Unbemannte Luftfahrzeuge: Eine kritische Betrachtung bisheriger Novellierungen des Luftfahrtgesetzes in Hinblick auf Einsatzflüge gemäß §145 LFG mit unbemannten Luftfahrzeugen bei Luftraumsicherungsoperationen. / eingereicht von Mag. (FH) Markus Dankl

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JOHANNES KEPLER UNIVERSITÄT LINZ Altenberger Straße 69 4040 Linz, Österreich Eingereicht von

Mag. (FH) Markus Dankl Angefertigt am Institut für Völkerrecht, Luftfahrtrecht und Internationale Beziehungen Beurteiler / Beurteilerin A. Univ.-Prof. Dr. Sigmar Stadlmeier LL.M. (London) Monat Jahr Oktober 2018

Unbemannte

Luftfahrzeuge

Eine kritische Betrachtung bisheriger Novellierungen des Luftfahrtgesetzes in Hinblick auf Einsatzflüge gemäß §145 LFG mit unbemannten Luftfahrzeugen bei Luftraumsicherungsoperationen.

Diplomarbeit

zur Erlangung des akademischen Grades

Magister der Rechtswissenschaften

im Diplomstudium

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EIDESSTATTLICHE ERKLÄRUNG

Ich erkläre an Eides statt, dass ich die vorliegende Diplomarbeit selbstständig und ohne fremde Hilfe verfasst, andere als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel nicht benutzt bzw. die wörtlich oder sinngemäß entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht habe.

Die vorliegende Diplomarbeit ist mit dem elektronisch übermittelten Textdokument identisch.

Ort, Datum

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VORWORT

Die Wahl dieses besonderen Themas gründet in der Tatsache, dass ich als langjährig dienender Berufsoffizier der Österreichischen Luftraumüberwachung einerseits mit dem völkerrechtlichen sowie nationalrechtlichen Luftfahrtrecht täglich arbeite und andererseits gerade deshalb gespannt die Entwicklung der unbemannten Luftfahrt verfolge.

An dieser Stelle möchte ich mich recht herzlich bei meinem Betreuer A. Univ.-Prof. Dr. Sigmar Stadlmeier LL.M.(London) bedanken. Dieser Dank gilt einerseits der Unterstützung zur raschen Themenfindung, sowie andererseits der Hilfestellung bei der Abgrenzung und auch Literaturfindung für die Erarbeitung dieser Diplomarbeit.

Nicht zuletzt möchte ich mich bei allen Verwandten, Freunden, Bekannten bedanken, welche mich über die Jahre hinweg bei der Absolvierung dieses Studiums der Rechtswissenschaften unterstützt haben.

Allen voran gilt mein besonderer Dank meiner Ehegattin Martina, welche nicht nur die Betreuung unserer gemeinsamen Kinder Vanessa, Alexander und Thomas in den letzten Jahren während meines dienstlichen und universitären Fortschreitens sichergestellt hat, sondern auch ausreichend Geduld aufbrachte, um mich für das Studium zu unterstützen.

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Inhaltsverzeichnis

I. Abkürzungsverzeichnis...6

II. Einleitung...9

III. Begriffsbestimmungen ...10

A. Abgrenzung „Drohne“ und uLfz bzw. UAV und RPAS bzw. UAS ...10

B. Abgrenzung zivile uLfz und militärische uLfz ...14

C. Abgrenzung zivile Lfz/uLfz und zivile Lfz/uLfz „des Bundes“ ...16

D. Einsatzflug gemäß § 145 LFG ...17

E. MOAT gemäß § 145a LFG ...18

F. LRSiOp ...19

IV. Rechtliche Einordnung der unbemannten Luftfahrzeuge...21

A. Internationale Rechtslage ...21

1. Abgrenzung Privat(Zivil)luftfahrt und Staatsluftfahrt ...21

2. EU VO 2018/1139 ...25

3. EASA – Regulation for operation of UAS ...29

a) OPEN category...31 b) SPECIFIC category ...34 c) CERTIFIED category ...35 B. Nationale Rechtslage ...36 1. LFG ...36 2. LVR ...44 3. ZLLV ...47 4. MLFGV ...48 5. ÖAeC LTH-MFT-01 ...48 6. AustroControl LBTH67 ...48

V. Kritik an der Gesetzeslage und Ausblick ...55

(5)

B. Änderung des LFG im Jahre 2017...58

C. Ausblick auf die Möglichkeit eines Opt IN...59

VI. Literaturverzeichnis ...60 A. Rechtsquellen...60 B. Literatur ...61 C. Internetquellen:...62 VII. Abbildungsverzeichnis ...63 VIII.Tabellenverzeichnis ...64

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I. Abkürzungsverzeichnis

Abs Absatz

ACG Austro Control GmbH

AIZ Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt

Anm Anmerkung

AOC Air Operator Certificate

arg argumentum

BGBl Bundesgesetzblatt

BMI Bundesministerium für Inneres

BMfLV Bundesminister für Landesverteidigung

BMLV Bundesministerium für Landesverteidigung

BMVIT Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Bsp Beispiel

bzw beziehungsweise

ca circa

CofA Certificate of Airworthiness

EASA European Aviation Safety Agency

EC-type examination certificate

etc et cetera

EU Europäische Union

FPV First Person View

ggf gegebenenfalls

GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung

GP Gesetzesperiode

GPS Global Positioning System

hL herrschende Lehre

ICAO International Civil Aviation Organization

idF in der Fassung

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i.e. id est

inkl inklusive

iVm in Verbindung mit

iZm in Zusammenhang mit

Kat Kategorie

Kfz Kraftfahrzeug

kg Kilogramm

Kl Klasse

km Kilometer

LBTH67 Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweis Nr 67 leg cit legis citate

LFG Luftfahrtgesetz

Lfz Luftfahrzeug

lit litera

lt laut

LTH Lufttüchtigkeitshinweis

LUC light UA operator certificate

LRSiOp Luftraumsicherungsoperation

LVR Luftverkehrsregeln

MFT ÖAeC – Referat Modellflugtechnik

milLfz militärische(s) Luftfahrzeug(e)

mind mindestens

MLFGV Militärluftfahrzeug- und Militärluftfahrtgeräteverordnung MOAT Military Operational Air Traffic

MSL mean sea level

m/s Meter pro Sekunde

NBs notified bodies

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Nr Nummer

No number

ÖAeC Österreichischer Aero-Club

ÖAeCVO ÖAeC – Zuständigkeitsverordnung

ÖZW Österreichische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht

Reg Registrierung

ROC Remote Operator Certificate

RPAS Remotely Piloted Aircraft System

RTC Restricted Type Certificates

RV Regierungsvorlage

SERA Standardised European Rules of the Air

TC Type Certificates

ua unter anderem

UA Unmanned Aircraft

UAS Unmanned Aircraft System

UAV Unmanned Aerial Vehicle

uLfz unbemannte Luftfahrzeuge

VLOS visual line of sight

VO Verordnung

WFA Wirkungsorientierte Folgenabschätzung

WG Wehrgesetz 2001

zB zum Beispiel

ZLLV Zivilluftfahrzeug- und Luftfahrtgerät-Verordnung

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II. Einleitung

Seit den Anschlägen auf die „World Trade Center“ Türme im Jahr 2001 werden zunehmend LRSiOp bei Großveranstaltungen und politischen Treffen aller Art eingerichtet. Diese werden eingerichtet um Gefahren aus der Luft abzuwehren. Dies erfolgt mittels verschiedener militärischer Lfz in allen Geschwindigkeits-und Höhenspektren aus bestimmten Bereitstellungsräumen.

Die immer stärker werdende terroristische Bedrohung mit bodengestützten Systemen, sei es zu Fuß durch Selbstmordattentäter, mit Kfz aller Art oder neuerdings auch mit durch Sprengstoff bestückten „Drohnen“, fordert eine höhere Präsenz von Einsatzkräften durch das BMI vor Ort.

Bedenkt man die rasche Entwicklung von ferngesteuerten handelsüblichen Systemen, so wird die Detektion, Überwachung und ggf. Abwehr immer schwieriger. Heutzutage spricht man von Geschwindigkeiten bis zu 20 m/s, einer Flughöhe von maximal 6.000 m über Meer (=MSL), Reichweiten von ca. 7 km mit einer Traglast von ca 1 kg und Flugzeiten bis zu einer halben Stunde.

Abgesehen von den möglichen Varianten der Abwehr und Detektion solcher uLfz dient die vorliegende Diplomarbeit vor allem zur Beantwortung der Frage inwieweit diese im Einsatzflug bei LRSiOp zur Überwachung, ggf. zur Abwehr, eingesetzt werden können.

Konkret werden eingehend umgangssprachliche und gesetzlich normierte Begriffe, mit einem kurzen historischen Abriss, voneinander abgegrenzt. Anschließend erfolgt die rechtliche Einordnung des Begriffs der uLfz, nach internationaler sowie nationaler Rechtslage. Schließlich werden die gesetzlichen Novellierungen zum LFG im Detail begutachtet. Dies erfolgt in Hinblick auf die Frage, ob besonders die Änderung zum LFG im Jahr 2013 ausreichend geeignet erscheint, um in LRSiOp mit uLfz Einsatzflüge gem. §145 LFG durchführen zu können, oder überhaupt MOAT gem. §145a LFG. Zu guter Letzt erfolgt ein Ausblick auf künftige Novellierungen des nationalen Rechts, um den eben genannten Einsatzflug auch mit uLfz durchführen zu können.

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III. Begriffsbestimmungen

A. Abgrenzung „Drohne“ und uLfz bzw. UAV und RPAS bzw. UAS

Den ersten Aufzeichnungen zufolge wurden bereits im Jahre 1849 erstmals unbemannte Flugkörper verwendet. Dies erfolgte mittels Ballonen, welche Bomben zur Bekämpfung Venedigs trugen.1 Diese Idee des Artillerieoffiziers Franz von Uchatius, welche in der Geschichte einige Male wiederholt wurde, gilt als Ursprung der heutigen Drohnen.2 Der Erfolg im Einsatz als Waffensystem blieb über die Kriege hinweg aus. Womöglich genau aus diesem Grund wurden Drohnen bis in die mittleren 90er Jahre vermehrt zur Überwachung, Aufklärung, Zieldarstellung oder Laserzielmarkierung eingesetzt.3 Dies änderte sich jedoch mit der Entwicklung der Reaper und Predator, wodurch eine neue Form der Kriegsführung eingeleitet wurde.4Mit diesen Kampfdrohnen wurden vorwiegend terroristische Ziele im Nahen Osten bekämpft und erweckten daher mediale Aufmerksamkeit.5

Aufgrund der in verschiedenen Kriegsschauplätzen eingesetzten bekannten Militärdrohnen wie „Global Hawk“, „Predator“ oder „Reaper“ ist der Begriff der Drohne negativ behaftet.6 Aus diesem Grund werden im nicht militärischen Bereich statt dem Begriff Drohne eher jene wie Multicopter, Quadcopter, Orthocopter oder ähnliches verwendet. Allesamt sind im Grunde unter dem Begriff „unbemannte Luftfahrzeuge“ zu subsumieren (die englische Bezeichnung hierfür lautet „UAV – unmanned aerial vehicle).7

1

Vgl welt.de: Kleine Geschichte der Drohnen, https://www.welt.de/print/welt_kompakt/print_lifestyle/ article135929763/Kleine-Geschichte-der-Drohnen.html (13.09.2018), siehe auch: Wolfgang Greber,

diePresse.com: Von Venedig nach Afghanistan: Die Geschichte der Drohnen,

https://diepresse.com/home/politik/innenpolitik/1385181/Die-Geschichte-der-Drohnen(13.09.2018).

2

Vgl Wolfgang Greber, diePresse.com: Von Venedig nach Afghanistan: Die Geschichte der Drohnen,

3

Vgl Felicitas Heimann, keNEXT.de: Die größte Erfindung: die Drohne, https://www.ke-next.de/specials/robotik/die-groessten-erfindungen-die-drohne-348.html(13.09.2018).

4

Vgl Wolfgang Greber, diePresse.com: Von Venedig nach Afghanistan: Die Geschichte der Drohnen,

5

Vgl Inka Reichert, planet-wissen.de: Drohnen https://www.planet-wissen.de/technik/luftfahrt/index.html

(13.09.2018).

6

Vgl Knyrim/Kern, Drohnen – Fliegen im rechtsfreien Raum?, Jahrbuch Datenschutzrecht 2014, 207, 208, sowie Stadlmeier/Troll/Platzer, Drohnen im Anflug auf militärische Rechtsgüter (Teil 1), ÖMZ 06/2016.

7

(11)

Rainer Knyrim und Christian Kern beschreiben in einem Artikel im Jahrbuch Datenschutzrecht 2014 diese uLfz ganz generell als „…ohne Menschen an Bord ferngesteuert oder vorprogrammiert betrieben und navigiert…“.8 Fügt man zu dieser Definition des uLfz selbst die Kontrollstation hinzu, so spricht man nach internationaler Terminologie von „UAS – unmanned aircraft system“ bzw. „RPAS – remotely piloted aircraft system“.9 Diese Kontrollstation beinhaltet die Kontrolleinheit am Boden (zB Fernsteuerung) mit Bediener inklusive Antennensystem und Funkverbindung (oder auch GPS-Navigation) mit dem uLfz und etwaige Lasten, welche am Gerät mitgeführt werden (zB Kamera), als Gesamtsystem.10

Diese vorangehenden Elemente werden auch im ICAO Circular 328-AN/190 angesprochen, wenn es dort heißt:

„Remotely-piloted aircraft system. A set of configurable elements consisting of a remotely-piloted aircraft, ist associated remote pilot stations(s), the required command and control links and any other system elements as may be required, at any point during flight operation.

Unmanned aircraft system. An aircraft and ist associated elements which are

operated with no pilot on board.“11

Die nachfolgenden Definitionen gemäß der EU Verordnung 2018/1139 umschreiben den Begriff der uLfz bzw. UAV genauer. Auch hier finden sich die zuvor angesprochenen Kriterien zur Begriffsbestimmung wieder.

„30. „unbemanntes Luftfahrzeug“ bezeichnet ein Luftfahrzeug, das ohne einen an Bord befindlichen Piloten autonom oder ferngesteuert betrieben wird oder dafür konstruiert ist;

31. „Fernpilot“ bezeichnet eine natürliche Person, die für die sichere Durchführung des Fluges eines unbemannten Luftfahrzeugs verantwortlich ist, wobei der Fernpilot entweder die Flugsteuerung manuell vornimmt oder, wenn das unbemannte Luftfahrzeug automatisch fliegt, dessen Kurs überwacht und in der Lage bleibt, jederzeit einzugreifen und den Kurs zu ändern;

8

Vgl Knyrim/Kern, Drohnen – Fliegen im rechtsfreien Raum?, Jahrbuch Datenschutzrecht 2014, 208.

9

Vgl Stadlmeier/Troll/Platzer, Drohnen im Anflug auf militärische Rechtsgüter (Teil 1), ÖMZ 06/2016.

10

Vgl ebd.

11

(12)

32. „Ausrüstung zur Fernsteuerung von unbemannten Luftfahrzeugen“

bezeichnet alle Instrumente, Ausrüstungen, Mechanismen, Geräte,

Zubehörteile, Software oder Zusatzteile, die für den sicheren Betrieb eines unbemannten Luftfahrzeugs erforderlich sind und die keine Teile sind und nicht an Bord des unbemannten Luftfahrzeugs mitgeführt werden;“12

Joachim J. Janezic beschreibt in seinem Artikel „Drohnen über Österreich“ aus der Festschrift Karl-Heinz Danzl im Grunde dieselben Begrifflichkeiten wie vorhin. Jedoch gibt es einen wesentlichen Unterschied zwischen UAS und RPAS, welcher darin liegt, dass bei dem Begriff RPAS lediglich tatsächlich ferngesteuerte Systeme und nicht autonom funktionierende Systeme erfasst sind.13

In einem Artikel aus der ÖZW wird eine Drohne über ihre funktionellen Einsatzmöglichkeiten definiert.14

¢ Information: Die Nutzung von Drohnen wird den Bereichen der Land-und Forstwirtschaft, dem Vermessungswesen, der Verkehrsdatengewinnung etc immer beliebter. Grund hierfür ist eine günstige Art Daten zu gewinnen und diese für wirtschaftlichen Fortschritt zu nutzen.15

Diese Informationsgewinnung findet auch im erheblichen Umfang in der Baubranche statt. ZB werden Drohnen zur Identifizierung von Bauwerkschäden16 an oftmals sehr unzugänglichen Gegenden verwendet. Dieser Einsatz begründet sich in einer sehr günstigen Kostenalternative im Vergleich zu Messungen mit zB Abseiltechniken.17

12

Artikel 3 VO EU 2018/1139.

13

Vgl Joachim J. Janezic, Drohnen über Österreich, Festschrift Karl-Heinz Danzl, MANZ’sche Verlags-und Universitätsbuchhandlung GmbH, 2017, 499.

14

Vgl Iris Eisenberger, Drohnen in den Life Sciences: Das Luftfahrtgesetz zwischen Gefahrenabwehr und Chancenverwirklichung, ÖZW 2016, 66.

15

Vgl ebd, 67.

16

Vgl Bettina Sigmund, Drohnen zur Bauwerkanalyse, https://www.detail.de/artikel/drohnen-zur-bauwerksanalyse-27635/ (11.10.2018) siehe auch: ASFINAG überprüfut Bauwerke mit Drohnen,

https://wien.orf.at/news/stories/2889756/(11.10.2018).

17

(13)

¢ Transport: Je nach Größe und technischer Ausstattung können Drohnen unterschiedliche Lasten tragen.18 Beispielsweise wäre es möglich in Ländern mit mangelhafter medizinischer Versorgung oder schlechter Lebensmittelversorgung diese

Problematik durch Auslieferungen mit Drohnen zu

verbessern.19 Ein anderes Beispiel wären

Logistikunternehmen wie Amazon oder unterschiedliche Postservice Anbieter20, welche Paketzustellungen mit

Drohen erproben21. Künftig könnten sogar

Supermarktketten Lebensmittel mit Drohnen zustellen.22

¢ Arbeitskraft: Vor allem in der Landwirtschaft können Drohnen zur Unterstützung der Arbeitskräfte eingesetzt werden. Dies geschieht unter anderem in Form von Ausbringen der Saat, Verteilung von Nützlingen oder Informationsgewinnung über Grund und Boden.23

Der 4. Abschnitt des LFG beschreibt verschiedene Arten von „Drohnen“, einerseits Flugmodelle und andererseits uLfz. Generell sind beide Arten nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Geräte oder Fahrzeuge, die selbstständig im Fluge verwendet werden können. Zum einen Teil erfolgt diese Verwendung mit direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Bediener, zum anderen Teil ohne diese.24

18

Vgl Gudrun von Schoenebeck, Ingeneur.de: Neue Schwerlast-Drohne Griff 300 fliegt mit 225kg,

https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/luftfahrt/neue-schwerlast-drohne-griff-300-fliegt-225-kg/

(11.09.2018).

19

20

Vgl Fuest/Gassmann/Hegmann/Nicolai, welt.de: Deutsche Post plant Drohneneinsatz wie Amazon,

https://www.welt.de/wirtschaft/article122487981/Deutsche-Post-plant-Drohneneinsatz-wie-Amazon.html, siehe auch: Frankfurter Allgemeine.net: Auch UPS erwägt Paket-Zustellung mit Mini-Drohnen,

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/logistik-auch-ups-erwaegt-paket-zustellung-mit-mini-drohnen-12693612.html(11.09.2018).

21

Vgl Kristina Beer, heise online: Amazon liefert erste Bestellung per Drohne in Großbritannien aus,

https://www.heise.de/newsticker/meldung/Amazon-liefert-erste-Bestellung-per-Drohne-in-Grossbritannien-aus-3570750.html(11.09.2018).

22

Vgl Hannes Koch, badische-zeitung.de: Drohne oder Supermarkt: Am Ende entscheidet der Preis,

https://www.badische-zeitung.de/wirtschaft-3/drohne-oder-supermarkt-am-ende-entscheidet-der-preis--90221921.html(11.09.2018).

23

24

(14)

Weitere Unterschiede in Entfernung, Höhe und Zulassungskriterien, sowie die detaillierten Ausführungen zu den verschiedenen im Gesetz genannten Arten, erfolgen im Kapitel IV „Rechtliche Einordnung der unbemannten Luftfahrzeuge“.

Zusammenfassend kann zum leichteren Verständnis der Begrifflichkeiten folgende Übersicht dargestellt werden.

Begriff Merkmale

Drohne militärisch genutzt (daher negativ behaftet für zivile Verwendung)25 uLfz = UAV Fluggerät selbst ohne Kontrollsystem

RPAS Fluggerät + Kontrollsystem ohne autonom funktionierende Systeme

UAS Gesamtsystem (ob tatsächlich oder autonom gesteuert)

Tabelle 1 – Übersicht der Begrifflichkeiten

B. Abgrenzung zivile uLfz und militärische uLfz

Wie vorhin angesprochen beschreibt das LFG uLfz als nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Geräte oder Fahrzeuge. Demnach sind alle, der Landesverteidigung dienende, unbemannte Geräte oder Fahrzeuge militärische uLfz.

Gemäß § 11 Abs 1 LFG sind Lfz Fahrzeuge, „die sich zur Fortbewegung von Personen oder Sachen in der Luft…eignen,…“26. Demnach sind Luftfahrzeuge des LFG unter anderem Geräte mit der Fähigkeit zur Nutzlasttragung. Für milLfz sowie militärische uLfz gilt das gleiche Prinzip. Ist ein Militärluftfahrzeug fähig eine Nutzlast zu tragen, so muss dieses nach den folgenden Bestimmungen ein Hoheitszeichen und eine Dienstbezeichnung aufweisen.27 § 11 Abs 2 LFG beschreibt Militärluftfahrzeuge als Luftfahrzeuge „die das Kennzeichen eines österreichischen Militärluftfahrzeuges tragen…“28. Die MLFGV ist gem § 1 leg cit auf Militärluftfahrzeuge anzuwenden, „die das 25

Anm: Drohne ist nicht zwingend ein militärisch genutztes uLfz, jedoch aus historischen Überlegungen eher der militärischen Nutzung zuzuschreiben, wohingegen der Begriff uLfz eher der zivilen Nutzung gewidmet ist.

26

§ 11 Abs 1 LFG:BGBl. Nr. 253/1957zuletzt geändert durchBGBl. I Nr. 108/2013.

27

Anm: Diese Folgerung ergibt sich aus den gesetzlichen Bestimmungen des LFG.

28

(15)

Kennzeichen eines österreichischen Militärluftfahrzeuges tragen“29. Nachfolgend definiert § 2 leg cit die Anforderungen an solch ein Kennzeichen.

Dies besteht einerseits aus „dem Hoheitszeichen als

Staatszugehörigkeitszeichen und“30 andererseits „der Dienstbezeichnung als

Eintragungszeichen“31, welches in einem vom BMLV geführten

Militärluftfahrzeugregister einzutragen ist.32

Wie man unschwer in der nachfolgenden Abbildung erkennen kann, erfüllen die im Österreichischen Bundesheer eingesetzten uLfz „Tracker“ die eben genannten Voraussetzungen. Einerseits sind das Hoheitsabzeichen und andererseits das Eintragungszeichen klar erkennbar.

Abbildung 1 – "Tracker" des Österreichischen Bundesheeres33

29

§ 1 MLFGV idFBGBl. II Nr. 379/2008.

30

Ebd, § 2 leg cit.

31

Ebd.

32

Ebd, §§ 1 ff leg cit.

33

derStandard.de: Bundesheer verfügt nun über Drohnen,

(16)

C. Abgrenzung zivile Lfz/uLfz und zivile Lfz/uLfz „des Bundes“

Nach der EU VO 2018/1139 und vor allem im AIZ (Artikel 3) wird grundsätzlich zwischen Privatluftfahrzeuge und Staatsluftfahrzeuge unterschieden. Innerhalb der Gruppe von Staatsluftfahrzeugen gibt es wiederum die Unterscheidung zwischen Militär- Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge.34 Jedoch kennt die nationale Gesetzgebung diese Art von Unterscheidung nicht, indem im LFG lediglich die Zivilluftfahrt (als Generalklausel35) von der Militärluftfahrt abgegrenzt wird.36 Einzig im Luftfahrzeugregister selbst wird zwischen Zivilluftfahrzeugen aller Arten (Gewichts- und Größenklassen, unbemannte Lfz, Drehflügler und Motorsegler) und Luftfahrzeugen des Bundes unterschieden. Als Lfz des Bundes werden hier Flugzeuge mit dem Halter ACG bzw Hubschrauber mit dem Halter BMI angeführt.37 Demnach kann man zivile Lfz des Bundes nach österreichischem Recht als Lfz definieren, welche als Halter eine Verwaltungsbehörde des Bundes aufweisen. Diese Halterdefinition ist eine sehr enge, welche sich aus § 145 LFG ergibt. Aus der RV zu BGBl. I 83/2008 ergibt sich eine weite Auslegung der Voraussetzung als Luftfahrzeug des Bundes.38 Hier kommt es nicht auf äußerliche Zeichen an sondern auf den Verwendungszweck.39 Ein Lfz welches in Verwendung des Bundes ist kann unter dem Begriff Luftfahrzeug des Bundes subsumiert werden. Zwar werden zurzeit noch keine uLfz im Luftfahrzeugregister angeführt, jedoch könnte man diese Vorüberlegungen auch auf uLfz anwenden. Dadurch wären uLfz die durch den Bund verwendet werden als uLfz des Bundes zu klassifizieren. Die Haltereigenschaft ist, wie vorhin angeführt, nicht von Belang.

34

Vgl Artikel 3 AIZ: BGBl. Nr. 97/1949zuletzt geändert durchBGBl. Nr. 138/1971sowie Artikel 2 Abs 1 VO EU 2018/1139.

35

Arg § 1 LFG: BGBl. Nr. 253/1957 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 108/2013wenn es dort heißt:

„Zivilluftfahrt im Sinne dieses Bundesgesetzes ist die gesamte Luftfahrt mit Ausnahme der Militärluftfahrt.“

36

Vgl §§ 1, 11, 24c, 24g, 24f LFG:BGBl. Nr. 253/1957zuletzt geändert durchBGBl. I Nr. 108/2013.

37

Vgl Luftfahrzeugregister AustroControl GmbH, https://www.austrocontrol.at/luftfahrtbehoerde/ luftfahrzeuge/lfz_register/uebersicht__nachtraege(14.09.2018).

38

Vgl Analoge Anwendung vom Militärluftfahrzeuge auf Luftfahrzeuge des Bundes aus den Amtlichen Erläuterungen, RV zu BGBl. I 83/2008 zu § 11 Abs 2 LFG.

39

Vgl Luftfahrzeugregister AustroControl GmbH, https://www.austrocontrol.at/luftfahrtbehoerde/ luftfahrzeuge/lfz_register/uebersicht__nachtraege(14.09.2018).

(17)

D. Einsatzflug gemäß § 145 LFG

§ 145 LFG idF BGBl I Nr 108/2013 lautet: „§ 145.

(1) Für Militärluftfahrzeuge im Einsatz

a) gemäß § 2 Abs. 1 lit. a und b des Wehrgesetzes 2001, oder

b) gegen Luftfahrzeuge, welche die österreichische Lufthoheit verletzen,

und für Zivilluftfahrzeuge des Bundes, die zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ruhe, Ordnung und Sicherheit eingesetzt sind, gelten die Bestimmungen betreffend kontrollierte Lufträume (§ 3), Luftraumbeschränkungen (§ 4), Außenlandungen und Außenabflüge (§ 9), die Zivilflugplatz-Betriebsordnung (§ 74 Abs. 1) und die Luftverkehrsregeln (§ 124) nicht.

(2) Über den Einflug von Zivilluftfahrzeugen im Sinne des Abs. 1 in Luftraumbeschränkungsgebiete, die gemäß § 5 Abs. 4 zur Abwehr von Verletzungen der Lufthoheit oder zur Vorbereitung eines Einsatzes des Bundesheeres gemäß § 2 Abs. 1 lit. a des Wehrgesetzes 2001 bei Gefahr im Verzuge festgelegt werden, hat das Bundesministerium für Inneres das Einvernehmen mit dem Bundesminister für Landesverteidigung herzustellen. (3) Einsatzflüge gemäß Abs. 1 sind von jener Dienststelle, die den Einsatz angeordnet hat, unverzüglich der nächstgelegenen Flugsicherungsstelle (§ 120 Abs. 4) unter Angabe des wahrscheinlichen Flugbereiches anzuzeigen.

(4) Einsatzflüge gelten als operationeller Flugverkehr im Sinne der gemeinsamen Luftverkehrsregeln gemäß der Verordnung (EU) Nr. 923/2012.“40 Der wesentliche Unterschied zwischen dem Einsatzflug und dem MOAT ist jener, dass sich der Einsatzflug gegen Luftfahrzeuge richtet, welche die österreichische Lufthoheit verletzen. Demgegenüber wird der – im nachfolgenden kurz beschriebene – MOAT gegen Luftfahrzeuge angewandt, die lediglich im Verdacht stehen die österreichische Lufthoheit zu verletzen. Im Falle des Einsatzes eines Militärluftfahrzeuges gemäß § 145a LFG kommen aufgrund § 1 Abs 1 Z6 LVR die Sonderbestimmungen des 11. Abschnitts zur

Anwendung. Dieser verweist auf § 145a LFG, welcher ein

Ressortübereinkommen zwischen BMLV und BMVIT normiert.41

40

§ 145 LFG:BGBl. Nr. 253/1957zuletzt geändert durchBGBl. I Nr. 108/2013.

41

Vgl Christoph Aglassinger, Militärische Prioritätsflüge „A“ – Grundlagen und Rahmenbedingungen der aktiven Luftraumüberwachung, 2015.

(18)

E. MOAT gemäß § 145a LFG

§ 145a LFG idF BGBl I Nr 83/2008 lautet: „§ 145a.

(1) Militärischer operationeller Flugverkehr umfasst alle Flugbewegungen mit Militärluftfahrzeugen und militärischem Luftfahrtgerät, welche unmittelbar zur Erfüllung der Aufgaben des Bundesheeres gemäß § 2 des Wehrgesetzes 2001 dienen, mit Ausnahme von Einsatzflügen (§ 145). Darunter fallen insbesondere Flüge mit Militärluftfahrzeugen zur Identifizierung von Luftfahrzeugen, die im

Verdacht stehen, die österreichische Lufthoheit zu verletzen

(Identifizierungsflüge) und Flüge zur Vorbereitung eines Einsatzes gemäß § 2 Abs. 1 des Wehrgesetzes 2001.

(2) Militärischer operationeller Flugverkehr ist bei Durchführung der Flugsicherung gemäß den §§ 119 ff mit Vorrang zu behandeln.

(3) Insoweit die Durchführung von operationellem militärischen Flugverkehr Ausnahmen von den Bestimmungen der Luftverkehrsregeln (§ 124) erfordert, sind diese vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Landesverteidigung mit Verordnung festzulegen.

(4) Besondere Verfahren zur Durchführung des militärischen operationellen Flugverkehrs sind in einem Übereinkommen des Bundesministers für Landesverteidigung mit dem Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie festzulegen.“42

§ 145a LFG kommt nur für Militärluftfahrzeuge gemäß § 11 Abs 2 leg cit zur Anwendung. Dies sind jene Luftfahrzeuge „die das Kennzeichen eines österreichischen Militärluftfahrzeuges tragen oder im Dienste des Bundesheeres verwendet werden.“43Des Weiteren beschreibt § 11 leg cit, dass alle anderen Luftfahrzeuge, welche nicht unter den genannten Fallen Zivilluftfahrzeuge sind.

42

§ 145a LFG:BGBl. Nr. 253/1957zuletzt geändert durchBGBl. I Nr. 83/2008.

43

(19)

F. LRSiOp

Luftraumsicherungsoperationen werden bei Großveranstaltungen44 oder Veranstaltungen mit besonderem Risiko (zB Weltwirtschaftsgipfel, EU-Rats-Vorsitz, etc)45 durchgeführt. Hierbei handelt es sich nicht um Einsätze nach § 2 Abs 1 lit a WG 200146, sondern um eine Einsatzvorbereitung gem § 2 Abs 2 leg cit. Für diese Einsatzvorbereitungen können Luftraumbeschränkungsgebiete gem §§ 4ff LFG im Einvernehmen zwischen BMLV und BMVIT eingerichtet werden. Solche Luftraumbeschränkungsgebiete können im Verordnungsweg zu folgenden Zwecken festgelegt werden:47,48

¢ „Interesse der Sicherheit der Luftfahrt,

¢ Fernhaltung störender Einwirkungen der Luftfahrt auf Personen oder Sachen,

¢ Sicherung von Such- und Rettungsmaßnahmen, oder

¢ Aufrechterhaltung der öffentlichen Ruhe, Ordnung und Sicherheit.“

Des Weiteren kann der BMfLV solch eine VO zu folgenden Zwecken festlegen:49

¢ „Einsatz zur Abwehr von Verletzungen der Lufthoheit,

¢ Vorbereitung eines Einsatzes des Bundesheeres gemäß § 2 Abs. 1 lit. a oder b des Wehrgesetzes 2001, BGBl. I Nr. 146 bei Gefahr im Verzug, oder ¢ die Durchführung eines Einsatzes des Bundesheeres gemäß § 2 Abs. 1 lit. a

oder b des Wehrgesetzes 2001…“

Wird nun eine solche Luftraumbeschränkung eingerichtet und verstößt ein Zivilluftfahrzeug gegen die verlautbarten Verordnungsbestimmungen, so handelt es sich um einen unautorisierten Einflug, welcher einen Einsatzflug

44

Vglhttp://www.bundesheer.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=338(11.09.2018).

45

Vglhttp://www.bundesheer.at/cms/artikel.php?ID=9296(11.09.2018).

46

Anm: § 2 Abs 1 lit a WG 2001 beinhaltet die militärische Landesverteidigung.

47

48

§ 5 LFG:BGBl. Nr. 253/1957zuletzt geändert durchBGBl. I Nr. 108/2013.

49

(20)

durch Militärluftfahrzeuge gem § 145 Abs 2 LFG rechtfertigen würde.50 Nicht zu vergessen ist an dieser Stelle, dass solch ein unerlaubter Einflug zugleich eine Verwaltungsübertretung gem §169 LFG darstellt.51

50

51

(21)

IV. Rechtliche Einordnung der unbemannten Luftfahrzeuge A. Internationale Rechtslage

1. Abgrenzung Privat(Zivil)luftfahrt und Staatsluftfahrt

Zunächst muss im Lichte der EU VO 2018/1139 iZm der AIZ erläutert werden wie sich die Zivilluftfahrt von der Staatsluftfahrt abgrenzt. Dies dient vorwiegend um zu klären ob die Bestimmungen der genannten Vorschriften für Zivilluftfahrzeuge „des Bundes“, also ua für Polizeihubschrauber, zur Anwendung kommen.

Ursprünglich war der technische Faktor ein Abgrenzungskriterium ob es sich um ein Militärluftfahrzeug (also Staatsluftfahrzeug) oder Zivilluftfahrzeug handelt. Grund hierfür war der in früheren Zeiten – besonders zu Kriegszeiten – viel weitgehendere technische Fortschritt beim Militär, als in der restlichen Zivilluftfahrt. Im Laufe der Zeit brachte dieses Kriterium keine Unterscheidung mehr, wodurch der funktionale Faktor den wesentlichen Unterschied zwischen Staatsluftfahrzeugen und Zivilluftfahrzeugen darstellte. Alles was im Dienste des Staates steht und zu einem beliebigen Zweck verwendet wird, ist funktional als Staatsluftfahrzeug zu bewerten. Doch auch diese Klassifizierung bringt Abgrenzungsschwierigkeiten, da oftmals Zivilluftfahrzeuge für staatliche Zwecke angemietet werden.52

Es zeigen sich Schwierigkeiten bei der Auslegung was im Detail alles als Staatsluftfahrzeug zu klassifizieren ist.

Nichts desto trotz hält das AIZ und die EU VO 2018/1139 an der funktionalen Definition von Staatsluftfahrzeugen fest, und beschreibt nach hL die nicht abschließende Aufzählung von Staatsluftfahrzeugen, die da wären:53

52

Vgl Sören C. Schwuchow, Völkerrecht als Restriktion für das Handeln von Regierungen: Diplomatie durch Zwang und internationales öffentliches Luftrecht, Wiesbaden 2015, 84ff.

53

(22)

„Luftfahrzeuge, die im Militär-, Zoll- und Polizeidienst verwendet werden, gelten als Staatsluftfahrzeuge.“54

und detaillierter ausführend in der EU VO 2018/1139:

„…für Tätigkeiten oder Dienste für das Militär, den Zoll, die Polizei, Such- und Rettungsdienste, die Brandbekämpfung, die Grenzkontrolle und Küstenwache oder ähnliche Tätigkeiten oder Dienste eingesetzt werden, die unter der Kontrolle und Verantwortung eines Mitgliedstaats im öffentlichen Interesse von einer mit hoheitlichen Befugnissen ausgestatteten Stelle oder in deren Auftrag durchgeführt werden…“.55

Die genannte EU VO umschreibt nun in Artikel 2 Abs 1 den Geltungsbereich nicht nur für Zivilluftfahrzeuge generell, sondern konkret auch für uLfz wie nachfolgend dargestellt:

„Diese Verordnung gilt für a) …;

b) die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und den Betrieb von Luftfahrzeugen sowie von ihren Motoren, Propellern, Teilen, ihrer nicht eingebauten Ausrüstung und der Ausrüstung zur Fernsteuerung von Luftfahrzeugen, wenn

i) …; ii) …;

iii) es sich bei dem Luftfahrzeug um ein unbemanntes Luftfahrzeug handelt oder handeln wird, das weder in einem Mitgliedstaat noch in einem Drittland eingetragen ist und das in dem Gebiet, auf das die Verträge Anwendung finden, von einem Luftfahrzeugbetreiber betrieben wird, der in diesem Gebiet niedergelassen oder ansässig ist oder dort seinen Hauptgeschäftssitz hat;“56

54

Artikel 3 lit b AIZ:BGBl. Nr. 97/1949zuletzt geändert durchBGBl. Nr. 138/1971.

55

Artikel 2 Abs 3 VO EU 2018/1139.

56

(23)

Problematisch für die Frage ob die EU VO und die AIZ für österreichische Polizeihubschrauber zur Anwendung kommen sind folgende Passagen:

„Dieses Abkommen findet nur auf Privatluftfahrzeuge Anwendung und ist auf Staatsluftfahrzeuge nicht anwendbar.“57

und in der EU VO:

„Diese Verordnung gilt nicht für

a) Luftfahrzeuge und ihre Motoren, Propeller, Teile, ihre nicht eingebaute Ausrüstung und die Ausrüstung zur Fernsteuerung von Luftfahrzeugen, wenn sie für Tätigkeiten oder Dienste für das Militär, den Zoll, die Polizei, Such- und Rettungsdienste, die Brandbekämpfung, die Grenzkontrolle und Küstenwache oder ähnliche Tätigkeiten oder Dienste eingesetzt werden, die unter der Kontrolle und Verantwortung eines Mitgliedstaats im öffentlichen Interesse von einer mit hoheitlichen Befugnissen ausgestatteten Stelle oder in deren Auftrag durchgeführt werden, sowie das an den Tätigkeiten und Diensten dieser Luftfahrzeuge beteiligte Personal und die an diesen Tätigkeiten und Diensten beteiligten Organisationen;“58

Aufgrund dessen, dass Luftfahrzeuge der Polizei (auch uLfz) nach den vorangehenden Vorschriften als Staatsluftfahrzeuge deklariert werden, finden weder die EU VO noch das AIZ hierfür Anwendung. Die konkreten Regelungen hinsichtlich Staatsluftfahrzeugen obliegen somit den nationalen Gesetzgebungsorganen. Der österreichische Gesetzgeber macht jedoch von dieser Möglichkeit nur dahingehend gebraucht, dass lediglich die militärische Luftfahrt separat geregelt wird.59 Ganz im Gegenteil definiert der Gesetzgeber im LFG alles außerhalb des Militärs als Zivilluftfahrzeuge, also auch Lfz/uLfz „des Bundes“ (in concreto die Hubschrauber oder auch uLfz des BMI).60 In diesem Zusammenhang gelten zwar für Polizeihubschrauber, oder auch durch das BMI verwendete uLfz, kein EU Recht und auch kein AIZ, jedoch das

57

Artikel 3 lit a AIZ:BGBl. Nr. 97/1949zuletzt geändert durchBGBl. Nr. 138/1971.

58

Artikel 2 Abs 3 VO EU 2018/1139.

59

Anm: ergibt sich aus den zahlreichen gesetzlichen Regelungen im LFG, Ausnahmebestimmungen in der LVR und für das Militär einzelgesetzlich geregelte Materien (Bsp MLFGV im Gegensatz zur ZLLV).

60

(24)

nationale Recht in Bezug auf die Zivilluftfahrt. Da das nationale Luftfahrtrecht auf den Grundlagen der beschriebenen EU VO und der AIZ fußt, so gelten indirekt diese Bestimmungen auch für innerhalb des Bundesgebietes verwendete Staatsluftfahrzeuge (mit der Ausnahme des Militärs).

Diese indirekte Anwendbarkeit der EU VO für Staatsluftfahrzeuge (ausgenommen Militärluftfahrzeuge) könnte künftig nicht mehr nötig sein. Es ist abzusehen, dass es künftig eine generelle Möglichkeit geben wird, sich nach nationaler Gesetzgebung für ein sogenanntes „Opt-In“61 zu entscheiden, um die EU VO vollinhaltlich auch für Staatsluftfahrzeuge in Geltung zu setzen. Wendet man dies mit einem generellen „Opt-Out“62für Flüge von Einsatzorganisationen aus SERA an, so erhält man eine rechtliche Situation, dass zwar die EU VO und EASA Regularien für uLfz des Bundes vollinhaltlich gelten, jedoch sämtliche SERA Regelungen nicht zur Anwendung kommen. Das bedeutet in letzter Konsequenz, dass die Ausnahmebestimmungen des § 145 LFG durch den Ausschluss der SERA auch ohne Anwendung des § 145 LFG zur Anwendung kommen.63

Trotz dieser möglichen Variante ist aus vorangegangener Argumentation der indirekten Anwendbarkeit der EU VO für uLfz des Bundes nachfolgend konkret auf die Regularien hinsichtlich uLfz und deren Einordnungen einzugehen.

61

Arg aus Einleitenden Erwägungen Abs 10 der VO EU 2018/1139.

62

Artikel 4 VO EU 2012/ 923.

63

Mögliche Entwicklung durch die Option die EU VO auch für Staatsluftfahrzeuge anzuwenden (=Opt-In) sowie bestimmte Regeln wie zB SERA auszuschließen (=Opt-Out).

(25)

2. EU VO 2018/1139

Der Abschnitt VII iVm Anhang IX (zum Teil Anhänge II, IV, V) der EU VO 2018/1139 regelt die Bestimmungen welche auf uLfz anwendbar sind.

Artikel 55 beschreibt die Grundlegenden Anforderungen für uLfz. Es geht konkret um die Konstruktion, Herstellung, Instandhaltung und Betrieb von Motoren, Propellern, Teilen, nicht verbauter Ausrüstung sowie der Fernsteuerung. Die Anforderungen der genannten Punkte gelten für die Fernpiloten sowie den beteiligten Organisationen und werden im Anhang IX dieser Verordnung genauer geregelt.64

Artikel 56 führt Ziele und Grundsätze an insbesondere in Hinblick auf die Möglichkeit eine etwaige Zulassung bzw ein Zeugnis zu verlangen. Dies gründet sich in der Tatsache, dass der Betrieb von uLfz ein besonderes Risiko mit sich bring. Erfüllt der Antragsteller die Voraussetzungen der Artikel 57 (= Durchführungsrechtsakte) und Artikel 58 (= delegierte Rechtsakte) so kann ihm auf Antrag eine Zulassung / ein Zeugnis ausgestellt werden. Des Weiteren sind – sofern nötig – sicherheitsbezogene Bemerkungen (Beschränkungen, Betriebsbedingungen, etc) auf dieser einzutragen. Diese kann eingeschränkt, auf bestimmte Zeit ausgesetzt oder gar widerrufen werden, sowie der Inhaber des Zeugnisses die Voraussetzungen nicht mehr erfüllt. Nach Absatz 5 des Artikels 56 kann nach vorhergehenden Voraussetzungen eine Erklärung über die Einhaltung dieser Vorschriften verlangt werden. Es wird weiter vorgesehen, dass ein nationales Registrierungssystem in den jeweiligen Mitgliedstaaten etabliert wird, um so die Informationen über den Betrieb von uLfz abrufen zu können und ggf mit anderen Mitgliedstaaten auszutauschen.65

Artikel 57 beinhaltet die Durchführungsrechtsakte für uLfz und legt im Detail Vorschriften und Verfahren zu den vorhergehenden grundlegenden Anforderungen fest. Konkret geht es um Vorschriften und Verfahren in Bezug auf den Betrieb von uLfz, sowie auf die Erteilung, Aufrechterhaltung, Änderung oder Widerruf von Zulassungen bzw Zeugnissen. Des Weiteren regelt Artikel 57

64

Vgl Artikel 55 VO EU 2018/1139.

65

(26)

Rechte und Verantwortlichkeiten, Vorschriften und Verfahren für die Registrierung und Registrierungssysteme sowie Prüfverfahren.66

Artikel 58 enthält eine Befugnisübertragung an die Kommission Rechtsakte in folgenden Angelegenheiten zu erlassen. Das wären in concreto spezifische Bedingungen wie Höchstentfernung- und Flughöhenbeschränkungen, Positionsmeldungen, Beschränkung des Überfluges über bestimmte Gebiete, Kollisionsvermeidung, Flugstabilisierung etc. Auch Bedingungen für die Erteilung von Zulassungen und Zeugnissen fallen unter Artikel 58, sowie bestimmte Rechte und Verantwortlichkeiten welche der Kommission übertragen werden können.67

Wie zuvor bereits angeführt wird in den Artikel 55-58 auf den Anhang IX verwiesen welcher die Grundlegenden Anforderungen für uLfz beinhaltet. Nachfolgend werden die dort angeführten Punkte kurz erläutert.

Punkt 1 des Anhanges IX beinhaltet Vorschriften ganz generell rund um das Thema Sicherheit im Betrieb mit uLfz, sowie alle notwendigen Informationen welche ein Betreiber des uLfz vom Hersteller benötigt um diese Sicherheit zu gewährleisten. Beispielsweise ist angeführt, dass Personen am Boden generell nicht gefährdet werden dürfen, also das uLfz so konstruiert und der Fernpilot entsprechend geschult sein muss um dies zu gewährleisten. Des Weiteren können bestimmte Auflagen erteilt werden. ZB dürfen in manchen Regionen bzw Bereichen nur aus einer entsprechenden Entfernung und/oder nur ab einer gewissen Höhe überflogen werden, um so die Sicherheit am Boden zu gewährleisten.68

In Punkt 2 werden in verschiedenen Kategorien (Lufttüchtigkeit, Organisation, Fernpiloten, Betrieb und Funkangelegenheit69) gegliedert.

Hier werden die konkreten Anforderungen beschrieben, um die in Punkt 1 genannten Ziele (Hauptziel: keine Gefährdung von Personen) zu erfüllen.

66

Vgl Artikel 57 VO EU 2018/1139.

67

Vgl ebd, Artikel 58 leg cit.

68

Vgl ebd, Anhang IX leg cit.

69

(27)

¢ Lufttüchtigkeit: uLfz müssen über Merkmale und Details verfügen, um die Sicherheit aller Beteiligten und Unbeteiligten Dritten zu gewährleisten. Des Weiteren muss das uLfz unter allen Betriebsbedingungen funktionieren, also ggf Ausfallsysteme beinhalten. Das Fluggerät muss einwandfrei funktionieren, es dürfen keine Teile defekt sein. Die einzelnen Teile müssen so zueinander konstruiert sein, dass die Sicherheit gewährleistet wird und der Fernpilot einen erleichterten sicheren Flugbetrieb durchführen kann. Schlussendlich muss das uLfz derart ausgestattet sein, dass elektronische Eingriffe möglichst vermieden werden.70

¢ Organisation: Die Organisation iZm dem Betrieb, der Herstellung und Instandhaltung von uLfz muss die in Artikel 57 und 58 genannten Rechts- und Durchführungsakte gewährleisten. Des Weiteren muss ein Managementsystem eingeführt und aufrechterhalten werden. Dies dient der Einhaltung der grundlegenden Anforderungen. Ein System zur Meldung von Ereignissen (kurz: Sicherheitsmanagementsystem) muss von der Organisation eingerichtet werden, sowie ggf Vereinbarungen mit anderen Organisationen zu treffen sind.71

¢ Fernpilot: Wenn die Risiken durch eine medizinische Untersuchung des Fernpiloten vermindert werden können, so ist dies verpflichtend. Ebenso verpflichtend sind die erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten zum sicheren Betrieb von uLfz.72 70 Vgl Anhang IX VO EU 2018/1139. 71 Vgl ebd. 72 Vgl ebd.

(28)

¢ Betrieb: Der Betreiber ist für alle Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit verantwortlich. Die Flugdurchführung darf nur im Rahmen der Gesetze und Vorschriften erfolgen. In sämtlichen Fluglagen muss ein derartiger Abstand gehalten werden, um die Sicherheit von Personen am Boden zu gewährleisten. Außerdem dürfen nur lufttüchtige uLfz betrieben werden. Die vom EU-Recht garantierten Rechte müssen eingehalten werden. Sofern notwendig sind die Navigations- und Kommunikationselemente gemäß den geltenden Luftverkehrsvorschriften zu berücksichtigen.73

¢ Funk: Der Betrieb darf nur mit den für den Funkdienst zugeteilten Frequenzen erfolgen. Hierbei muss das uLfz so konstruiert sein, dass weder Störungen auf das Gerät selbst einwirken noch, dass Störungen von diesem ausgehen.74

Die Punkte 3 und 4 beschreiben einerseits die Umweltanforderungen, welche gemäß Anhang III der EU VO erfüllt sein müssen, und andererseits Anforderungen bzgl der Registrierung von uLfz und deren Betreiber sowie die Kennzeichnungspflicht der uLfz.75

73 Vgl Anhang IX VO EU 2018/1139. 74 Vgl ebd. 75 Vgl ebd.

(29)

3. EASA – Regulation for operation of UAS

Die EU VO 2018/1139 regelt die Voraussetzungen aller Art iZm uLfz generell abstrakt, wohingegen die EASA Regulation detailliert beschreibt welche genauen Anforderungen für uLfz gelten.

Die EASA beschreibt in ihrer Opinion No 01/2018 – welche als Vorschlag für die Kommission zur Erstellung einer EU VO dient – drei Kategorien von uLfz.76 Hierbei referenziert man sich auf die Vorschriften für den Betrieb von Drohnen in Europa der EASA (A-NPA 2015-10) worin diese drei Kategorien definiert sind.77

¢ open = offene Kategorie (geringes Risiko)

£ uLfz dieser Kategorie müssen weder durch die zuständige Behörde genehmigt werden, noch hat der Fernpilot vor Inbetriebnahme dies anzumelden.78 Das geringe Risiko ergibt sich durch Einhaltung von Einschränkungen und Normen für den Betrieb in den jeweiligen Bereichen.79

¢ specific = spezifische Kategorie (mittleres Risiko)

£ In dieser Kategorie muss entweder eine Genehmigung durch die nationale Luftfahrtbehörde vorliegen, oder eine Betriebsanzeige (sofern die Risikobewertung durch den Betreiber des uLfz in eine EASA „standard scenario“ fällt, und dieses keine Betriebsbewilligung vorsieht) erfolgen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit ein sogenanntes „light UA operator certificate“ zu beantragen, wo bei Erhalt dessen eine Bewilligung sowie Anzeige entfällt.80

76

Vgl EASA, Introduction of a regulatory framework for the operation of unmanned aircraft systems in the

„open“ and „specific“ categories, Opinion No 01/2018, 7,

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Opinion%20No%2001-2018.pdf(15.10.2018).

77

Vgl EASA, Introduction of a regulatory framework for the operation of drones, A-NPA 2015-10,

https://www.easa.europa.eu/download/ANPA-translations/205933_EASA_Summary%20of%20the%20ANPA_DE.pdf(15.10.2018).

78

79

80

Vgl ebd, siehe auch Martina Koller, Austro Control GmbH, Unbemannte Luftfahrzeuge in Österreich,

https://www.wko.at /branchen/t/gewerbe-handwerk/berufsfotografen/Praesentation-AustroControl.pdf

(30)

¢ certified = zertifizierte Kategorie (höheres Risiko)

£ Jene uLfz welche dieser Kategorie zuzurechnen sind, haben vergleichbare Voraussetzungen zu erfüllen wie jene der bemannten Luftfahrt.81

Nachfolgend eine grafische Übersicht dieser 3 Kategorien:

Abbildung 2 – EASA categories of UAS82

81

82

Martina Koller, Austro Control GmbH, Unbemannte Luftfahrzeuge in Österreich, https://www.wko.at /branchen/t/gewerbe-handwerk/berufsfotografen/Praesentation-AustroControl.pdf(15.09.2018).

(31)

a) OPEN category

Abbildung 3 – EASA open category83

83

EASA, Introduction of a regulatory framework for the operation of unmanned aircraft systems in the

(32)

Wie in der vorhergehenden Abbildung dargestellt wird die „open category“ in 3 Unterkategorien unterteilt. Je nachdem ob man das uLfz „über Personen“ betreibt (= A1), in der „Nähe zu Personen in angemessenem Abstand“ (= A2), oder „weit entfernt von Personen“ (= A3). Für die jeweilige Unterkategorie bestehen unterschiedliche Anforderungen bezogen auf die Betriebsmasse, der max Höhe bzw Entfernung, Ausstattung technischer Art, Alter und Erfahrung des Fernpiloten, Registrierungspflicht, etc.84 Es hat außerdem in der „open category“ eine ständige Sichtverbindung zum uLfz gehalten zu werden.85

Nachfolgend wird eine Übersicht dargestellt, welche technischen Voraussetzungen ein uLfz der jeweiligen Klasse erfüllen muss. Um diesen Katalog an Anforderungen leichter verständlich zu machen sind auch Beispiele von uLfz der verschiedenen Klassen angeführt.

Abbildung 4 – Anforderungen an die Klassen der "open category"86

84

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Opinion%20No%2001-2018.pdf (15.10.2018), siehe auch Martina Koller, Austro Control GmbH, Unbemannte Luftfahrzeuge in Österreich,https://www.wko.at /branchen/t/gewerbe-handwerk/berufsfotografen/Praesentation-AustroControl.pdf(15.10.2018).

85

86

David Atkinson, EASA Update UAV Regulation Proposal, Feb 2018,

(33)

Die nachfolgenden 2 Tabellen zeigen die Voraussetzungen welche in der Herstellung und Prüfung der jeweiligen uLfz Klassen erfüllt sein müssen.

UAS class Module(s)

C0 A, B + C or H

C1 A, B + C or H

C2 B + C or H

C3 B + C or H

C4 A, B + C or H

Tabelle 2 – „UAS class“ iZm den zugehörigen Modulen87

Module(s) Description

A „…self-declaration concerning the compliance of the design with

the requirements, as well as of the product…“88

B „…NBs undertake an examination of the technical design of a product to verify that it meets the applicable requirements…As module B only concerns the design phase, it must be followed by a module that covers the production phase…“89

C „this is analogous to module A, but it only covers the production

phase. It is used when the product design has already been subjected to an examination of the technical design of a product (i.e. module B).“90

H „…a NB assesses the quality system of the manufacturer to

determine whether it is suitable to ensure compliance with the requirements for both the design and production phases…“91

Tabelle 3 – Beschreibung der "UAS class Module"92

87

88

Vgl ebd, 33.

89

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Opinion%20No%2001-2018.pdf(15.09.2018). 90 Ebd. 91 Ebd. 92

(34)

Betrachten man die hier gezeigten Abbildungen und Tabellen erhält man eine gute Übersicht, welche Arten von uLfz welche Voraussetzungen bezogen auf das uLfz bzw den Betreiber / Fernpilot erfüllen müssen, um in der entsprechenden Entfernung zu Personen operieren zu dürfen.

b) SPECIFIC category

Alle über die Voraussetzungen der „open category“ hinausgehenden uLz sind der „specific category“ zuzuweisen.93 Wie Eingangs bereits erwähnt muss entweder eine Betriebsbewilligung durch die zuständige Behörde vorliegen, worin eine Erklärung durch den Betreiber abgegeben werden muss, dass die Risikobewertung durchgeführt wurde oder eine schlichte Betriebsanzeige erfolgen (sofern der Betrieb unter ein von der EASA standardisiertes „standard scenario“ fällt und dieses keine Bewilligung vorschreibt). Bewilligung und Anzeige können entfallen sofern der Betreiber ein sogenanntes „light UA operator certificate“ besitzt.94

¢ Betriebsbewilligung: Grundvoraussetzung für eine Betriebsbewilligung ist einerseits eine Risikobewertung und andererseits ein Betriebshandbuch, welche jeweils vom Betreiber zu erstellen sind. Diese kann befristet sowie unbefristet erteilt werden und außerdem mit Bedingungen versehen sein.95

93

94

Siehe oben Seite 27.

95

Vgl Martina Koller, Austro Control GmbH, Unbemannte Luftfahrzeuge in Österreich,https://www.wko.at /branchen/t/gewerbe-handwerk/berufsfotografen/Praesentation-AustroControl.pdf(15.10.2018).

(35)

¢ Erklärung : Die EASA erstellt so genannte „standard scenarios“, um die Erstellung einer Risikobewertung für die Masse an uLfz Betreibern zu erleichtern. Fällt der Betrieb eines uLfz unter die Rahmenbedingungen eines solchen „standard scenarios“, so ist lediglich eine Betriebsanzeige erforderlich. Ausnahme hierzu ist, wenn in solch einem „standard scenario“ eine Betriebsbewilligung vorgesehen ist.

¢ LUC: Die Voraussetzungen eines solchen Zertifikats liegen

darin eine Erklärung abzugeben dass alle der VO entsprechenden Anforderungen erfüllt sind, der verantwortliche Personenkreis aufgelistet und der Behörde gemeldet, sowie das Managementsystem beschrieben wird. Liegen diese Voraussetzungen vor, so wird dem Inhaber eines LUC in dessen Geltungsbereich der Betrieb ohne vorangehende Bewilligung freigegeben.96

c) CERTIFIED category

Diese Kategorie von uLfz ist vergleichbar mit den Erfordernissen der bemannten Luftfahrt. Ebenso wie in der bemannten Luftfahrt sind Betriebsbeschränkungen anzuwenden, die uLfz müssen der Lufttüchtigkeit entsprechen, unter Umständen müssen Flugbetriebsdienste zum Betrieb im Dienst sein oder gar der Luftraum zur Nutzung der uLfz freigegeben werden. Musterzulassungen (TC), eingeschränkte Musterzulassungen (RTC) oder auch Lufttüchtigkeitszeugnisse (CofA) müssen für bestimmte uLfz dieser Kategorie ausgestellt werden. Die Organisation zur Herstellung, Konstruktion, Instandhaltung und Ausbildung zum Betrieb Verantwortlicher muss über geeignete Wartungspläne, Ausbildungsbetriebe und sonstige Betriebe verfügen.97 Als Gegenstück zu einer Lizenz eines Piloten (AOC)98 muss der Betreiber Inhaber eines ROC sein.99

96

Vgl Martina Koller, Austro Control GmbH, Unbemannte Luftfahrzeuge in Österreich,https://www.wko.at /branchen/t/gewerbe-handwerk/berufsfotografen/Praesentation-AustroControl.pdf(15.10.2018).

97

(36)

B. Nationale Rechtslage

Nach der vorangegangener Erläuterung der Einordnung von uLfz in den Kategorien der EU VO und EASA Opinion, folgt nun ein Überblick über die nationale Einordnung. Hierbei wird versucht ein Konnex zu den internationalen Vorschriften herzustellen. Im folgenden Unterkapitel wird nicht nur das LFG als maßgebliche gesetzliche Grundlage der uLfz in Österreich betrachtet, sondern darüber hinaus auch die LVR, sowie das LBTH 67 der AustroControl GmbH. Dies dient vorwiegend, einen gesamtheitlichen Überblick über die abschließende rechtliche Einordnung der uLfz im nationalen Recht zu erhalten.

1. LFG

„Unbemannte Geräte bis zu 79 Joule maximaler Bewegungsenergie

§ 24d. Soweit unbemannte Geräte mit einer maximalen Bewegungsenergie

unter oder gleich 79 Joule, die selbständig im Fluge verwendet werden können, nicht höher als 30 Meter über Grund betrieben werden, ist darauf zu achten, dass durch den Betrieb keine Personen oder Sachen gefährdet werden. Abgesehen davon fallen diese Geräte nicht in den Anwendungsbereich dieses Bundesgesetzes.“100

Ganz allgemein kann man bei dieser Kategorie von uLfz, genauer gesagt unbemannte Geräte lt Gesetzestext, von „Spielzeug“ sprechen. All jene unbemannten Geräte, welche eine maximale Bewegungsenergie bis zu 79 Joule ausweisen, sind aus dem Regelungsbereich des LFG ausgeschlossen. Mit dieser Maximalenergie von 79 Joule und der Maximalbetriebshöhe von 30 m lässt sich eine maximale Startmasse von 250 g errechnen. Wesentlich bei diesen Geräten – abgesehen von den Limitierungen an Starmasse,

Rick Kutschera, Drohnen, Rahmenbedingungen für ihre Verwendung in Österreich und der EU, jur Diss

Linz, 2016, 206.

98

Vgl Wolfgang Rick Kutschera, Drohnen, Rahmenbedingungen für ihre Verwendung in Österreich und der EU, jur Diss Linz, 2016, 207.

99

100

(37)

Bewegungsenergie und Betriebshöhe – ist, dass keine Personen oder Sachen gefährdet werden dürfen.101

„Flugmodelle

§ 24c.

(1) Flugmodelle sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Geräte, die selbständig im Fluge in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten verwendet werden können und

1. in einem Umkreis von höchstens 500 m und

2. ausschließlich unentgeltlich und nicht gewerblich im Freizeitbereich und ausschließlich zum Zwecke des Fluges selbst,

betrieben werden.

(2) Flugmodelle mit einem Gewicht bis einschließlich 25 kg dürfen ohne Bewilligung gemäß Abs. 3 betrieben werden. Der Pilot hat stets darauf zu achten, dass durch den Betrieb dieser Flugmodelle keine Personen oder Sachen gefährdet werden.

(3) Flugmodelle mit einem Gewicht über 25 kg dürfen nur mit Bewilligung der Austro Control GmbH oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde betrieben werden. Diese Bewilligung ist zu erteilen, wenn durch Vorlage einer Bescheinigung glaubhaft gemacht werden kann, dass 1. das Flugmodell den gemäß § 24h erlassenen Lufttüchtigkeitsanforderungen

entspricht sowie die gemäß § 24h erlassenen

Betriebstüchtigkeitsanforderungen erfüllt, und

2. durch den Betrieb des Flugmodells das öffentliche Interesse der Sicherheit der Luftfahrt nicht gefährdet wird.

…

(4) Die Bewilligung gemäß Abs. 3 ist insoweit bedingt, befristet und mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der

101

Vgl Joachim J. Janezic, Drohnen über Österreich, Festschrift Karl-Heinz Danzl, MANZ’sche Verlags-und Universitätsbuchhandlung GmbH, 2017, 501, siehe auch: Knyrim/Kern, Drohnen – Fliegen im rechtsfreien Raum?, Jahrbuch Datenschutzrecht 2014, 208f.

(38)

Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nicht mehr gegeben ist oder gegen Auflagen verstoßen worden ist.

(5) Auf Antrag…kann die Austro Control GmbH oder eine auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständige Behörde für Einzelfälle Ausnahmen von der Betriebsvoraussetzung für Flugmodelle gemäß Abs. 1 Z 1 bewilligen, wenn dadurch das öffentliche Interesse der Sicherheit der Luftfahrt nicht gefährdet wird…

(6) …Haftung und Versicherung gemäß den §§ 146 bis 168 sind für Flugmodelle anzuwenden, wobei der Betreiber des Flugmodells als Halter im Sinne dieser Bestimmungen gilt.

(7) …

(8) Der Betrieb eines Flugmodells innerhalb von Sicherheitszonen bei Militärflugplätzen ist nur mit Bewilligung des Bundesministers für Landesverteidigung und Sport zulässig. Diese Bewilligung ist insoweit bedingt, befristet oder mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt bzw. im Interesse der Landesverteidigung erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nicht mehr gegeben ist oder gegen Auflagen verstoßen worden ist.“102

102

(39)

Die wesentlichen Kriterien der Flugmodelle gem § 24c leg cit sind:103

¢ eine ständige Sichtverbindung (VLOS) ohne technischer Hilfsmittel, ¢ ausschließlich zum Zwecke des Fluges selbst (keine Arbeitsflüge), ¢ nicht der Landesverteidigung dienend,

¢ im Umkreis von höchstens 500 m, ¢ unentgeltlich, nicht gewerblich genutzt, ¢ Bewilligungspflicht ab 25 kg,

¢ keine Gefährdung von Personen oder Sachen.

Die vorhin genannte Bewilligungspflicht ist gem § 24c Abs 3 leg cit von der zuständigen Behörde zu erteilen, wenn die in § 24h leg cit genannten Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen erfüllt sind und das öffentliche Interesse der Sicherheit der Luftfahrt nicht gefährdet wird. § 24c Abs 4 leg cit beschreibt die Möglichkeit von Bedingungen, Befristungen, Auflagen oder Widerruf der Bewilligung gem Abs 3. Die in Abs 1 Z1 genannte 500 m Grenze kann auf Antrag überschritten werden, wenn die Sicherheit der Luftfahrt dadurch nicht gefährdet wird. Schlussendlich normiert Abs 6 leg cit eine Haftungs- und Versicherungspflicht und Abs 8 beinhaltet ein Verbot des Betriebs eines Flugmodells innerhalb von Sicherheitszonen bei Militärflugplätzen, sofern keine Bewilligung hierfür vorliegt.104

Wie man dieser Bestimmung der Flugmodelle gesamtheitlich entnehmen kann, so sind die unbemannten Geräte des § 24c LFG mit der „open“ Kategorie der EASA vergleichbar.105

103

Vgl § 24c LFG: BGBl. Nr. 253/1957 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 108/2013, siehe auch

Knyrim/Kern, Drohnen – Fliegen im rechtsfreien Raum?, Jahrbuch Datenschutzrecht 2014, 208f sowie Joachim J. Janezic, Drohnen über Österreich, Festschrift Karl-Heinz Danzl, MANZ’sche Verlags- und

Universitätsbuchhandlung GmbH, 2017, 501ff.

104

Vgl §24c LFG:BGBl. Nr. 253/1957zuletzt geändert durchBGBl. I Nr. 108/2013, siehe auch Joachim J.

Janezic, Drohnen über Österreich, Festschrift Karl-Heinz Danzl, MANZ’sche Verlags- und Universitätsbuchhandlung GmbH, 2017, 501ff.

105

Vgl Wolfgang Rick Kutschera, Drohnen, Rahmenbedingungen für ihre Verwendung in Österreich und der EU, jur Diss Linz, 2016, 146f.

(40)

„Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1

§ 24f.

(1) Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Fahrzeuge, die selbständig im Fluge verwendet werden

können und in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender

Sichtverbindung zum Piloten

1. auch in einem Umkreis von mehr als 500 m und/oder

2. gegen Entgelt oder gewerblich oder zu anderen als in § 24c Abs. 1 Z 2 genannten Zwecken

betrieben werden.

(2) Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 dürfen nur mit Bewilligung der Austro Control GmbH oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde betrieben werden. Diese Bewilligung ist zu erteilen, wenn vom Antragsteller glaubhaft gemacht werden kann, dass das unbemannte 1. Luftfahrzeug der Klasse 1 den gemäß § 24h erlassenen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen entspricht, sowie

2. durch den Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges der Klasse 1 das öffentliche Interesse der Sicherheit der Luftfahrt nicht gefährdet wird.

(3) Die Bewilligung gemäß Abs. 2 ist insoweit bedingt, befristet und mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nicht mehr gegeben ist oder gegen Auflagen verstoßen worden ist…

(4) …Haftung und Versicherung gemäß den §§ 146 bis 168 sind anzuwenden. Weiters ist § 136 anzuwenden, wobei das unbemannte Luftfahrzeug der Klasse 1 als Zivilluftfahrzeug im Sinne dieser Bestimmung gilt.

(5) …

(6) Der Betrieb eines unbemannten Luftfahrzeuges der Klasse 1 innerhalb von Sicherheitszonen bei Militärflugplätzen ist nur mit Bewilligung des Bundesministers für Landesverteidigung und Sport zulässig. Diese Bewilligung

(41)

ist insoweit bedingt, befristet oder mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt bzw. im Interesse der Landesverteidigung erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nicht mehr gegeben ist oder gegen Auflagen verstoßen worden ist.“106

In Abgrenzung zu den Flugmodellen sind die Kriterien für uLfz wie folgt:107 ¢ eine ständige Sichtverbindung (VLOS) ohne technischer Hilfsmittel, ¢ unbemannte Luftfahrzeuge im selbstständigen Fluge verwendet, ¢ nicht der Landesverteidigung dienend,

¢ im Umkreis von mehr als 500 m und / oder ¢ entgeltlich, oder gewerblich genutzt,

¢ generelle Bewilligungspflicht.

Die Bewilligungspflicht besteht ebenso wie bei den Flugmodellen über 25 kg, jedoch mit dem Unterschied, dass für Flugmodelle die Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen (Alt: LTH70108, nunmehr LTH-MF01) gelten und für uLfz der Klasse 1 jener der LBTH67. Auch hier finden sich Haftungs-und Versicherungsvorschriften, sowie auch uLfz der Klasse 1 ohne Bewilligung durch den BMfLV nicht innerhalb von Sicherheitszonen bei Militärflugplätzen betrieben werden dürfen.109

Ganz allgemein fällt unter diese Kategorie die immer mehr genutzten „Kameradrohnen“. Ein Problem ergibt sich aus der Situation, dass solche Kameradrohnen die Bild- und Videoaufzeichnungen nicht nur zur Eigennavigation verwenden, sondern einen anderen Zweck verfolgen. Hierdurch fällt solch ein uLfz aus dem Bereich der Flugmodelle heraus und ist unter der Kategorie uLfz der Klasse 1 einzuordnen.110,111

106

§ 24f LFG:BGBl. Nr. 253/1957zuletzt geändert durchBGBl. I Nr. 108/2013.

107

Vgl § 24f LFG: BGBl. Nr. 253/1957 zuletzt geändert durch BGBl. I Nr. 108/2013, siehe auch:

Knyrim/Kern, Drohnen – Fliegen im rechtsfreien Raum?, Jahrbuch Datenschutzrecht 2014, 209.

108

Außer Kraft; Nachfolgeregelung durch LTH-MF01 des Österreichischen Aero-Clubs (ÖAeC) = Zuständige Behörde für Flugmodelle aufgrund Übertragung der Verantwortlichkeit nach § 140b LFG.

109

Vgl § 24f LFG:BGBl. Nr. 253/1957zuletzt geändert durchBGBl. I Nr. 108/2013, siehe auch Joachim J.

Janezic, Drohnen über Österreich, Festschrift Karl-Heinz Danzl, MANZ’sche Verlags- und Universitätsbuchhandlung GmbH, 2017, 502f.

110