• Keine Ergebnisse gefunden

Betroffenheit der Stadt hinsichtlich der NO2-Grenzwertüberschreitungen

be-schränkte Ressourcen und notwendiges Handeln für den Umwelt- und Klimaschutz for-dern die Verkehrssysteme international in vielen Bereichen zugleich heraus. Hier kann die wachsende Vernetzung von Mobilität einen wichtigen Beitrag leisten: Intelligente Fahrzeuge können zusammen mit einer intelligenten Infrastruktur den Verkehr nachweis-lich sicherer, effizienter und vor allem umweltfreundnachweis-licher insbesondere in Bezug auf Luftschadstoffe gestalten.

In der gesamten Metropolregion Hamburg sind täglich 450.000 Pendler unterwegs, die ins Zentrum nach Hamburg ein- oder auspendeln. Laut der letzten MID-Studie von 2008 liegt der MIV-Anteil beim Modal-Split im engeren Verflechtungsraum der Metropolregion bei 40% und ein hoher Anteil der Pendler ist mit dem PKW unterwegs. Aber auch der in-nerstädtische Verkehr in Hamburg wird stark vom MIV geprägt. Dies hat erheblichen Ein-fluss auf die Luftreinhaltung im Hamburger Stadtgebiet. So treten in Hamburg an be-stimmten verkehrsbelasteten Straßenabschnitten Überschreitungen des Jahresmittel-grenzwertes für Stickstoffdioxid auf. Der Jahresmittelgrenzwert für NO2 wird an den vier verkehrsnahen Messstationen sowie gemäß durchgeführter Schadstoffmodellierung auch an weiteren Straßenabschnitten mit hoher Verkehrsbelastung und verminderter Belüftung überschritten.

2.1. Betroffenheit von einem Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission aufgrund Überschreitung der NO2-Grenzwerte

In Deutschland und Europa gilt ein strenger Grenzwert für Stickstoffdioxid in der luft: 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als Jahresmittelwert. Der Kurzzeitwert für die Außen-luft, der im Jahr 18-mal überschritten werden darf, liegt bei 200 Mikrogramm pro Kubik-meter je Stunde. Diese Grenzwerte hat die Europäische Union für ganz Europa festge-legt. Sie basieren auf Werten der Luftqualitäts-Richtlinien der Weltgesundheitsorganisati-on.

In 28 Regionen in Deutschland ist die Belastung mit gesundheitsschädlichen Stickstoffdi-oxiden dauerhaft höher als erlaubt, darunter auch in der Freien und Hansestadt Hamburg (siehe auch Bild 2.1).

Deshalb hat die Europäische Union gegen Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Zudem liegen bei 16 Gerichten Einzelklagen wegen fortlaufender Überschrei-tung der Grenzwerte in verschiedenen Städten vor.

Bild 2.1: Belastung mit Stickstoffdioxiden in Deutschland (Quelle: Umweltbundesamt)

In Hamburg hat das Verwaltungsgericht die Stadt im Jahr 2014 aufgrund von Klagen von Bürgern und Umweltorganisationen angewiesen, zeitnah einen Luftreinhalteplan mit wirksamen Maßnahmen zu erstellen. Eine Beschwerde der Landesregierung gegen die-se Entscheidung wurde vom Oberverwaltungsgericht im März 2017 zurückgewiedie-sen und ein Zwangsgeldverfahren angedroht.

Am 30. Juni 2017 wurde durch die Behörde für Umwelt und Energie die 2. Fortschrei-bung des Luftreinhalteplans für Hamburg veröffentlicht. Dieser bildet auch eine wichtige Grundlage bei der Erstellung des Masterplans "Saubere Luft in Hamburg", welcher mo-mentan erarbeitet wird. Für die Erstellung des Luftreinhalteplans wurde durch ein Gut-achterbüro ermittelt, welche der durch die FHH geplanten Maßnahmen technisch, wirt-schaftlich und rechtlich möglich seien, um die NO2-Belastung in Hamburg möglichst kurzfristig auf den Jahresmittelgrenzwert abzusenken. Bei der Betrachtung wurden auf der Grundlage von vorliegenden Messergebnissen, Modellen und Maßnahmenpaketen die aktuellen Immissionen sowie deren zukünftige Entwicklung und ihr Zusammenhang mit den kommunalen NOx-Quellen ermittelt. Die in dem Luftreinhalteplan ermittelte Ist-Situation weist eine jährliche Emission von 5949 t NOx allein durch den Straßenverkehr aus. Dabei sind 50% der Emissionen des Verkehrs Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zu-zurechnen. Daher ist es neben vielen anderen Maßnahmen dringend geboten, mit kon-kreten Maßnahmen direkt beim Verkehr anzusetzen mit dem Ziel, Luftschadstoffe durch Verstetigungen zu erzielen.

2.2. Höhe der NO2-Grenzwertüberschreitung

Hamburg ist eine der Kommunen, die den seit 2010 einzuhaltenden NO2-Jahresmittelgrenzwert in Höhe von 40 μg/m³ an vier verkehrsnahen Luftmessstationen überschreitet. Die Messergebnisse zeigen, dass insbesondere in direkter Nähe zur Fahr-bahn erhöhte NO2-Konzentrationen festzustellen sind. Zwar stammt der dominierende Anteil der NOx-Emissionen neben dem Kfz-Verkehr (knapp 30%) aus dem Schiffsverkehr und der Industrie. Jedoch ist bei der Analyse der Immissionsbelastung zu beachten, dass der Schiffsverkehr und die industriellen Quellen überwiegend im Industrie- und Hafenge-biet lokalisiert sind. Die Emissionen des Kfz-Verkehrs verteilen sich hingegen als Linien-quellen über das gesamte Stadtgebiet, innenstadtnah häufig in Bereichen mit dichter Wohnbebauung. Insbesondere an Straßen mit starkem Verkehrsaufkommen kann dieses lokal zu hohen Immissionen führen. Die Emissionen tragen also nicht mit gleichen Antei-len zu den lokal gemessenen Immissionsbelastungen bei.

Für die vier Hamburger verkehrsnahen Messstationen mit NO2-Überschreitungen wur-den die Verursacheranteile der einzelnen Emittenten bestimmt. Im Ergebnis bestätigt sich, dass der lokale Straßenverkehr der Hauptverursacher der hohen Belastung ist. In der folgenden Abbildung sind die NO2-Werte an den vier Hamburger Messstellen darge-stellt.

Bild 2.2: NO2-Langzeitentwicklung an verkehrsnahen Messstationen (Quelle: Luftreinhalteplan Hamburg 2017)

Im Rahmen seiner Gesamtstrategie zur Umstellung auf eine umweltfreundliche Mobilität verfolgt der Senat verschiedene Stränge in den relevanten Feldern der Mobilität. Dazu gehören unter anderem die verbindliche Umstellung der Linienbusse auf emissionsfreie Antriebe ab 2020 oder Vereinbarungen mit Anbietern von CarSharing wie Car2Go und DriveNow, ihre Flotten auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Dazu wird die öffentliche Lad-einfrastruktur von 600 auf über 1.000 Ladepunkte bis Anfang 2019 ausgebaut. Parallel zu der Umstellung auf saubere Antriebe, wurden Initiativen gestartet, um durch neue digitale Mobilitätsangebote statt einer reinen Nutzung von Pkw eine bewusstere Wahl des jeweils geeigneten Verkehrsmittels anzuregen. Weitere Maßnahmen wie das Projekt aVME, die die Verkehrseffizienz erhöhen, sind aber dringend erforderlich, damit die Stickstoffoxidbe-lastungen der Grenzwerte reduziert werden können.

3. Erläuterung der geplanten Maßnahme