Um diese Strategie umzusetzen, kooperiert VW mit dem Mineralölkonzern Shell, der bereits in einer Anlage in Malaysia mit einer „Gas to Liquids (GTL)“ Technologie aus Erdgas den Synfuel „Shell-GTL“ herstellt. In Deutschland baut Shell im sächsischen Freiberg eine Ver-suchsanlage mit der GTL-Technologie auf, in der ebenfalls Synfuel produziert werden soll.
Seit Mai 2003 testen VW und Shell in Berlin den neuen Kraftstoff für fünf Monate in einem Demonstrationsprojekt mit 25 VW Golf TDI291. VW kooperiert auch mit DaimlerChrysler in einem vom deutschen Bundeswirtschaftsministerium geförderten Projekt, bei dem aus Bio-masse synthetischer BTL-Kraftstoff hergestellt wird (vgl. Kapitel 3.2.4).
In Bezug auf die Einführung von Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnologie kann VWs strategisches Vorgehen als „follower-strategy“ bezeichnet werden. Ob sich dieses eher abwartende Vorgehen als zu passiv und mit späteren Wettbewerbsnachteilen verbunden oder als realistisch erweist, wird die Entwicklung in den nächsten Jahren zeigen.
4 H2-/ BZ-Aktivitäten und Strategien der Auto-mobilhersteller – Kooperationen und Strategie-vergleich
Ergänzend zu dem ausführlichen Blick auf die einzelnen Automobilhersteller im letzten Kapitel soll im Folgenden mit Hilfe einer Auswahl von überblicksartigen Schaubildern eine Vergleichbarkeit der Aktivitäten und Strategien der Automobilhersteller ermöglicht werden.
Hierzu werden die wesentlichen Fragen rund um die Markteinführung der Brennstoffzellen-Technologie im Automobil beleuchtet. Die verschiedenen Schaubilder ermöglichen auf einen Blick, bestehende strategische Allianzen und Kooperationen sowie unterschiedliche strate-gische Wege der einzelnen Automobilhersteller zu erfassen. Deutlich wird, dass sich die Unternehmen bei der Einführung einer disruptiven Technologie wie der Brennstoffzelle in einem Spannungsfeld zwischen Konkurrenz und Kooperation bewegen.
291 Vgl. www.volkswagen-umwelt.de/_content/magazin_1718.asp .
Bild 92: Brennstoffzellen-Allianzen in der Automobilindustrie (eigene Darstellung)
In der Automobilindustrie haben sich im Wesentlichen zwei Hauptallianzen zum Thema Brennstoffzelle gebildet (Bild 92). Dies ist zum einen die „Fuel Cell Alliance“ von DaimlerChrysler, Ford, Mazda und dem Brennstoffzellenhersteller Ballard, die seit 1997 bzw.
1998 existiert. Zum anderen besteht zwischen den beiden Automobilherstellern General Mo-tors und Toyota und dem Mineralölkonzern ExxonMobil eine Allianz. Ziel dieser Allianz, die seit 1999 besteht, ist die Entwicklung von ‚sauberem’ Benzin und eines Benzinreformers. Ne-ben den beiden großen gibt es noch zwei weitere kleinere Allianzen. So besteht zwischen BMW, Renault und Delphi Automotive Systems seit 1999 bzw. 2000 eine Kooperation zur Entwicklung einer SOFC-Brennstoffzellen-APU und die französischen Automobilhersteller Renault und PSA Peugeot Citroen haben seit 1999 ein gemeinsames Projekt, das im Rahmen des französischen Technologie-Netzwerkes Brennstoffzelle stattfindet. Während diese Allian-zen durch eine gestrichelte Kreislinie markiert sind, stellen die geschlossenen Kreise Unter-nehmensverflechtungen dar. Honda und VW sind bis heute keine strategischen Brennstoff-zellen-Allianzen mit anderen Automobilherstellern eingegangen.
Eigene Brennstoffzellen-entwicklung Eigene Brennstoffzellen-entwicklung
Bild 93: Kooperationen zwischen Automobil- und Brennstoffzellenherstellern (eigene Darstellung)
Eine weitere strategische Frage im Bezug auf Kooperationen ist die Entscheidung zwischen der Entwicklung einer eigenen Brennstoffzelle oder dem Kauf von Brennstoffzellen (Bild 93).
Die meisten Automobilunternehmen kooperieren mit Brennstoffzellenherstellern (durchgängi-ge Linie) bzw. kaufen Brennstoffzellen ein ((durchgängi-gestrichelter Pfeil). DaimlerChrysler und Ford sind einen dritten Weg gegangen und haben sich beim Brennstoffzellenhersteller Ballard mit 24,2 bzw. 20 % eingekauft. Eine eigene konkurrenzfähige Brennstoffzelle haben bisher nur Toyota und General Motors entwickelt. Auch Honda hat im Oktober 2003 eine eigene konkurrenzfähige Brennstoffzelle vorgestellt und plant mittelfristig seine Fahrzeuge damit auszurüsten. Für die aktuelle Kleinserie an Brennstoffzellenfahrzeugen hat Honda jedoch die technisch ausgereifteren Ballard-Brennstoffzellen erworben.
Kooperationen in Bezug auf Brennstoffzellentechnologie und Wasserstoff-Infrastruktur bzw.
Übergangskraftstoff oder -technologie gibt es auch zwischen Automobilunternehmen und Mi-neralölkonzernen. Diese bilden aber bis heute, mit Ausnahme der Kooperation von GM, Toyota und ExxonMobil, keine größeren und längerfristigen strategischen Partnerschaften.
Eindeutige Zuordnungen zwischen einzelnen Automobilunternehmen und Mineralöl-konzernen sind bis jetzt nicht möglich. Die vorhandene Zusammenarbeit ist zumeist projekt-bezogen.
Ein weiteres Feld für Kooperationen sind Demonstrationsprojekte (Bild 94). Drei große inter-nationale Demonstrationsprojekte gibt es bis heute. Das ist zum einen die seit 1999 bestehen-de California Fuel Cell Partnership (CaFCP), zum anbestehen-deren das seit März 2003 begonnene Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project (JHFC) und als drittes, dass Ende 2003
begonnende deutsche Demonstrationsprojekt, die Clean Energy Partnership Berlin (CEP). An allen drei Projekten nehmen auch Energieunternehmen teil. So sind dies bei der CaFCP BP, ChevronTexaco, ExxonMobil und Shell Hydrogen, bei der CEP Aral/BP und Vattenfall und in Japan verschiedene japanische Mineralölkonzerne292.
Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project
(JHFC) ab 2003 Clean Energy Partnership (CEP)
Berlin ab 2004
California Fuel Cell Partnership (CaFCP)
seit 1999
Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project
(JHFC) ab 2003 Clean Energy Partnership (CEP)
Berlin ab 2004
California Fuel Cell Partnership (CaFCP)
seit 1999
Bild 94: Teilnehmende Automobilunternehmen bei den großen Demonstrationsprojekten (eigene Darstellung)
Neben dem Eingehen von unterschiedlichen strategischen Allianzen und Kooperationen unterscheiden sich die Strategien der Automobilhersteller aber auch in Bezug auf das strate-gische Vorgehen bei unterschiedlichen Fragen der Markteinführung der Brennstoffzellen-technologie. Im Bild 95 werden für die Automobilhersteller, die hierzu Stellung bezogen haben, vier relevante Aspekte der Markteinführung dargestellt.
292 Vgl. www.jhfc.jp/whatisjhfc/partners.en.html.
Antrieb Hybrid APU Range extender
Benzin evolutionär „Home Energy System“ Wasserstoff
Reformer Wasserstoffverbrennung „Stadtfahrzeug“
Ja Nein
Brennstoff- zellen-Einstieg
Kraftstoff-strategie/
Übergangs-technologie
Eingebunden in alternative Antriebs-strategie
Antrieb Hybrid APU Range extender
Benzin evolutionär „Home Energy System“ Wasserstoff
Reformer Wasserstoffverbrennung „Stadtfahrzeug“
Ja Nein
Brennstoff- zellen-Einstieg
Kraftstoff-strategie/
Übergangs-technologie
Eingebunden in alternative Antriebs-strategie
Bild 95: Strategiebausteine der Automobilunternehmen für Markteinführung der Brennstoffzelle (eigene Darstellung)
So ist ein relevanter Aspekt der Markteinführung, die Frage nach dem anfänglichen Einsatz-bereich der Brennstoffzelle im Automobil bzw. wie die Brennstoffzelle ins Fahrzeug integriert werden soll. Während einzelne Hersteller die Brennstoffzelle sofort als Antrieb einsetzen wollen, vertrauen andere auf Hybridtechnologien, also die Ergänzung der Brenn-stoffzelle durch Batterien oder Hochleistungskondensatoren. Andere Automobilhersteller setzen die Brennstoffzelle zunächst als Auxiliary Power Unit (APU) ein oder als Range Extender von Batterie-Elektrofahrzeugen (vgl. Bild 95 oben). Neben dem Einsatzbereich der
Brennstoffzelle ist besonders die Frage nach der Wasserstoffspeicherung und -infrastruktur strategisch relevant. Die Wasserstoffspeicherung ist, wie in Kapitel 2 beschrieben, problema-tisch. Alternativen für den Übergang sind flüssige Kraftstoffe und noch zu verbessernde Reformertechnologien, die im Fahrzeug ‚An-Bord’ Wasserstoff gewinnen. Beim Aufbau der Wasserstoff-Infrastruktur muss das „Henne-Ei-Problem“ gelöst werden. Als Antwort auf diese offenen Fragen und Schwierigkeiten haben die Automobilunternehmen unterschiedliche Kraftstoffstrategien und für sie notwendige Übergangstechnologien identifiziert (vgl. Bild 95 Mitte). Dabei setzen einzelne Hersteller zunächst auf die etablierte Benzin-Infrastruktur und sehen den ersten Schritt bei der Etablierung der neuen Antriebstechnologie. Andere Hersteller haben eine evolutionäre Kraftstoffstrategie formuliert, bei der biogene Kraftstoffe den Über-gang zu regenerativ hergestelltem Wasserstoff darstellen. Eine dritte Gruppe von Automobil-herstellern will zunächst die Wasserstoff-Tankstelleninfrastruktur etablieren und Wasserstoff im etablierten Verbrennungsmotor einsetzen. Honda dagegen setzt auf individuelle Wasser-stoffversorgungssysteme, d.h. Haus-Energiezentralen, die aus Erdgas Wasserstoff herstellen, der auch für die Fahrzeugbetankung genutzt werden kann.
Bis zur breiteren Markteinführung von wasserstoffbetrieben Brennstoffzellenfahrzeugen wer-den nach heutiger Kenntnis vielleicht noch 10 bis 20 Jahre vergehen. In der Zwischenzeit können sich auch andere alternative Antriebstechnologien, wie ICE-Hybrid- oder Erdgasfahr-zeuge am Markt etablieren. Strategisch relevant könnte demnach auch sein, dass einzelne Automobilhersteller über ein Portfolio von alternativen Antriebstechnologien verfügen. Bild 95 unten zeigt die Positionierung der Hersteller bei dieser Frage.