Ergebnisse der Verkehrserhebungen - VERKEHRSUNTERSUCHUNG ANSIEDLUNG EINES ALDI LOGISTIKZENTRUMS

2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen

PGT PGT

2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen

Zur Ermittlung der verkehrlichen Kennwerte ist die Durchführung einer Ver-kehrsanalyse erforderlich, um die aktuellen Verkehrsbelastungen am Kno-tenpunkt K 1 Uhlenhorst / Harburger Straße (K 86) infolge der Anbindung des Aldi-Nord Zentrallagers zu analysieren.

Die Erhebungen erfolgten als Knotenstromzählung mit Hilfe von Videotech-nik und wurden an einem repräsentativen Werktag durchgeführt. Die Ver-kehrsströme wurden am Donnerstag, den 15.06.2017 erfasst:

Darüber hinaus liegen Ergebnisse von einwöchigen Zähldatenerhebungen des Landkreises Harburg für die Kreisstraßen aus dem Jahr 2015 vor. Die Lage der Zählstellen ist der Abbildung 2.1 zu entnehmen.

Abb. 2.1: Lage der Zählstellen

Auswertung und Dokumentation der Verkehrsströme erfolgten richtungsbe-zogen in Zeitintervallen von 15 Minuten. Folgende Fahrzeugarten wurden dabei unterschieden:

KR Motorrad, Motorroller, Moped

PKW Personenkraftwagen, Kombinationskraftwagen LFZ Lieferfahrzeuge = Lastkraftwagen < 3,5 t BUS Omnibus

LKW Lastkraftwagen > 3,5 t LZ Lastzug

2626 0416

2626 0945

2626 0932 K 1

3 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen In den folgenden Abbildungen sind die Verkehrsmengen für die

Knoten-punkte dargestellt.

Abb. 2.2: Knotenströme K 1 [Kfz/24 h]

Die tägliche Verteilung des Analyseverkehrs wurde wie folgt ermittelt.

4 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen

PGT PGT

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Abb. 2.3: Tagesganglinie Harburger Straße (West)

Am K 1 wurde die morgendliche gleitende Spitzenstunde als Summe aller zufließenden Ströme zwischen 10:45 und 11:45 Uhr und am Nachmittag zwischen 16:00 und 17:00 Uhr ermittelt.

5 2. Ergebnisse der Verkehrserhebungen

Abb. 2.4: Knotenströme K 1 – morgendliche Spitzenstunde [Kfz/h]

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Abb. 2.5: Knotenströme K 1 – nachmittägliche Spitzenstunde [Kfz/h]

7 3. Verkehrsprognose

3. Verkehrsprognose

3.1 Allgemeine Verkehrszunahme

Im Rahmen der Verkehrsprognose wird abgeschätzt, wie sich das gegen-wärtige Verkehrsgeschehen infolge von Veränderungen der Flächennut-zung, der Motorisierung, der Verhaltensmuster der Bevölkerung sowie des Angebotes an Verkehrswegen voraussichtlich verändern wird. Dazu ist die Entwicklung von Motorisierung und Fahrleistungen, bezogen auf ein Prog-nosejahr, abzuschätzen. Im Rahmen des vorliegenden Gutachtens wird das Jahr 2030 als Planungshorizont festgelegt.

Für die Ermittlung der bis zum Prognosejahr 2030 zu erwartenden Ver-kehrsentwicklung werden die Shell-Szenarien /11/ aus dem Jahr 2014 her-angezogen. Die Wirtschaftsanalysen der Shell Deutschland Oil GmbH mit ihren Abschätzungen der Verkehrsentwicklung beziehen sich auf das ge-samte Bundesgebiet und die Prognosehorizonte 2025 und 2040.

Bezugsjahr 2014 2025 2040

Bevölkerung

ca. 81.000.000 ca. 79.400.000 ca. 77.000.000 Pkw-Bestand

44.200.000 45.200.000 42.700.000 Fahrleistung/Pkw

13.800 13.850 13.600 Gesamtfahrleistung in Mio km/Jahr 610.000 626.000

580.000 Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung:

1,0262 0,9508 Quelle: Shell Pkw-Szenarien 2014 /11/

Tab. 3.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen

Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 3.1 dargestellten Faktoren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bis 2025 wird die Jahresfahrleistung noch um 2,6 % auf ca. 626 Mrd. km /Jahr gegenüber heute ansteigen, danach jedoch eine rückläufige Tendenz auf-weisen und im Jahr 2030 in etwa das Niveau von heute erreichen (siehe Tabelle 3.1: Faktoren für die Veränderung der Gesamtfahrleistung – von heute bis 2025: + 2,6% und – von heute bis 2030: + 0%).

Damit ergibt sich aus den SHELL-Szenarien zwischen dem Analysejahr 2016 und 2030 eine allgemeine Verkehrsentwicklung, die unter 3 % liegt.

8 3. Verkehrsprognose

PGT PGT

⁸

Im vorliegenden Gutachten wird aus dem Verkehrsmodell des Landkreises Harburg eine Zunahme des Verkehrs von 13 % abgeleitet.

3.2 Prognoseverkehrsaufkommen der nördlichen Gewerbe-flächen

Die Gewerbeflächen (REWE Zentrallager) nördlich der Harburger Straße (K 86) und östlich der Uhlenhorst werden zurzeit überplant. Weitere Entwick-lungen und damit verbundene zunehmende Verkehrsaufkommen der Ge-werbeflächen werden in der allgemeinen Verkehrsprognose 2030 mit einer Zunahme von 13 % berücksichtigt und müssen somit nicht gesondert be-trachtet werden.

3.3 Ermittlung des Verkehrsaufkommens infolge der Neupla-nung Zentrallager – Aldi-Nord

Gesondert ist die südliche Ansiedlung des Zentrallager Aldi-Nord zu be-trachten. Da es sich um die Verlagerung des bestehenden Standortes Oh-lendorf handelt, kann auf bereits vorhandene Strukturdaten des Altstandor-tes zurückgegriffen werden. In der Summe beider Fahrtrichtungen ergeben sich 270 Pkw Fahrten sowie 268 Lkw Fahrten am Tag. Die tageszeitliche Verteilung des Verkehrs ist der folgenden Abbildung zu entnehmen.

Abb. 3.1: Verkehrsaufkommen – Zentrallager Aldi-Nord

9 3. Verkehrsprognose

Uhrzeit Einfahrt Ausfahrt

Pkw Lkw Pkw Lkw

Tab. 3.2: Aldi - Verkehrsaufkommen (Kfz/h)

Auf die Spitzenstunde von 07:00 bis 08:00 Uhr entfallen 15 Pkw-Fahrten im Zielverkehr sowie 11 Fahrten des Schwerverkehr (SV). Das Quellverkehrs-aufkommen liegt bei 11 Lkw-Fahrten. Die maximale nachmittägliche Quell-verkehrsmenge wurde zwischen 15:00 und 16:00 Uhr mit 30 PKW Fahrten sowie 3 SV-Fahrten ermittelt.

Die neue Ansiedlung des Zentrallagers liegt südlich der K86 (Harburger Straße) und wird über einen neuen Kreisverkehrsplatz, der östlich des

be-10 3. Verkehrsprognose

PGT PGT

¹⁰

stehenden Knotenpunktes Harburger Straße / Uhlenhorst liegen wird, er-schlossen.

Es wird davon ausgegangen das sich der Überwiegende Anteil der Neu-verkehre in Richtung der AS A39 Seevetal-Maschen orientiert.

Abb. 3.2: Verkehrsverteilung – Zentrallager Aldi-Nord

Abb. 3.3: Verkehrsmengen – Zentrallager Aldi-Nord

11 3. Verkehrsprognose Der Anteil der Schwerverkehrsfahrten in Richtung West wird mit 95% des

täglichen Verkehrsaufkommens angenommen. Dies entspricht in der Summe beider Fahrtrichtungen 254 Lkw-Fahrten täglich. Der Schwerpunkt des Verkehrs liegt ebenfalls in westlicher Richtung. 65% aller PKW-Fahrten entfallen auf die westliche Harburger Straße (West). Dies ent-spricht in der Summe beider Fahrtrichtungen 176 Fahrten täglich.

Aufgrund der räumlichen und zeitlichen Verteilung des Verkehrs erhöhen sich die Stundenbelastungen auf der Harburger Straße in geringem Um-fang. In der folgenden Abbildung sind der Bestandsverkehr (grüne Balken) und der Neuverkehr durch das Aldi Zentrallager (rote Balken) dargestellt.

Abb. 3.4: Tagesganglinie – Harburger Straße (West) – inklusive Prog-noseverkehr Zentrallager - Aldi

12 3. Verkehrsprognose

PGT PGT

¹²

Uhrzeit

Richtung Westen Richtung Osten Harburger Str Aldi Harburger Str Aldi

Pkw Lkw Pkw Lkw Pkw Lkw Pkw Lkw

Tab. 3.3: zeitliche Verteilung des Verkehrs - Harburger Straße (West) (Kfz/h)

Deutlich zum Ausdruck kommt, dass während der verkehrlichen Spitzen-stunden der Neuverkehr durch das Zentrallager nicht zum Tragen kommt.

Aufgrund des Schichtbetriebes sind nur geringe Zunahmen vor allen in den Mittagsstunden durch den Beschäftigtenverkehr zu erkennen.

Somit wird im Abgleich mit der aktuellen Analyseverkehrsbelastung der Harburger Straße (K 86 West) deutlich, dass die

Prognoseverkehrsbelas-13 3. Verkehrsprognose tungen des neuen Zentrallagerstandortes als untergeordnet einzustufen

sind.

Im Gutachten vom Januar 2019 wurde zur Absicherung der Ergebnisse ei-ne Vergleichsrechnung mit eiei-nem erhöhtem Verkehrsaufkommen (330 Pkw Fahrten sowie 424 Lkw Fahrten am Tag) durchgeführt.

Aufgrund der zwischenzeitlich beschlossenen Schließung des Aldi-Zentral-lagers in Beverstedt wird sich das Verkehrsaufkommen in Stelle erhöhen.

Uhrzeit Zufluss Abfluss

0.00 Uhr - 1.00 Uhr

Tab. 3.4: Aldi – Pkw-Verkehrsaufkommen nach Schließung Zentrallager Beverstedt (Pkw/h)

14 3. Verkehrsprognose

PGT PGT

¹⁴

Uhrzeit Warenausgang Wareneingang abgehend eingehend abgehend eingehend

0.00 Uhr - 1.00 Uhr

Tab. 3.5 Aldi – Lkw-Verkehrsaufkommen nach Schließung Zentrallager Beverstedt (Lkw/h)

Tab. 3.6 Veränderung des Verkehrsaufkommen nach Schließung Zent-rallager Beverstedt (Kfz/24 h)

15 3. Verkehrsprognose Insgesamt ist mit einem Mehrverkehr von 220 Kfz/24 h (davon 104 Lkw/24

h) als Summe beider Richtungen auszugehen.

Aus der tageszeitlichen Verteilung der Fahrten ergibt sich, dass das maxi-male Verkehrsaufkommen mit 157 Kfz-Fahrten (davon 38 Lkw-Fahrten) in der Stunde 13:00 bis 14:00 Uhr auftritt.

In einer weiteren stark belasteten Stunde von 05:00 bis 06:00 Uhr sind 98 Kfz-Fahrten (davon 20 Lkw-Fahrten) zu erwarten.

Anhand der in Abbildung 3.4 dargestellten Tagesganglinie der Harburger Straße wird deutlich, dass während dieser Stunden die Grundbelastung der Harburger Straße vergleichsweise gering ist.

In den übrigen Stunden liegt die Zunahme als Summe beider Richtungen unter 60 Kfz/h bzw. ca. einem Kfz pro Minute.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass das neu berechnete Verkehrs-aufkommen in gleicher Größenordnung wie das der Vergleichsrechnung liegt, das im Rahmen des B-Plan-Verfahrens berechnet wurde. Daher be-halten die Aussagen des Gutachtens aus dem Jahr 2019 weiterhin Gültig-keit.

16 4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung

PGT PGT

¹⁶

4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung

4.1 Kreisverkehrsplatz Harburger Straße / Uhlenhorst / Plan-straße

Für den Knotenpunkt Harburger Straße / Uhlenhorst / Planstraße liegt eine Umbauplanung des Büros Stüvel zu einem Kreisverkehrsplatz (KVP) vor.

Abb. 4.1: geplanter Kreisverkehr Harburger Straße / Uhlenhorst / Planstraße

Quelle: Ing.-Büro Stüvel

Für den Kreisverkehr werden Leistungsfähigkeitsberechnungen für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde mit dem Programmsys-tem KREISEL, Version 8 durchgeführt.

Die Berechnungen erfolgen für die Verkehrsströme bezogen auf den Prog-nosehorizont 2030.

17 4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung

Belastung der Kreis- Fahrbahn

Qualität des Ver-kehrs- ablaufes

Tab. 4.1: Bewertung Kreisverkehr – vormittägliche Spitzenstunde

18 4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung

PGT PGT

¹⁸

Belastung der Kreis- Fahrbahn

Qualität des Ver-kehrs- ablaufes

Tab. 4.2: Bewertung Kreisverkehr – nachmittägliche Spitzenstunde

Die Verkehrsqualität des zukünftigen Kreisverkehrs konnte, für die mor-gendliche und nachmittägliche Spitzenstunde, mit einer QSV von A ermit-telt werden. Dies entspricht einer sehr guten Qualität des Verkehrsablaufs.

Die mittlere maximale Wartezeit beträgt in der morgendlichen Spitzenstun-de 7,1 SekunSpitzenstun-den. In Spitzenstun-der nachmittäglichen SpitzenstunSpitzenstun-de kann eine mittlere Wartezeit von 8,1 Sekunden erreicht werden. Trotz einer Verkehrszunahme im Prognosefall 2030 sind sehr hohe Kapazitätsreserven am Kreisver-kehrsplatz vorhanden.

19 4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung

Abb. 4.2: Qualität des Verkehrsablaufs

Auch unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Vergleichsrechnung unter Berücksichtigung des erhöhten Verkehrsaufkommens wird zumindest eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe A) für den neuen KVP berechnet.

Auch unter Berücksichtigung der erhöhten Verkehrsmengen aufgrund der Schließung des Zentrallagers in Beverstedt wird weiterhin eine sehr gute Verkehrsqualität berechnet (QSV-Stufe A).

4.2 Knotenpunkt Winsener Straße (K 10 / K 86) / Homsstraße / Anschluss A 39 in der Gemeinde Seevetal

Der Knotenpunkt Winsener Straße (K 10 / K 86) / Homsstraße / Anschluss A 39 in Seevetal ist bereits heute während der verkehrlichen Spitzenstun-den sehr hoch ausgelastet. Von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV GB Verden) wurde die Signalisierung des Knotenpunktes im Jahr 2017 erneuert. Eine wesentliche Veränderung erfolgte durch die Ummarkierung des südlichen Knotenarmes. Nunmehr ist ein gemeinsamer Geradeaus-/Rechtsabbiegefahrstreifen markiert, so dass der starke Rechtseinbiegestrom nicht mehr zeitgleich mit dem aus Osten kommenden Linksabbieger zur A 39 geführt werden kann.

20 4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung

PGT PGT

²⁰

Unter Berücksichtigung der Analyseverkehrsbelastung ist der Knotenpunkt bei der aktuellen Fahrstreifaufteilung während der verkehrlichen Spitzen-stunden rechnerisch nicht leistungsfähig.

Die Fußgänger-/ Radfahrerquerung auf dem Ostarm der Harburger Straße wird sehr selten genutzt, so dass diese bei der HBS-Berechnung nicht be-rücksichtigt wird.

Ausbauform Hauptrichtung

ein Fahrstreifen Geradeaus / kurzer Fahrstreifen

Tab. 4.3: Fahrstreifenaufteilung des Knotenpunktes – Bestand 2018

Qualität des Verkehrsablaufes

ohne Fußgängerphase Ostarm morgens: E nachmittags: E

Tab. 4.4: Bewertung der Signalschaltungen Bestand - Analyseverkehr

Die PGT hat im Auftrag der Gemeinde Seevetal im Jahr 2016 Optierungs-möglichkeiten für den Knotenpunkt untersucht (/11/). Das Ergebnis lässt sich wie folgt zusammenfassen:

Ausbauform Hauptrichtung

ein Fahrstreifen Geradeaus / kurzer Fahrstreifen

21 4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung bieger

Tab. 4.5: Fahrstreifenaufteilung des Knotenpunktes - Vorschlag

Qualität des Verkehrsablaufes Zulaufsteuerung mit optimierter Phasenabfolge

ohne Fußgängerphase Ostarm optimierte Umlaufzeit nachmit-tags tu = 114 sec

morgens: D nachmittags: D

Tab. 4.6: Bewertung der Signalschaltungen Vorschlag - Analysever-kehr

Die kurzfristigen Verkehrsmengenerhöhungen infolge des Neubaus des Logistiklagers von Aldi verändert die Bewertung des Knotenpunktes nicht, da die Verkehrszunahmen überwiegend außerhalb der verkehrlichen Spit-zenstunden stattfinden. Diese Aussage gilt auch unter Berücksichtigung der erhöhten Verkehrsmengen aufgrund der Schließung des Zentrallagers in Beverstedt.

Für die Bewertung der Verkehrsanlagen sind jedoch die im Prognosehori-zont 2030 zu erwartenden Verkehrsströme zu berücksichtigen.

Aus dem Verkehrsmodell Nordwestdeutschland liegt eine Prognose für das Jahr 2030 vor. Danach ergibt sich im Personenverkehr eine Zunahme des Verkehrsaufkommens um rund 14 %. Der Schwerverkehr insbesondere von bzw. zur A 39 nimmt um etwa 28 % wesentlich deutlicher zu.

Anhand der Ergebnisse der Umlegungsberechnungen wurden die spitzen-stündlichen Prognoseverkehrsmengen im relevanten Straßennetz ermittelt.

22 4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung

PGT PGT

²²

Abb. 4.3: Prognoseverkehrsmengen Prognose 2030 (Kfz/24 h)

Abb. 4.4: Schwerverkehrsmengen Prognose 2030 (Lkw/24 h)

Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit wird empfohlen im Bereich des Süd-armes einen Fahrstreifen zu ergänzen, damit jeder Verkehrsstrom auf ei-nem eigenen Fahrstreifen abfließen kann. Aufgrund der Fahrstreifenergän-zung kann die Umlaufzeit mit 90 sec. gewählt werden.

23 4. Leistungsfähigkeitsuntersuchung

Abb. 4.5: Fahrstreifenaufteilung des Knotenpunktes (Prognose 2030)

Ausbauform Hauptrichtung

ein Fahrstreifen Geradeaus / kurzer Fahrstreifen

Tab. 4.7: Fahrstreifenaufteilung des Knotenpunktes - Ausbau

Qualität des Verkehrsablaufes ohne Fußgängerphase Ostarm geänderte Phasenabfolge zusätzlicher Fahrstreifen

morgens: D nachmittags: D

Tab. 4.8: Bewertung der Signalschaltungen Ausbau - Prognosever-kehr

24 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung

PGT PGT

²⁴

5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung

Für die akustische Bewertung der Neubaumaßnahme sind die verkehrli-chen Kennwerte im Tagesbeurteilungszeitraum (6.00 bis 22.00 Uhr) und im Nachtbeurteilungszeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr) differenziert nach dem Ge-samtverkehrs- und dem Schwerverkehrsanteil heranzuziehen. Für die ta-geszeitliche Verteilung der Analyseverkehre sind dabei die spezifischen Randbedingungen maßgebend. Dazu gehören insbesondere die Einflüsse durch den Berufsverkehr und durch den Einkaufsverkehr.

Die Angaben der verkehrlichen Kennwerte für die Berechnung nach RLS 90 /5/ erfolgt für einzelne Streckenabschnitte:

DTV Gesamtverkehr (als Mittelwert über alle Tage des Jahres) M_t maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im

Tagesbeurtei-lungszeitraum (in Kfz/h)

pt Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Tagesbeurteilungszeitraum (in %) M_n maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im

Nachtbeurtei-lungszeitraum (in Kfz/h)

pn Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Nachtbeurteilungszeitraum (in %)

Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /10/)

25 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung

Die Umrechnung der DTV_w-Werte auf DTV-Werte erfolgt gemäß dem HBS 2009/2015 /3/. (Anmerkung: Das „Handbuch für die Bemessung von Stra-ßenverkehrsanlagen HBS 2015“ beinhaltet keine Berechnungsalgorithmen für die Umrechnung auf DTV_W-Werte bzw. DTV-Werte. Daher wird auf das Vorgehen des HBS 2009 zurückgegriffen). Infolge der EU-Harmonisierung wurde im Jahr 1995 die Abgrenzung der Fahrzeuge bezüglich des zulässi-gen Gesamtgewichtes (zul. GG) für Lkw von 2,8 auf 3,5 t angehoben. Da-her werden bei den Erhebungen als Schwerverkehr (SV) alle Fahrzeuge

> 3,5 t definiert.

In den Berechnungen nach RLS 90 /9/ sind beim Lkw-Verkehr jedoch Fahrzeuge ab 2,8 t zu berücksichtigen

Aus der Abbildung 5.2 wird deutlich, dass bei den Fahrzeugen mit einem zul. Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 t Güterfahrzeuge und Wohnmobile überwiegen.

Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /10/)Anteil der Fahrzeu-ge von 2,8 bis 3,5 t an allen FahrzeuFahrzeu-gen (Stand: 2014)

Kfz_{2,8-3,5 t} = (Pkw_{2,8-3,5 t} + Lkw_{2,8-3,5 t}) / (Pkw_gesamt + Lkw_gesamt )

= (1.263.246 + 976.139) / (43.851.230 + 2.629.209)

= 4,82 %

26 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung

PGT PGT

²⁶

Nach der Grundklassifizierung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden als Lieferwagen die Güterfahrzeuge und Wohnmobile mit einem zul. Gesamtgewicht von max. 3,5 t definiert.

Der Anteil der Lkw_{2,8-3,5 t} ergibt sich somit:

Lkw2,8-3,5 t = (Wohnmobile2,8-3,5 t + Lkw2,8-3,5 t) / (Pkwgesamt + Lkwgesamt )

= (262.399 + 976.139) / (43.851.230 + 2.629.209)

= 2,66 %

Da bei den Lärmberechnungen Lkw > 2,8 t zu berücksichtigen sind, ist die-ser Anteil bei der Ermittlung anzusetzen:

Lkw_{> 2,8 t} = SV_{> 3,5 t} + DTV_Kfz * 0,0266 mit

DTV_Kfz = Gesamtverkehrsstärke [Kfz/24 h]

SV> 3,5 t = Schwerverkehrsstärke > 3,5 t [Fz/24 h]

Straße DTV Mt pt Mn pn

Analyse Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h %

Uhlenhorst (Nord) 4.142 232 26,13% 54 49,88%

Harburger Straße (Ost) 9.439 538 6,39% 104 9,98%

Harburger Straße (West) 11.041 614 11,77% 152 24,67%

Tab. 5.1: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /9/ – Grundbelastung 2017 (Analyse)

Straße DTV Mt pt Mn pn

P 0 Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h %

Uhlenhorst (Nord) 4.681 262 26,14% 61 49,89%

Harburger Straße (Ost) 10.666 608 6,39% 117 9,99%

Harburger Straße (West) 12.476 694 11,77% 172 24,67%

Tab. 5.2: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /9/ – Prognose 2030 (ohne Gebietsen-twicklung)

27 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung

Straße DTV Mt pt Mn pn

P1 Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h %

Uhlenhorst (Nord) 4.681 262 26,14% 61 49,89%

Harburger Straße (Ost) 10.758 612 6,46% 121 9,74%

Harburger Straße (West) 12.845 712 13,24% 181 24,52%

Planstraße 461 22 60,05% 13 16,00%

Tab. 5.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /9/ – Prognose 2030 (mit Gebietsent-wicklung)

28 6. Zusammenfassung

PGT PGT

²⁸

6. Zusammenfassung

Ausgangslage

Im Gewerbegebiet Fachenfelde Süd ist die Ansiedlung des Aldi Logistik-zentrums geplant. Hierfür ist auf der Basis einer aktuellen Verkehrserhe-bung die verkehrliche Bewertung der Verkehrsanlagen zu erarbeiten.

Analyseverkehrsbelastung

Zur Erfassung der derzeitigen Verkehrsbelastung wurden am Knotenpunkt der Uhlenhorst / Harburger Straße (K 86) die Verkehrsströme mittels Video-technik über 24 Stunden analysiert. Die Erhebungen wurden am Donners-tag, den 15.06.2017 außerhalb der Ferienzeiten durchgeführt.

Die Harburger Straße (K 86 West) weist am Werktag eine Querschnittsbe-lastung von rund 13.450 Kfz/24h (davon 1.675 Lkw/24 h) auf. Die Straße Uhlenhorst wird von rund 5.200 Kfz/24h (davon 1.550 Lkw/24 h) befahren.

Prognoseverkehrsmengen

Die allgemeine Verkehrszunahme für das Prognosejahr 2030 kann aus dem Verkehrsmodell des Landkreises Harburg abgeleitet werden. Daraus ergibt sich eine Zunahme um rund 13 %.

Im direkten Umfeld des Knotenpunktes sind einerseits die Entwicklung des Rewe Zentrallagers (östlich der Uhlenhorst) und andererseits das Gewer-begebiet Fachenfelde Süd mit der Ansiedlung des Aldi Logistikzentrums zu betrachten.

Bei der Weiterentwicklung des Rewe Zentrallagers wird die Verkehrszu-nahme durch die 13-prozentige allgemeine Steigerung des Verkehrs im Zuge der Straße Uhlenhorst abgedeckt.

Für das Verkehrsaufkommen des Zentrallagers von Aldi im Gewerbegebiet Fachenfelde Süd können die Bestandsdaten aus dem alten Standort in Oh-lendorf übernommen werden. Danach wurde mit 270 PKW-Fahrten und 268 Lkw am Tag zu rechnen. Aufgrund der zwischenzeitlich beschlossen Schließung des Aldi-Zentrallagers in Beverstedt und der Verlagerung zum Standort Stelle wird das Verkehrsaufkommen bei 386 PKW-Fahrten und 372 Lkw-Fahrten am Tag als Summe beider Richtungen liegen.

29 6. Zusammenfassung Aufgrund des Schichtbetriebes des Aldi Zentrallager treten die

Verkehrs-mengen hauptsächlich außerhalb der verkehrlichen Spitzenstunden auf, sodass der Einfluss auf die Verkehrsqualität sehr gering ist.

Bewertung der Verkehrsanlagen und Handlungsempfehlungen

 KVP Harburger Straße / Uhlenhorst / Planstraße

Es ist geplant den Knotenpunkt Harburger Straße (K 86) / Uhlenhorst zu einem Kreisverkehrsplatz umzubauen und über den südlichen Arm die Ansiedlung im Gewerbegebiet Fachenfelde Süd mit zu erschließen.

Dieser Kreisverkehrsplatz weist unter Berücksichtigung der Prognose-verkehrsströme eine sehr gute Verkehrsqualität auf. Auch bei gleichsberechnungen unter Berücksichtigung eines erhöhten Ver-kehrsaufkommens des Aldi Logistiklagers wird eine gute Verkehrsqua-lität mit hohen Kapazitätsreserven berechnet.

 Knotenpunkt K 10 / K 86 / Homsstraße / AS Maschen

Für diesen Knotenpunkt ist festzustellen, dass dieser nach der Um-markierung rechnerisch eine schlechtere Verkehrsqualität als im Vor-herzustand aufweist. Es wird daher empfohlen, die ursprüngliche Fahr-streifenmarkierung wieder herzustellen und eine optimierte zulaufge-steuerte Phasenfolge umzusetzen. Damit können die Analysebelas-tung einschließlich geringer Erhöhungen – insbesondere wenn diese außerhalb der verkehrlichen Spitzenstunden auftreten - wie z. B. infol-ge des infol-geplanten Aldi Logistikzentrums, langfristig leistungsfähig ab-gewickelt werden.

Für die Berechnung der Prognoseverkehrsmengen wird das makro-skopische Verkehrsmodell Nordwestdeutschland (VM-NWD) der SSP Consult herangezogen, das die Straßenverkehrsnachfrage im Jahr 2015 und im Prognosehorizont 2030 berücksichtigt. Die Auswertung der Verkehrsaufkommenswerte für die Verkehrsbezirke von den Ge-meinden Stelle und Seevetal im Analyse- und Prognosehorizont ver-deutlicht, dass im Verkehrsmodell eine starke Verkehrszunahme, die nicht durch die allgemeine Verkehrszunahme begründet ist, berück-sichtigt wurde.

30 6. Zusammenfassung

PGT PGT

³⁰

Dies bedeutet, dass die strukturelle Entwicklung entsprechend der Bauleitplanung der Gemeinden bei der Bewertung der verkehrlichen Erschließung nicht zu 100 % angesetzt werden darf, wenn das Prog-nosemodell des VM-NWD als Grundlage dient. Sofern also Zahlen des vom Logistiklager verursachten zusätzlichen Verkehrs eingestellt wer-den, wären diese eigentlich nur zu einem untergeordneten Anteil neu berücksichtigen.

Um die durch das Vorhaben in Stelle ausgelöste zusätzliche Verkehrs-belastung langfristig (auch für das Jahr 2030) zu bewältigen, genügt eine Ummarkierung im Knotenpunkt sowie eine Umstellung der Am-pelphasen. Weitere Maßnahmen sind nicht erforderlich.

Unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsmengen im Jahr 2030 des VM-NWD wird unabhängig vom Vorhaben in Stelle der Knoten-punkt ohne Ausbau keine ausreichende Verkehrsqualität mehr aufwei-sen. Dabei beruht die Zunahme im Prognosehorizont weniger auf der allgemeinen Verkehrszunahme als vielmehr auf unterstellten baulichen Entwicklungen in den Gemeinden Seevetal und Stelle. Daraus folgt zum einen, dass – unabhängig vom Logistikzentrum in Stelle – gene-relle Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsqualität ergriffen werden müssen oder zukünftige Bauleitplanungen lediglich geringe Verkehrsaufkommen auslösen können.

Insofern ist anzunehmen, dass der Knotenpunkt auch im Jahre 2030 noch leistungsfähig ist, wenn neben der aktuellen Planungen (v.a.

ALDI-Logistikzentrum) keine weiteren verkehrsintensiven Projekte in Seevetal oder Stelle umgesetzt werden, die ihren Verkehr über die AS Maschen abwickeln.

Hieraus folgt, dass mit der Umsetzung der Maßnahmen zur Ummarkie-rung und NeuprogrammieUmmarkie-rung der Lichtsignalanlage im Hinblick auf das geplante ALDI-Logistikzentrum Verkehrskonflikte hinreichend auch perspektivisch bewältigt werden können.

Zur Kapazitätserhöhung des Knotenpunktes und somit die Option wei-tere strukturelle Entwicklungen mit moderatem Verkehrsaufkommen zu

31 6. Zusammenfassung eröffnen, wird empfohlen, die Rampe der AS Maschen um einen

Fahr-streifen aufzuweiten, sodass für die einzelnen Verkehrsströme separa-te Fahrstreifen zur Verfügung ssepara-tehen (separasepara-ter Rechtsabbieger, sepa-rater Geradeausfahrstreifen, sepasepa-rater Linksabbieger). Unter dieser Voraussetzung wird eine ausreichende Verkehrsqualität (QSV Stufe D) mit weiteren Kapazitätsreserven erreicht.

Diese Aussagen beziehen sich auf den Prognosehorizont 2030. Den-noch wird es aus gutachterlicher Sicht als zielführend angesehen, dass alle Beteiligten (Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV GB Verden), Landkreis Harburg, Gemeinde Seevetal und Gemeinde Stelle) sich auf ein gemeinsames Vorgehen verständi-gen, sodass die erforderlichen Planungsschritte für den Ausbau des Knotens zeitnah eingeleitet werden können. Vor dem Hintergrund der oben genannten Ausführungen muss auch in der aktuell laufenden

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