt Erding und aus tangentialen Buslinien. Die Linien verbinden die zentralen Orte des Landkreises und der Nachbarlandkreise in einem 120-Minuten Grundtakt, der in der Hauptverkehrszeit auf einen 60-120-Minutentakt bzw. auf die heutige Bedienungshäufigkeit verdichtet wird. Zusätzliche Linien, die nur zeitweise, d.h. in der Hauptverkehrszeit und nach Schulschluß, verkehren, sind im Linienplan gestrichelt dargestellt. Diese Linien sind entweder eigenständige Linien mit eigenen Fahrzeugen oder Linienverlängerungen, die mit den großen Fahrzeugen aus dem Netz 1. Grades früh, mittags und abends Orte "in der Fläche" bedienen. Sie werden eingesetzt, um Nachfragespitzen im Schüler- und Berufsverkehr abzudecken.

 Das Verkehrsnetz 2. Grades  im Linienplan als schraffierte Flächen dargestellt  erschließt das Umland der zentralen Orte mit Richtungsbändern. Während die Richtungsbänder größere Orte fest bedienen, werden kleinere Orte nur bei Bedarf angefahren. Insgesamt wohnen rund 5 % der Einwohner des Landkreises im Einzugsbereich von Bedarfshaltestellen und müssen ihre Fahrtwünsche telefonisch anmelden. Die Richtungsbänder verkehren ganztägig im 120-Minutentakt. Verstärkerfahrzeuge sind nicht erforderlich, da die Verlängerung der Linien 1. Grades das Angebot im Schüler- und Berufsverkehr verdichtet.

Die Teilnetze 1. und 2. Grades sind betrieblich so gestaltet, daß ein Betrieb allein mit dem Verkehrsnetz 1. Grades möglich ist und das Verkehrsnetz 2. Grades später ergänzt werden kann.

Bei dieser Lösung werden die kleineren Orte außerhalb der Hauptverkehrsachsen nur durch die in Kapitel 2.3.4 angesprochene Verlängerung der Linien des Verkehrsnetzes 1. Grades in die Fläche angebunden. Eine Bedienung findet dabei - wie heute - nur im Schüler- und Berufsverkehr statt. Dadurch werden die Kosten für das Verkehrsnetz 2. Grades zunächst eingespart. Die Richtungsbänder des Verkehrsnetzes 2. Grades werden gemeinsam mit dem Netz 3. Grades in die Kompetenz der Gemeinden gegeben. Anstelle einer sonst notwendigen Erhöhung der Kreisumlage müssen die Gemeinden die Kosten in diesem Fall direkt tragen.

Freising

Ismaning

Dorfen Inning

Hohenlinden Markt Schwaben

Pastetten

Isen

Mühldorf

St. Wolfgang

Velden Taufkirchen

Hohenpolding Kirchberg

Steinkirchen

Fraunberg

Finsing Neuching

Moosinning

Wörth Oberding

Moosburg

Eitting

Wartenberg

Bockhorn

Forstern Buch Walpertskirchen

Lengdorf

Haag Berglern

Erding

Zentraler Ort

Hauptort einer Gemeinde

Schienenstrecke Zeitknoten

Buslinie im Verkehrsnetz 1. Grades teilweise mit Bedarfshaltestellen

Buslinie im Verkehrsnetz 1. Grades (2-Stundentakt)

(Hauptverkehrszeit, nach Schulschluß) Richtungsband im Verkehrsnetz 2. Grades (2-Stundentakt)

Abb. 5.3: Schematisches Liniennetz für den Landkreis Erding

5.2.2 Fahrplan

Abbildung 5.4 zeigt beispielhaft einen Teil des ÖPNV-Netzes mit der Ausrichtung der Linien an den drei Zeitknoten Erding, Dorfen und Taufkirchen. Bei der Fahrplanerstellung für das geplante ÖPNV-Angebot wird neben der Anschlußsicherung an den Zeitknoten besonders darauf geachtet, daß für ausgewählte Beziehungen zu bestimmten Zeitpunkten ein Fahrtenangebot besteht. Wichtige zeitlich gebundene Verbindungen sind unter anderem:

 Busverbindungen nach Erding, die zu den Öffnungszeiten der Einzelhandelsgeschäfte in Erding ankommen.

 Busverbindungen, die in Erding nach Geschäftsschluß abfahren.

 Busverbindungen von Erding im Anschluß an die Ankunft der S-Bahn, die in München nach Geschäftsschluß abfährt.

 Busverbindungen für den integrierten Schülerverkehr nach Schulschluß.

Hohenpolding

Abb. 5.4: Verknüpfung von Linien an Zeitknoten

5.2.3 Angebotsqualität

Die ÖPNV-Angebotsqualität wird mit Hilfe folgender Kriterien und Kenngrößen beurteilt:

 Zugänglichkeit der Haltestellen: Länge des Fußweges.

 Zeitaufwand: Luftliniengeschwindigkeit.

 Direktheit: Umsteigehäufigkeit.

 Zeitliche Verfügbarkeit: Bedienungshäufigkeit.

Die Kenngrößen jedes Kriterium werden in der Wirkungsermittlung für die Beziehungen von allen Orten und

 dem Mittelzentrum Erding,

 dem nächsten zentralen Ort und

 weiteren wichtigen Zielen (Flughafen, München, etc.)

berechnet. Dabei werden beim Grobentwurf nur die zentralen Orte berücksichtigt. Der Feinentwurf umfaßt dann alle Hauptorte der Gemeinden und der abschließende Detailentwurf überprüft alle Ortschaften mit mehr als 20 Einwohnern. Die benutzerbezogenen Kenngrößen des ÖPNV-Angebotes werden für den heutigen Zustand und den geplanten Zustand mit dem in Kapitel 4.3 beschriebenen Benutzermodell ermittelt. Einen Auszug aus der Wirkungsermittlung für eine Beziehung zeigt Abbildung 5.5 für den heutigen Zustand und Abbildung 5.6 für den geplanten Zustand.

Fahrplan Bus 562 Taufkirchen - Erding (heute) Taufkirchen 6.00 6.23 7.01 7.24 9.05 13.45 17.06

Erding 6.32 6.56 7.33 7.53 9.34 14.14 17.38 Fahrplan Bus 512 Erding - Flughafen (heute)

Erding 6.14 6.58 7.57 8.57 10.14 11.34 12.51 14.52 16.09 17.09 18.09 Flughafen 6.35 7.23 8.22 9.20 10.37 11.57 13.14 15.15 16.15 17.15 18.15

Verbindungen von Taufkirchen nach Flughafen:

Taufkirchen ab 06.23 07.24

Erding an 06.56 07.53

Erding ab 06.58 07.57

Flughafen an 07.23 08.22

Reisezeit [min] 72 70

Beförderungszeit [min] 60 58

Gehzeit [min] 12 12

Umsteigehäufigkeit [-] 1 1

Umsteigewartezeit [min] 2 4

Weglänge [km] 34 32

Anteil der Personenfahrten [%] 60 40

mittlere Reisezeit [min] 71

mittlere Beförderungszeit [min] 59

mittlere Gehzeit [min] 12

mittlere Umsteigehäufigkeit [-] 1.0 mittlere Umsteigewartezeit [min] 3

mittlere Weglänge [km] 33

Bedienungshäufigkeit 2

Abb. 5.5: Fahrplan und Kenngrößen des heutigen Zustands für eine Beziehung

Fahrplan Bus 562 Taufkirchen - Erding (geplant)

Taufkirchen 6.01 6.21 7.01 7.21 8.21 10.21 12.21 14.21 16.21 17.21 18.21 Erding 6.33 6.53 7.33 7.53 8.53 10.53 12.53 14.53 16.53 17.53 18.53

Fahrplan Bus 512 Erding - Flughafen (geplant)

Erding 6.15 6.55 7.35 8.15 alle 40 Minuten 16.55 17.35 18.15 18.55 Flughafen 6.45 7.25 8.05 8.45 17.25 18.05 18.45 19.25

Verbindungen von Taufkirchen nach Flughafen:

Taufkirchen ab 06.21 07.01 08.21 10.21 12.21 14.21 16.21 18.21 Erding an 06.53 07.33 08.53 10.53 12.53 14.53 16.53 18.53 Erding ab 06.55 07.35 08.55 10.55 12.55 14.55 16.55 18.55 Flughafen an 07.25 08.05 09.25 10.25 12.25 14.25 16.25 18.25

Reisezeit [min] 76 76 76 76 76 76 76 76

Beförderungszeit [min] 64 64 64 64 64 64 64 64

Gehzeit [min] 12 12 12 12 12 12 12 12

Umsteigehäufigkeit [-] 1 1 1 1 1 1 1 1

Umsteigewartezeit [min] 2 2 2 2 2 2 2 2

Weglänge [km] 34 34 34 34 34 34 34 34

Anteil der Personenfahrten [%] 40 30 15 5 8 2 0 0

mittlere Reisezeit [min] 76

mittlere Beförderungszeit [min] 64

mittlere Gehzeit [min] 12

mittlere Umsteigehäufigkeit [-] 1.0 mittlere Umsteigewartezeit [min] 2

mittlere Weglänge [km] 34

Bedienungshäufigkeit 8

Abb. 5.6: Kenngrößen des geplanten Zustandes für eine Beziehung

Die Verbindungen des heutigen Angebotes weisen für die Einwohner, die nicht im Einzugsbereich eines Bahnhofes wohnen, i.d.R. Mängel bei der Bedienungshäufigkeit und bei der Regelmäßigkeit auf. Durch die Einführung des 120-Minuten-Grundtaktes verbessert sich die Bedienungshäufigkeit für mehr als die Hälfte der Einwohner deutlich (Tabelle 5.1). Von den etwa 20.000 Einwohnern des Landkreises, die abseits der Hauptverkehrsachsen in der Fläche wohnen, wird heute die Hälfte nicht bedient. Im geplanten Zustand reduziert sich diese Zahl durch die Einführung der Richtungsbänder auf 6.000 Einwohner. Solange das Verkehrsnetz 2.

Grades nicht realisiert ist, werden jedoch 2000 Einwohner mehr als heute nicht bedient. Die Kenngrößen der Kriterien Zeitaufwand und Direktheit unterscheiden sich im Gegensatz zur Bedienungshäufigkeit im heutigen und im geplanten Zustand nur geringfügig. Auf Beziehungen,

die nur im Verkehrsnetz 1. Grades verlaufen, verringert sich die durchschnittliche Reisezeit wegen der etwas direkteren Linienführung. Gleichzeitig erhöht sich die Reisezeit für Beziehungen, die von und zu Haltestellen des Verkehrsnetzes 2. Grades führen, da hier in der Normalverkehrszeit ein Zeitverlust beim Umsteigen auftritt. In der Hauptverkehrszeit und nach Schulschluß werden durch die Verlängerung der Linien 1. Grades i.d.R. direkte Verbindungen angeboten.

Fahrtenpaar e

Haltestellentyp heutiges Angebot Planungsfall (Netz 1. & 2. Grades)

Planungsfall (nur Netz 1. Grades)

> 10 Bahnhaltestelle 24.000 Ew 26 % 24.000 Ew 26 % 24.000 Ew 26 % 6 bis 10 Bushaltestelle

(2- Stunden Grundtakt)

6.000 Ew 7 % 61.000 Ew 66 % 50.000 Ew 54 %

< 6 Bushaltestelle (früh, mittags, abends)

52.000 Ew 56 % 1.000 Ew 1 % 6.000 Ew 7 % nicht bedient Haltestellenentfernung

> 1000 m

10.000 Ew 11 % 6.000 Ew 7 % 12.000 Ew 13 %

Summe 92.000 Ew 100 % 92.000 Ew 100 % 92.000 Ew 100 %

Tab. 5.1: Fahrtenpaare bezogen auf die Einwohnerzahl im heutigen und im geplanten Zustand

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