1.3 Aktuelle Lösungsansätze
Es haben sich schon mehrere Gruppen Gedanken darüber gemacht, wie eine höhere Transportqualität erzielt werden kann. Eine Maßnahme ist zum Beispiel das elektronische Siegel. Gemäß ISO 18185 („Bolt E-Seal“) können die elektronischen Siegel automatisiert berührungslos ausgelesen werden. Da-bei können drei Siegel pro Sekunde aus vier Meter Entfernung gelesen werden. Aus dem Siegel sind der Siegelstatus, der Batteriestatus, die Siegelnummer und die Containernummer ersichtlich. Die Sie-gel sollen fälschungssicher sein. Der erhoffte Nutzen zeichnet sich bei einem Interchange ab, bei dem zurzeit das Siegel-Auslesen immer noch manuell geschieht. Ein elektronisches Siegel könnte automa-tisiert ausgelesen und Türöffnung im vorigen Transportabschnitt so detektiert werden. Die folgenden Abschnitte berichten über zwei exemplarische Ansätze, welche weiteren transportqualitätssteigernden Vorkehrungen aktuell getroffen werden. Beide Ansätze verfolgen den vielversprechenden Weg einer Transportüberwachung.
1.3.1 Cargobull Flottenmanagement
Im Bereich des LKW-Transports gibt es mittlerweile Speditionen, die interne „Tracking-und-Tracing“-Technologien einsetzen. T-Systems setzt zum Beispiel ein Flottenmanagement System namens „Cargo-bull Telematics“ bei der Spedition Schmitz Cargo„Cargo-bull ein. Auf GSM-Technik basierend, wird so der Aufenthaltsort jedes Containers in ganz Europa überwacht. Die Zentrale von Cargobull kann auf diese Weise ihre Fracht zuordnen und zu jeder Zeit den Aufenthaltsort jedes LKW und den dazugehörigen Container bestimmen. Darüber hinaus wird der Status des Containers überwacht. Es werden dabei Sensoren am ganzen Container verwendet. Neben der Überwachung der Frachttür und der Kupplung zum Führerhaus werden auch Daten aus dem Containerinneren (wie Temperatur und Bewegung) per-manent gemessen. Ein unbefugtes Abkoppeln oder Öffnen des Containers wird dem LKW-Fahrer per SMS-Alarmmeldung mitgeteilt. Das System ist aus technischer Sicht interessant, jedoch ist das gleich-zeitige Überwachen des LKW-Fahrers (oder zumindest seines Mobiltelefons) aus Datenschutzgründen bedenklich. Dieses System ist nur auf Cargobull-LKWs verbaut. Die Container bilden eine Einheit mit dem Anhänger und lassen sich nicht abnehmen. Wegen dieser Tatsache und des Verwendens von GSM versagt dieses System auf hoher See. [83, 95]
1.3.2 Kühlkettenüberwachung
Im internationalen Transportwesen gibt es auch Versuche, die gesamte Transportkette in die Über-wachung einzubeziehen. Bei der Kühlcontainer-ÜberÜber-wachung wird die Eigenschaft verwendet, dass Kühlcontainer bis auf kurze Unterbrechungen ständig mit Strom versorgt werden. Sensoren im Inneren des Containers ermitteln die Temperatur und zeichnen sie in elektronischen Logbüchern alle 15 Mi-nuten auf. Die Innentemperatur des Kühlcontainers muss dabei immer−18°C betragen. Mithilfe des Zeitstempels kann auf diese Weise im Nachhinein ermittelt werden, in wessen Zuständigkeitsbereich zu hohe Temperaturschwankungen aufgetreten sind. Für diese Systeme gibt es bereits internationale
Klassifizierungsrichtlinien und Überprüfungen, die von Klassifizierungsgesellschaften überprüft wer-den. Dieses System ist aber lediglich auf die Kühlcontainer und deren Innentemperatur beschränkt.
Nach ISO-Standard 10368 [21] existieren bereits Systeme zur Fernauslesung. Über Powerline4 kann das elektronische Logbuch von einer zentralen Stelle im Schiff ausgelesen werden.
1.3.3 Bewertung der Transportüberwachungssysteme
Die beiden Ansätze zeigen, dass bislang nur in engen Dimensionen gedacht wurde. Beides sind In-sellösungen, die auf einen kleinen Bereich beschränkt bleiben. Bei „Cargobull Telematics“ wird eine komplette Containerinnenraumüberwachung durchgeführt, die permanent verfügbar ist und über intel-ligente Warnsysteme verfügt. Allerdings ist dieses interessante System auf einen Schmitz-Cargobull-LKW beschränkt. Wenn die Ware über Europa hinaus transportiert werden soll, kann einem dieses System nicht weiter helfen.
Bei den Kühlcontainern wird die gesamte Transportkette abgedeckt. Vom Zeitpunkt des Einladens bis zum Entnahmezeitpunkt wird die Kühlkette durchgehend überwacht. Im Hami-Melonen-Fall war die Schuldzuweisung leicht möglich, weil nur ein Transporteur involviert war. Wenn sich mehrere Trans-porteure den Frachttransport teilen, kann nur eine lückenlose Überwachung den Schuldigen sicher ent-decken. Allerdings wird bei der Kühlcontainerüberwachung lediglich die Temperatur betrachtet. Die Kühlcontainer machen überdies nur einen Bruchteil des Containertransportwesens aus, eine erweiter-bare Lösung wäre wünschenswert.
Parallel zu diesem Projekt forschen verschiedene andere Gruppen an übergreifenden Containerüber-wachungen. Am weitesten ist ein Konsortium von IBM und Mærsk, das sich bereits im Feldversuchs-stadium befindet. In Kapitel 7 werden das IBM-Projekt „ITL“ und das MASC-Projekt miteinander verglichen und die Unterschiede herausgearbeitet.
4Bei Powerline wird der Datentransfer über das normale Stromnetz geführt, in dem der Datenstrom in hohen Frequenzen auf die Stromnetzfrequenz moduliert wird. An jedem Punkt der Leitung können so die Kommunikationsdaten gelesen werden.
2 MASC –
Monitoring and Security of Containers
Unter dem Akronym MASC versteht diese Arbeit ein Containerüberwachungssystem, welches die ge-samte Transportkette umfasst und für alle Container einsetzbar ist. Die MASC-Anwendung adressiert dabei die angesprochenen Probleme und versucht einen adäquaten Lösungsansatz zu liefern. MASC steht dabei für „Monitoring and Security of Containers“.
2.1 Grundüberlegungen
Kapitel 1 hat gezeigt, dass der aktuelle Containertransport für viele Parteien Verbesserungspotenzial beinhaltet. Von entscheidender Bedeutung ist dabei, dass die gesamte Transportkette in den Überwa-chungsbereich einbezogen wird. Zur Terrorabwehr ist der Zeitpunkt interessant, zu dem Unbefugte sich Zugang zum Container verschaffen. Versicherungen müssen Zugang zu den Daten des gesamten Transportwegs haben, um genauer aus Tathergängen schlussfolgern zu können. Für die Versicherungen ist es dabei nicht so wichtig, dass der Container die gemessenen Daten sofort sendet – die Datenspei-cherung in einem sicheren Datenspeicher ist relevanter. Terrorismusabwehr-Behörden und Shipper sind zur Schadensbegrenzung jedoch mehr an den „Live-Daten“ interessiert.
Die MASC-Anwendung versucht das gesamte Containertransportwesen zu verbessern. Der zentra-le Ansatz einer Containerinnenraumüberwachung ist die Hauptinnovation des Systems, jedoch nicht der alleinige Verbesserungsansatz. Parallel zu der reinen Transportbedingungsüberwachung enthält die MASC-Anwendung ein System zur Automatisierung des Container-Manifests und der Bill-of-Lading.
Außerdem ist es ein Leichtes, das System dahingehend zu erweitern, dass es die aktuellen Terrorab-wehrmaßnahmen nachhaltig verbessern kann.
2.1.1 Containerüberwachung
Wie Abschnitt 1.1 aufzeigt, sind Containerdiebstahl und Schadensfälle ungelöste Probleme. Besonders die Entdeckung dieser Vorfälle geschieht meist erst am Ende oder nach Abschluss des Transports.
Oftmals werden die Verursacher der Schäden nicht belangt, weil die Nachweisbarkeit nicht gegeben ist. Gerade dieser Zustand ist ungünstig, weil weder gutes Verhalten belohnt noch schlechtes Verhalten bestraft wird. Es zahlt sich nicht aus, besonders sorgfältig zu sein.
Sensorik
Das MASC-Projekt verfolgt den Ansatz, das Containerinnere mit Sensoren zu überwachen. Zur Zu-griffsüberwachung und Diebstahlerkennung ist im Besonderen der Türöffnungssensor von Interesse.
Als weiterer Sensor ist der RFID-Sensor interessant. Dieser erkennt, welche RFID-Tokens sich zurzeit im Container befinden. Wird die Ware gestohlen, enthält diese auch den eingewebten RFID-Token.
Der RFID-Sensor liefert also ein Indiz dafür, welche Ware entwendet wurde. Allerdings ist es dazu erforderlich, dass sich ein RFID-Standard durchsetzt. Der weitere Vorteil eines RFID-Sensors wäre, dass die Containerüberwachung in ein Warenmanagementsystem eingebettet werden könnte.
Das Erkennen von Schadensfällen gemäß Abschnitt 1.1.5 lässt sich mit Hilfe von Temperatur- und Luftfeuchtigkeitssensoren bewerkstelligen. Auch Fusarien und Penicillium lassen sich über spezielle Sensoren (wie beschrieben) detektieren. Das Fallen eines Containern kann mit Hilfe von Bewegungs-respektive Kräftesensoren festgestellt werden.
Datenbereitstellung
Die Containerüberwachungseinheit beobachtet die Sensoren und erzeugt Ereignisse, wenn die Senso-ren signifikante Veränderungen anzeigen. Diese Ereignisse können Temperaturwechsel, fallende Con-tainer, Feuchtigkeitsanstieg, aber auch Türöffnung oder Containerumschlag repräsentieren. Die Haupt-aufgabe der MASC-Anwendung ist das sichere Speichern dieser Ereignisse in der Containereinheit.
Bei der Sofort-Benachrichtigung werden die generierten, in der Einheit sicher gespeicherten Ereignis-se per Funk geEreignis-sendet. DieEreignis-ses Sofort-Benachrichtigungs-System benötigt daher eine Infrastruktur auf dem Transportmittel und dem Containerstellplatz, welche diese Funknachrichten annimmt und weiter-leitet. Ziel dieses Benachrichtigungsdienstes ist die Möglichkeit, dass der Shipper zu jeder Zeit den Status seiner Ware begutachten und gegebenenfalls den Schaden abschätzen kann. Ebenso können die Frachtführer ihre Ware auf diese Weise fernüberprüfen und bei drohendem Schaden Gegenmaßnah-men einleiten. Meldet beispielsweise ein Containersensor Rauchentwicklung, kann der Frachtführer unmittelbar Maßnahmen einleiten, die einen Übergriff auf weitere Container erschweren.
2.1.2 Automatische Manifestierung
Jeder Transport benötigt eine Reihe von offiziellen Dokumenten. Neben der „Bill-of-Lading“ (BoL), die nachweist, welche Parteien sich vertraglich an dem Transport auf welche Weise beteiligen, gibt es weitere Frachtpapiere, Zolleinfuhrdokumente und auch das automatische Manifest. Es existieren zahlreiche verschiedene Arten von BoLs und jeder Staat hat unterschiedliche Einfuhrbedingungen.
Etwas anders verhält es sich mit dem AMS, welches in Abschnitt 1.2.2 beschrieben ist. Hier gibt es jedoch einen genauen Standard, der einzuhalten ist (siehe Anhang E).
Die Schwierigkeit bei der Automatisierung von Frachtdokumenten besteht darin, alle Transportbetei-ligten in ein System zu integrieren. Jeder Beteiligte müsste mit einem Zusatzaufwand dem System be-kannt gemacht werden. Da dies für die an der Containerüberwachung teilnehmenden Parteien ohnehin