Une fois choisie la mesure à mettre en place, il faut justifier son efficacité en réalisant une évaluation approfondie des impacts dans les quatre catégories. L’idée de base est de faire une estimation globale de l’état de la ville (ou de la zone urbaine concernée par la mesure) avant et après l’implantation de la mesure.
Cela passera donc par l’estimation de chaque indicateur pour ces deux mêmes phases.
Le procédé peut être très simple: le chef de projet dispose d’une source d’information unique pour chaque indicateur et la source est la même pour les deux phases d’évaluation. Mais, d’une façon beaucoup plus réaliste, et quand on connaît le temps d’implantation d’une mesure, les choses sont beaucoup plus complexes; pour un projet d’envergure (réseau de bus GPL, par exemple), plusieurs experts interviennent (spécialistes transport, urbanisme, environnement etc.), chacun avec son degré d’expertise sur les quatre catégories d’impacts. A cela on peut ajouter que chaque expert dispose de plusieurs sources d’informations de fiabilités différentes (mesures expérimentales, modèles, enquêtes, rapports, avis personnels) et qui ne sont pas forcement les mêmes entre les phases avant et après implantation de la mesure transport (le NOx peut être évalué par mesure aussi bien que par modèle). De plus, certains indicateurs peuvent être évalués numériquement (par exemple la vitesse moyenne des véhicules), alors que d’autres ne disposeront que d’évaluations linguistiques (le degré de satisfaction des gens, par exemple).
Pour chaque type d’indicateur (NOx pour la pollution atmosphérique, vitesse pendant heures de pointe pour le trafic etc.) il existe une multitude d’approches allant de simples enquêtes, mesures expérimentales jusqu’à des modèles mathématiques plus ou moins sophistiqués.
Une première partie du travail est donc le recensement des méthodes existantes pour chaque catégorie d’impacts (socio-économiques, trafic, écologiques) et l’implémentation des algorithmes d’évaluation selon le type d’évaluation. Pour tester et valider l’outil d’aide à la décision qui sera conçu en parallèle, les équipes partenaires ont déjà effectué en amont des analyses préliminaires pour estimer les impacts des deux mesures implantées dans les deux villes (Ploiesti et La Rochelle).
Les indicateurs sociaux renseignent sur le niveau de d’information, d’acceptation d’une mesure à mettre en place, aussi bien que sur la perception de l’accessibilité et du coût de déplacement. La plupart de ses indicateurs s’évaluent avec des enquêtes.
L’analyse des impacts liés aux conditions trafic suite à la mise en place d’une mesure d’amélioration de la mobilité urbaine peut se faire de plusieurs manières:
− enquêtes auprès des usagers ou des services de transport afin d’estimer des indicateurs comme:
l’efficacité en terme du gain de temps, la qualité du service, le taux d’occupation d’une voiture;
opérations de comptage proprement dits pour évaluer le nombre total de véhicules lourds se
− modèles trafic pour estimer le report modal, la vitesse moyenne, le taux de congestion des routes.
La perspective du coût total du transport au niveau d’une communauté urbaine implique en fait deux aspects : les coûts directs et les coûts indirects.
Coûts directs sont les dépenses directement impliquées dans les activités de transport, on les appelle aussi le coût du cycle de vie, qui comprennent la totalité des dépenses à partir de l’initiation du projet jusqu’à l’élimination de l’équipement présenté dans le projet, c'est-à-dire le coût de recherche et de développement, le coût de production, le coût de l’opération et d’entretien.
Coûts indirects mesurent les effets de type externe aux activités de transport, comme par exemple : la pollution de l’air, des congestions, des accidents dans la zone urbaine. Ces coûts indirects (sociaux) sont essentiels pour les facteurs de décision car ces coûts sont perçus en étroite liaison avec des facteurs économiques et politiques, même si c’est difficile d’estimer leur valeur monétaire.
Lorsqu’on fait le pessimiste bilan des conséquences écologiques, au moins trois préoccupations différentes peuvent être à l’origine d’une évaluation des nuisances des transports:
− Evaluer les niveaux réels d’émissions des transports routiers pour les comparer à celles des autres secteurs d'activité et imputer ainsi à chacun sa juste part de responsabilité dans la pollution atmosphérique;
− Mesurer la sensibilité des émissions aux variations des caractéristiques du système de transport, permettant par exemple de tester et de comparer l'impact environnemental de différents scénarios d’évolution du réseau ou de la demande de transport;
− Développer une approche spatialisée des nuisances pour rendre compte à un niveau local voire micro local des problèmes posés par les transports routiers.
Les indicateurs associés aux impacts environnementaux peuvent être évalués de plusieurs manières:
− par mesures expérimentales (pour des indicateurs comme CO, NOx etc.);
− par modèles associés aux émissions (pour des indicateurs CO2, NO2 etc.);
− par enquête (pour la perception de la qualité de l’air et du bruit).
Bibliographie
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2. Omrani H., Ion L., Trigano P., “An Approach for Environmental Impacts Assessment using Belief Theory”, IEEE IS’06, 3rd IEEE Conference On Intelligent Systems, 4-6 September 2006, UK.
3. Boussier JM., Ion L., Breuil D., Benhabib S., "Optimisation of cars fleet exploitation using statistical and fuzzy logic approaches," in Urban Transport XI, vol. 77, WIT Press Southampton, 2005, pg. 37-46 [11th International Conf. Urban Transport, April 2005].
4. Zadeh L.A., “A Simple View of Dempster-Shafer Theory of Evidence and its Implications for the Role of Combination”. The AI Magazine, vol. 7, no 17, 1986, pg. 85-90.
5. Vigier M., “Pratique des plans d'expériences: Méthodologie Taguchi”,Les Editions d'Organisation, Paris, 1990.
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7. Omrani H., Ion L., Trigano P., “An Approach for Environmental Impacts Assessment based on Multi Criteria Analysis and Belief Theory”, MCDM 2006 (MCDM’06), June 19-23 2006, Chania, Greece.
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Brancu Laura
Universitatea de Vest din Timisoara, Facultatea de Stiinte Economice, Pestalozzi, nr. 16A laurabrancu@yahoo.co.uk
Résumé : Dans le contexte actuel de la globalisation, la présence des firmes étrangères est perçue par les pays en transition comme un vecteur de croissance, une force dynamique capable de stimuler leur transition systémique. Pourtant, si on regarde les statistiques internationales, on observe que les performances de la Roumanie, en termes d’attractivité pour les firmes étrangères, sont beaucoup plus faibles par rapport aux celles enregistrées par les autres pays d’Europe centrale et orientale. Le but de ce papier est de présenter au lecteur les principaux repères sur le positionnement de la Roumanie au sein des investissements directs mondiaux. Une analyse comparative confrontant les performances de l’économie roumaine à celles des autres pays d’Europe centrale et orientale en matière d’attractivité pour les firmes étrangères s’est imposée parce que cette démarche permet d’apprécier les performances de la Roumanie en les relativisant par rapport aux pays qui se trouvaient dans un contexte semblable au début de leur période de transition.
Mots clé: firmes multinationales, investissement direct étranger, attractivité, pays d’Europe centrale et orientale.
Introduction
Le processus de transformation systémique des anciennes économies communistes inclut, parmi les réformes les plus importantes, la libéralisation des entrées d’investissements directs étrangers (IDE). Dans ce contexte, la plupart des gouvernements des pays d’Europe centrale et orientale (PECO) ont admis dès le début des années 1990, la nécessité de l’ouverture vis-à-vis des investisseurs étrangers, comme l’une des réformes essentielles à accomplir.
Face à une demande de plus en plus accrue pour les IDE, les firmes multinationales (FMN) font preuve d’une sélectivité de plus en plus accentuée dans leur choix de localisation. Comme leur capacité d’évaluation et de sélection s’est renforcée, la conséquence qui en découle est le classement des territoires selon leur attractivité pour les IDE, classement qui délimite d’un coté un « noyaux » de pays les plus attractifs et d’un autre coté les « pays périphériques » qui attirent un nombre limité de firmes étrangères (Michalet, 1999).
Ce papier a pour but de fournir au lecteur les principaux repères sur le positionnement de la Roumanie au sein des investissements directs mondiaux vers les PECO. Le bref aperçu des tendances, ainsi que des principales caractéristiques des IDE en Roumanie depuis le changement de régime politique est suivi par le positionnement de la Roumanie au sein des investissements mondiaux vers les PECO. Une analyse comparative confrontant les performances de l’économie roumaine à celles des autres PECO en matière d’attractivité des IDE s’est imposée parce qu’elle permet d’apprécier les performances de la Roumanie en les relativisant par rapport aux pays qui se trouvaient dans un contexte semblable au début de leur période de transition.
1. Les IDE en Roumanie. L’évolution des flux d’IDE reçus
Le montant des IDE reçus depuis le début de la transition atteignait en 2004 18 milliards de dollars. Cette même année ce stock qui correspondait à un quart du PIB roumain souligne l’importance des IDE au sein de l’économie roumaine. L’évolution des flux d’IDE vers la Roumanie depuis le début de la période de transition peut être scindée en deux, voire en trois sous périodes, sous réserve de la confirmation des tendances récentes durant les années à venir. Une première période allant de 1992 à 1996 qu’on peut qualifier de période de démarrage avec des montants inférieurs à 500 millions de dollars reçus annuellement ; le début de cette période est marqué par une dépression profonde où le PIB roumain a été amputé d’environ un quart entre 1990 et 1992. La reprise timide de la croissance qui intervient à partir de 1993 semble avoir stimulé les entrées d’IDE. Cette évolution se poursuit en début de la deuxième période qui s’étale de 1997 jusqu’à 2004 où le cap d’un milliard de dollars est franchi. Les entrées d’IDE réagissent avec deux années d’écart aux résultats enregistrés sur le front de la croissance, puisque l’économie roumaine entre de nouveau en récession pendant trois années consécutives de 1997 à 1999. Mais le seuil d’un milliard de dollars d’IDE reçus par an se maintient en dépit de ces contre-performances. Les données provisoires sur l’année 2005 indiquent un nouveau saut qui pourrait se confirmer dans les années à venir. Il