Stadt Witten. Erhebung und Analyse des ruhenden Verkehrs im Innenstadtbereich Witten

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Erhebung und Analyse des ruhenden Verkehrs

im Innenstadtbereich Witten

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Auftraggeber

Stadt Witten Planungsamt Annenstraße 113 58449 Witten

Ansprechpartner

Herr Henning Fort Tel.: 02302 / 581 4160

henning.fort@stadt-witten.de

Auftragnehmer

Planersocietät–Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft, Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstr. 34

44139 Dortmund Fon: 0231 / 58 96 96-0 Fax: 0231 / 58 96 96-18 info@planersocietaet.de www.planersocietaet.de

Bearbeitung

Dipl.-Ing. Gernot Steinberg (Projektleitung) Dipl.-Ing. Thomas Mattner

Dortmund, November 2019

Hinweis

Bei allen Planungsprojekten gilt es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden deshalb geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt oder alle Geschlechter gleichberechtigt erwähnt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Geschlechter angesprochen.

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Inhaltsverzeichnis

1 Aufgabenstellung und Zielsetzung 4

2 Die Wittener Innenstadt –Das Untersuchungsgebiet 5

3 Bestand: öffentlich zugängliches Parkraumangebot 6

4 Erhebung von Auslastung und Nachfrage sowie Identifikation von Nutzergruppen 8

4.1 Darstellung der Gesamtauslastung über den Tagesverlauf 9

4.2 Auslastung im Tagesverlauf 10

Frühmorgens 4:00-6:00 Uhr 10

Morgens 6:00-8:00 Uhr 11

Vormittags 8:00-10:00 Uhr 12

Vormittags 10:00-12:00 Uhr 13

Mittags 12:00-14:00 Uhr 14

Nachmittags 14:00-16:00 Uhr 14

Nachmittags 16:00-18:00 Uhr 16

Abends 18:00-20:00 Uhr 17

4.3 Analyse der Parkdauer (im öffentlichen Straßenraum) 18

4.4 Auslastung und Parkdauer nach Bewirtschaftungsform 20

4.5 Auslastung und Parkdauer auf oberirdischen Plätzen 24

4.6 Auslastung der Parkbauten 25

5 Analyseergebnisse 26

6 Handlungsvorschläge und Empfehlungen 27

7 Beurteilung planerischer Vorhaben 32

8 Anhang 36

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Der „ruhende Kfz-Verkehr“ steht in unmittelbarer Konkurrenz zu anderen innerstädtischen Flächennutzungen wie Wohnen, Einkaufen, Gewerbe, Arbeit, Bildung oder der Freizeitgestaltung.

Dies bedeutet bei begrenzter Flächen- verfügbarkeit in einer Innenstadt, dass die Nachfrage nach Abstellmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum zumeist höher ausfällt als das vorhandene Angebot.

Die Bestrebungen der Stadt Witten, die Innenstadt als attraktiven Ort des Handels, der Kultur, des Wohnens und der sozialen Zusammenkunft zu erhalten und städte- baulich qualitativ hochwertig weiterzu- entwickeln, führen zwangsläufig zu einer Reduktion des Parkraumangebots im öffentlichen Raum.

Die Wittener Innenstadt ist mit dem Auto sehr gut erreichbar und soll dies auch zukünftig bleiben. Parken ist in den meisten innerstädtischen Straßenseiten- räumen erlaubt, jedoch je nach Lage unterschiedlich geregelt (bewirtschaftet, unbewirtschaftet, Anwohnerparken, etc.).

Teils kommt es zu erheblichem Parksuch- verkehr in den Neben- und Hauptstraßen, welcher die Aufenthalts- und Luftqualität sowie Verkehrssicherheit negativ beein- flusst. Zugleich gibt es Beschwerden von Anwohnenden und Besuchenden, nicht immer genug freie Parkplätze vorzufinden.

Dem gegenüber stehen jedoch zahlreiche ungenutzte Stellplätze in den privat geführten aber öffentlich zugänglichen Parkhäusern und Tiefgaragen.

Die vorliegende Untersuchung dient als umfassende Bestandsaufnahme der gegenwärtigen Angebots- und Nachfrage- situation des ruhenden Verkehrs im Wittener Innenstadtgebiet. Parkraum- angebot, Anordnung und Regelung wurden dazu erfasst und quantitativ sowie qualitativ bewertet. Mittels einer zusammenhängenden Erhebung der Aus- lastung aller öffentlich zugänglichen Park- möglichkeiten zu unterschiedlichen Tages- zeiten lassen sich Schlüsse über Angebot- und Nachfrageverhältnisse sowie die Ver- teilung des Parkdrucks und Beanspruch- ung durch verschiedene Nutzergruppen bzw. sich ergebende Konflikte ziehen.

Diesbezüglich erfolgt eine Bewertung der Situation – sowohl gesamträumlich als auch auf Quartiers- bzw. auf Straßenabschnittsebene.

Aus gutachterlicher Sicht werden Hinweise und Maßnahmenvorschläge angerissen, um die derzeitige Situation zu verbessern, die in den Folgeprozessen weiter vertieft werden sollen.

Der Verwaltung und der Politik der Stadt liegt nun eine umfassende Datengrundlage über mögliche Engpässe. .

und freien Kapazitäten des Parkraum- angebots in der Innenstadt vor, welche – insb. mit Blick auf anstehende städtebauliche Projekte und Planungen zur weiteren Attraktivierung der Innenstadt – als fundierte Argumenta- tionsgrundlage sowie Entscheidungshilfe bei der Auslotung von gestalterischen Potenzialen und zu berücksichtigenden Rahmenbedingungen herangezogen werden kann.

1 Aufgabenstellung und Zielsetzung

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Abb. 2: Lage der Wittener Innenstadt

Die Stadt Witten ist mit ca. 100.000 Einwohnern die größte Stadt im Ennepe- Ruhr-Kreis.

Die Innenstadt erfüllt als zentraler Einkaufs- und Arbeitsplatzstandort, Ver- waltungssitz (Rathaus), Klinikstandort, mit einer Vielzahl an Kultur- und Bildungs- einrichtungen sowie großem Freizeit- und Gastronomieangebot vielfältige Funk- tionen. Hinzu kommt ein vergleichsweise hoher Anteil an Wohnnutzung, welcher auch außerhalb der Geschäftszeiten zu einer Belebung des Zentrums führt.

Die Innenstadt ist täglich Ziel und Quelle zahlreicher, unterschiedlich motivierter Wege, wovon ein großer Teil mit dem Auto zurückgelegt wird. Daraus ergibt sich eine meist hohe Nachfrage nach den vorhandenen öffentlichen Parkmöglich- keiten sowie eine Konkurrenzsituationen zwischen den verschiedenen Nutzer- gruppen.

Die Größe des Untersuchungsbereichs wurde, unter Anbetracht der räumlichen Beziehungen sowie des erforderlichen und leistbaren Erhebungsaufwands, in Abstim- mung mit der Stadtverwaltung festgelegt.

Das Gebiet umfasst etwa 1,4 Quadratkilometer (km²) und reicht von der Marien- und Crengeldanzstraße im Norden bis zur Ruhr- und Husemannstraße im Süden sowie der Ardeystraße im Osten und der Bahnlinie im Westen.

Im Untersuchungsgebiet befinden sich u.a.

Einrichtungen wie der Wittener Haupt- bahnhof, die Fußgängerzone (Bahnhof- straße und Umfeld), die StadtGalerie, der Saalbau, das Rathaus, mehrere weiter- führende Schulen, der Lutherpark sowie das Marien-Hospital.

In den innerstädtischen Vierteln (Wiesen-, Bredde-, Augusta- und Johannisviertel) leben etwa 13.000 Menschen (Näherung lt. Zensus-Atlas 2011).

2 Die Wittener Innenstadt – Das Untersuchungsgebiet

Bahnhof

Saalbau StadtGalerie Kaufland

Fußgängerzone

Finanzamt

Berufskolleg Realschule Gymnasium

Rathaus

Lutherpark Marien-Hospital

Gymnasium

Abb. 3: Untersuchungsgebiet mit einer Auswahl bedeutender Ziele Quelle: eigene Darstellung,

Orthofoto: (c) Stadt Witten, Befliegung Ennepe-Ruhr-Kreis in Kooperation mit dem RVR durch die Fa. AEROWEST

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Ende des Jahres 2018 wurden im Rahmen der Bestandsaufnahme alle öffentlich zugänglichen Parkmöglichkeiten in der Wittener Innenstadt erfasst und in einem Geoinformationssystem kartiert.

Dabei ergab sich mit insgesamt rd. 5.300 Abstellmöglichkeiten ein großes Angebot für das Untersuchungsgebiet. Etwa 2.900 dieser Parkmöglichkeiten befinden sich im öffentlichen Seitenraum der Straßen und weitere 600 auf oberirdischen Park- plätzen (z. B. Platz der Gedächtniskirche).

Rund 1.800 Fahrzeuge können in den Parkbauten (Parkhäuser und Tief- garage) unterkommen.

Des Weiteren gibt es zahlreiche private Parkmöglichkeiten (z. B. Kundenparken, Privatgaragen), die jedoch nicht Inhalt der Erhebung waren.

3 Bestand: öffentlich zugängliches Parkraumangebot (1/2)

Fast die Hälfte der Park- möglichkeiten am Straßen- rand sind ausschließlich Bewohnern vorbehalten.

Diese befinden sich in den Wohnvierteln, während die zentralen Parkmöglichkeiten meist mit Parkscheinautomaten gebührenpflichtig bewirtschaftet werden.

Außerdem wird bei ca. einem Viertel der Parkmöglich- keiten mit Park- scheibe die Parkdauer beschränkt.

Abb. 4: Straßenraumparken [n=2.873]

Abb. 5: Kartendarstellung des Parkraumangebots nach Bewirtschaftungsform (Stand: 11/2018)

Quelle: eigene Erhebung; DGK: © Geobasisdaten: Bezirksregierung Köln, Geobasis NRW, Ennepe-Ruhr-Kreis /4/2002

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3 Bestand: öffentlich zugängliches Parkraumangebot (2/2)

Abb. 7: Parken auf Plätzen und in Parkbauten [n=2.387]

Quelle: eigene Erhebung PSA = Bewirtschaftung mit Parkscheinautomat

Parkanlage Typ Kapazität Bewirtschaftung Öffnungszeiten Tarif Galeria / Rathaus Tiefgarage 235 Gebühren Mo.-Fr.: 8:00 - 19:15

Sa.: 8:00-18:15

1,40 €/h;

70 ct/h ab 5 € Einkaufswert

StadtGalerie Parkhaus 443 Gebühren 8:00 - 19:30 1,00 €/h; 10,00 €/Tag

City Passage Parkhaus 132 Gebühren Mo.-Sa.: 7:00-21:00 1,00 €/h; 7,00 €/Tag

Kaufland Parkhaus 250 Kundenparken Mo.-Sa.: 7:00-22:00 2 h kostenlos

Novum Parkhaus 374 Gebühren durchgehend 1. h frei; 1,00 €/h; 5,00 €/Tag

Saalbau Parkplatz 300 PSA

Sparkasse ^Parkhaus 81 ^Gebühren Mo./Do.: 8:00-18:00

Di./Mi./Fr.: 8:00- 16:00 30 Min. frei; 2,00 €/h

Platz der Gedächtniskirche ^Parkplatz 120 ^PSA

Städtische PSA-Bewirtschaftungszeit:

Mo.-Fr.: 8:00-18:00 Sa.: 8:00-14:00

Innerstädtischer PSA-Tarif (auch im Straßenraum):

1,00 €/h (min. 20 Cent, max. 1,00 -4,00 €) Höchstparkdauer zw. 1 h und 4 h teilw. Tagestarif: 1,00 -2,00 €/Tag teilw. Brötchentaste (15-30 Min. frei)

Kornmarkt* Parkplatz 40 PSA

Karl-Marx-Platz ^Parkplatz 53 PSA, Bewohner frei Husemann-Halle Parkplatz 80 PSA, Bewohner frei Husemannstraße ^Parkplatz 54 PSA, Bewohner frei Viehmarkt Parkplatz 40 PSA, Bewohner frei Bonhoefferstraße Parkplatz 38 nur Genehmigung

Wideystraße Parkplatz 52 PSA

Humboldtplatz Parkplatz 35 PSA, Bewohner frei

Schwanenmarkt Parkplatz 8 PSA

Bergerstraße / Ringhotel Parkplatz 36 PSA

Bergerstraße Parkplatz 16 PSA, Bewohner frei

Innenstadt Straßenraum Parkbauten (1. Std.) Witten 1,00 € / h frei -1,00 € / h Dortmund ^{1,50 € / h} ^{1,50 -}^{2,00 € / h} Bochum 1,40 € / h 1,00 -2,00 € / h Hagen 0,80 € / h 1,00 -2,00 € / h

Ungefähr die Hälfte der öffentlich zugänglichen Parkmöglichkeiten befindet sich in Parkhäusern und der Tiefgarage oder auf oberirdischen Parkplätzen.

Dabei stellen das Parkhaus Stadtgalerie mit einer Kapazität von 443 Fahrzeugen sowie der Saalbau-Parkplatz mit 300 Parkmög- lichkeiten die größten Angebote dar.

Die meisten der Parkanlagen werden mit Gebühren bewirtschaftet. Die Tarife der Parkbauten sind dabei meist etwas höher als die Gebühren an den städtischen Parkscheinautomaten. Insbesondere sticht hierbei der an einigen Stellen im öffent- lichen Straßenraum angebotene Tagestarif mit zwei Eurodeutlich günstiger hervor.

Eine „Brötchentaste“ (15-30 Minuten frei Parken) bietet an einigen zentralen Bereichen der Innenstadt zusätzlichen Anreiz, eine freie Parkmöglichkeit im öffentlichen Straßenraum zu suchen.

Auch im regionalen Vergleich der Innenstädte ist Parken in der Wittener Innenstadt alspreiswertzu beurteilen.

Abb. 6: Parkgebühren im Vergleich

Quelle: eigene Erhebung , Stand Anfang 2019

Die Parkscheibenregelungen begrenzen die maximale Höchstparkdauer je nach Bereich auf eine halbe bis zu vier Stunden. Dies ist an die jeweiligen Nutzungen im Umfeld angepasst.

Es gibt sieben Bewohnerparkzonen (A, D, F, G, H, K, L) im Untersuchungsgebiet. Nach Erwerb eines Bewohner-Parkausweises d

(Kosten: 30€/Jahr) dürfen Anwohnende ohne eigene Garage die dort ausgewiesenen Bewohnerparkplätze bzw. die freigegebenen automaten- und parkscheibenbewirtschaf- teten Plätze nutzen.^(→Karte im Anhang).

Zudem können dort auch Personen mit Ausnahmegenehmigung oder Besucherpark- ausweis ihr Fahrzeug abstellen.

*) lt. politischem Beschluss soll der Kornmarkt nur übergangsweise als Parkplatz genutzt werden

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Zur Erfassung der Parkraumnachfrage wurden die Kennzeichen der abgestellten Fahrzeuge je Straßenabschnitt und -seite für alle ermittelten Parkierungsanlagen und Stellflächen innerhalb des Untersuch- ungsraums mittels Begehung und Kameraerfassung über den Tagesverlauf erhoben. Im 2-Stunden-Rythmus wurden auf acht Rundgängen von 4:00 bis 20:00 Uhr detaillierte Belegungsbilder erstellt.

Die Erhebung fand statt am Mittwoch, dem 14.11.2018. Dabei handelt es sich um einen repräsentativen Normalwerktag außerhalb der Ferien- oder Adventszeit.

Das alltägliche Verkehrsgeschehen wurde somit stellvertretend für den Regelfall vor Ort erfasst. Selbstverständlich gibt es Situationen und Zeiten, in denen die Belastung durchaus temporär höher ausfällt oder sich anders verteilt (z. B. an Markttagen, verkaufsoffenen Sonntagen oder im Advent), diese sollten jedoch nicht als maßgebende Grundlage für die Gestaltung des öffentlichen Raums dienen.

Die Kennzeichenerfassung (anonymisiert durch Auslassen der Ortskennung) erlaubt genaue Analysen der Parkdauer und -orte und lässt somit Rückschlüsse auf das Nachfrageverhalten und die Bedürfnisse einzelner Nutzergruppen (Kurz-, Mittel- und Langzeitparker, Anwohner) zu.

Die genaue Kenntnis über die Nutzergruppen (Kurz-, Mittel- und Lang- zeitparker) gibt nicht nur Aufschluss, wer die Parkplätze und Stellplätze nachfragt.

Sie ist auch Grundlage für eine differen- zierte Maßnahmenentwicklung, z. B. für groß- oder auch kleinräumliche Anpassungen der Parkraumbewirtschaf- tung zur effizienten Lenkung des Parkdrucks.

Während es sich bei Dauer- und Langzeitparkern meist um Beschäftigte, Pendler und Dauerbesucher handelt, weisen Kunden, Patienten und Innenstadt- besucher in der Regel kürzere Parkdauern auf. Bewohnende der Innenstadt sind hingegen nachts als alleinige Nutzer- gruppe anzutreffen und identifizierbar.

4 Erhebung von Auslastung und Nachfrage sowie Identifikation von Nutzergruppen

Abb. 8: Nutzertypendefinition auf Grundlage der Parkdauer

gemäß den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) der FGSV

Parkdauer Typ/Nutzergruppe bis 3 Stunden Kurzzeitparker über 3 bis 6 Stunden Mittelzeitparker über 6 bis 10 Stunden Langzeitparker über 10 Stunden Dauerparker ergänzende Definition:

ganztägig unbewegt

Anwohner zw. 4-6 Uhr erfasst

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Die Grafik stellt die Gesamtauslastung aller im Untersuchungsraum erfassten Park- möglichkeiten (öffentlicher Straßenraum, oberirdische Parkplätze sowie Parkhäuser und Tiefgarage) zu verschiedenen Erhebungszeiträumen dar.

Es wird ersichtlich, dass der öffentliche Raum sowie die oberirdischen Parkflächen deutlich stärker nachgefragt werden (max.

88 % bzw. 77 % belegt), als die Parkhäuser (max. 41 % belegt). Selbst zu Spitzenzeiten ist in den Bauten nicht einmal die Hälfte der verfügbaren 1.800 Parkplätze belegt.

Daher stehen dort dauerhaft über 900 bis 1.000 Parkmöglichkeiten frei.

Aber auch im öffentlichen Straßenraum sind – insgesamt betrachtet – selbst zu Spitzenzeiten noch über 10 % sowie auf den Plätzen noch mind. rund ein Viertel der verfügbaren Kapazitäten unbelegt. Das entspricht zusammen mind. 600 dauerhaft freien oberirdischen Parkmöglichkeiten im Untersuchungsgebiet.

Die maximale Gesamtauslastung lag (alle Parkmöglichkeiten zusammengenommen) bei 66 % („geringer Parkdruck“), d. h.

dauerhaft waren rund 1.800 Parkmöglich- keiten ungenutzt. Dies entspräche einer theoretischen Fläche von rd. zwei Fußball- feldern (1,8 ha bei 5 m x 2 m / Stellplatz).

4.1 Darstellung der Gesamtauslastung über den Tagesverlauf

(n= 2.900) (n=600) (n=1.800) Abb. 9: Tagesganglinie der Auslastung des gesamten Untersuchungsgebietes

Grundsätzlich gibt es also dauerhaft mehr als ausreichend Parkmöglichkeiten in der Wittener Innenstadt. Diese übergreifende Aussage ist jedoch ungeachtet von Bewirtschaftung und Lage getätigt.

Kleinräumig betrachtet ergeben sich zeitweise in mehreren Straßenabschnitten durchaus spürbare Kapazitätsengpässe und auch ein sehr hoher Parkdruck (>90 % bzw.

>100 %), insb. in den zentralen Wohn- vierteln kann dies beobachtet werden.

Dies folgenden Detailanalysen verdeutlichen diese Aussagen.

Gesamtauslastung: 59 % 52 % 54 % 66 % (Spitze) 63 % 61 % 62 % 62 %

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Um auch die kleinräumigen Belegungs- verhältnisse in Quartieren und auf Straßenabschnitten darzustellen, zu bewer- ten und eventuelle Engpässe und Ange- botsdefizite identifizieren zu können, werden die detaillierten Abschnittsaus- lastungen in mehreren Karten über den Tagesverlauf dargestellt.

Frühmorgens 4:00-6:00 Uhr

Während die Gesamtauslastung um diese Zeit lediglich bei unter 60 % liegt, wird in den öffentlichen Straßenräumen eine Belegung von 88 % erreicht. Deutlich wird die starke Auslastung in den Wohnvierteln (Augusta-, Bredde-, südl. Wiesen-, südl. &

nördl. Johannisviertel). Hier sind die meisten Straßenabschnitte weit über 80 %, teilweise sogar über 100 % belegt (viele Falschparker).

Der Straßenraum in der Innenstadt (z. B.

Ruhr- und Wiesenstraße) ist hingegen weit-

4.2 Auslastung im Tagesverlauf – Frühmorgens 4-6 Uhr

Raumtyp belegt frei

öffentl. Straßenraum (2.873) 88 % (2.524) 12 % (349) oberird. Parkplätze (572) 46 % (262) 54 % (310) Parkbauten(inkl. Saalbau)(1.484) 8 % (120) 92 % (1.364) GESAMT (4.929) 59 % (2.906) 41 % (2.023)

Abb. 10: Bilanzierung der Auslastung 4:00-6:00 Uhr(inkl. Falschparker)

Abb. 11: Detaildarstellung der Auslastung 4:00-6:00 Uhr

gehend frei, obwohl um diese Zeit kein Parkschein erforderlich ist (ab 8 Uhr).

Auch die oberirdischen.

Parkplätze, die sonst mit Parkschein bewirtschaftet werden, werden nur wenig genutzt.

Freie Kapazitäten bestehen z. B. am Platz der Ge- - dächtniskirche, Widey-, ..

und Husemannstraße sowie Viehmarkt.

Die Parkbauten sind um diese Zeit nicht geöffnet, z. T.

befinden sich jedoch Fahr- zeuge darin.

geschlossen

geschlossen geschlossen

geschlossen

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Morgens 6:00-8:00 Uhr

Die Gesamtauslastung geht leicht zurück (53 %). Etwa die Hälfte aller öffentlichen Parkmöglichkeiten (inkl. Parkbauten) ist nun unbelegt. Beim Straßenraumparken beträgt dieser Wert jedoch nur etwa ein Fünftel des Angebots (81 % sind belegt).

Die Anwohner machen sich auf den Weg zur Arbeit bzw. Ausbildung/Schule. Spür- bar wird dies v.a. an den sinkenden Auslastungen in den Wohnvierteln. Beson- ders ist dies rund um das Marienhospital und im Augustaviertel zu erkennen.

Auch auf den nachts stark durch Anwohner genutzten Parkplätzen (v. a.

Karl-Marx-Platz, Humboldtplatz und Husemann-Halle) wird eine Entlastung sichtbar.

Platz der Gedächtniskirche, Wideystraße, Kornmarkt, Viehmarkt und Husemann- straße sind weitgehend ungenutzt.

4.2 Auslastung im Tagesverlauf – Morgens 6-8 Uhr

Abb. 12: Bilanzierung der Auslastung 6:00-8:00 Uhr (inkl. Falschparker)

Große Kapazitäten sind weiterhin in den Park- häusern verfügbar, die um diese Zeit nahezu leer sind. Einige sind allerdings auch noch gänzlich geschlossen.

Die meisten Beschäf- tigten und Kunden haben die Innenstadt noch nicht erreicht.

öffnet ab 7:00

geschlossen

geschlossen öffnet ab 7:00

geschlossen

Quelle: eigene Erhebung; DGK: © Geobasisdaten: Bezirksregierung

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Vormittags 8:00-10:00 Uhr

Die Auslastung in den Wohnvierteln sinkt weiter. Dort sind nun mehr noch 74 % der Straßenraumparkmöglichkeiten belegt.

Insgesamt beginnt die Auslastung jedoch wieder leicht zu steigen (54 %), da zunehmend Externe ihre Fahrzeuge in der Innenstadt abstellen.

Dies ist im Straßenraum auf den mit Parkschein- und Parkscheibe bewirtschafteten Parkmöglichkeiten zu erkennen, insbesondere jedoch auf den oberirdischen Parkplätzen (auf 59 % gestiegen, v. a. der Karl-Marx-Platz und der Platz der Gedächtniskirche füllen sich deutlich) und in der Auslastung der Parkbauten (auf 21

% gestiegen) zu erkennen.

Nutzungskonkurrenz zwischen Anwohnern und Externen fallen auf Quartiersebene aber noch nicht ins Augenmerk. Insgesamt ist die Parksituation etwas entspannter als zuvor–es gibt mehr freie Plätze.

4.2 Auslastung im Tagesverlauf – Vormittags 8-10 Uhr

Abb. 14: Bilanzierung der Auslastung 8:00-10:00 Uhr(inkl. Falschparker)

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Vormittags 10:00-12:00 Uhr(Spitze) In der Vormittagszeit hat das Besucher- aufkommen in der Innenstadt seinen Höhepunkt erreicht. Die meisten Beschäf- tigten sowie Schüler sind nun anwesend.

Auch Arztbesucher gehen überwiegend vormittags in die Sprechstunden. Erste Einkäufe werden getätigt. Nicht alle Anwohner verlassen ihre Quartiere.

Die Gesamtauslastung liegt bei 66 %, wobei das Straßenraumparken aufgrund freier Bewohnerparkmöglichkeiten mit 79 % noch unterhalb der nächt- bzw.

morgendlichen Belegungsrate liegt. Hier hat vielmehr eine Umverteilung auf die für jeden freigegebenen Parkmöglichkeiten (meist Parkschein und -scheibe) stattgefunden.

Stark nachgefragt werden die oberirdischen Parkplätze (77 % belegt).

Vor allem der Platz der Gedächtniskirche, der Karl-Marx-Platz und der Kornmarkt haben sich gefüllt.

Die Parkhäuser und Tief- garage bleiben mit 41 % weiterhin nur schwach nachgefragt. Oberirdi- sche Alternativen scheinen beliebter zu sein.

Insgesamt sind um diese Uhrzeit noch rd. 1.800 Parkmög- lichkeiten frei.

4.2 Auslastung im Tagesverlauf – Vormittags 10-12 Uhr

Abb. 16: Bilanzierung der Auslastung 10:00-12:00 Uhr (inkl. Falschparker)

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Mittags 12:00-14:00 Uhr

Zur Mittagszeit ist ein leichter Rückgang der Nachfrage feststellbar (63 %). Dies ist typisch für innerstädtische Nutzungen, da viele Erledigungen vormittags getätigt werden, Teilzeit- bzw. Schichtarbeiter wechseln und einige Geschäfte, Banken oder Arztpraxen Mittagspause machen.

Auch in vielen Straßen der Wohnviertel entspannt sich die Lage deutlich.

Die großen Parkplätze (Platz der Gedächtniskirche, Karl-Marx-Platz und Humboldtplatz) bleiben jedoch stark nachgefragt.

Die Parkbauten sind weiterhin deutlich unterhalb der Hälfte ihrer Kapazitäten belegt. Am ehesten werden das Kaufland- parkhaus und die Parkpalette der Sparkasse genutzt.

4.2 Auslastung im Tagesverlauf – Mittags 12-14 Uhr

(15)

Nachmittags 14:00-16:00 Uhr

Gegen Nachmittag ist eine weitere Entlastung des Gesamtgebietes zu erkennen. Die Auslastung liegt nun bei 61 %.

Rückgänge gibt es sowohl im Straßenraum (74 %), als auch auf Parkplätzen (69 %) und in Parkhäusern (36 %).

Im Breddeviertel sind hingegen Zunahmen beim Straßenraumparken erkennbar. Dabei handelt es sich vermutlich um Verlagerungs- und Ausweicheffekte aufgrund der vor- herigen starken Auslastung des Platz der Gedächtniskirche. Ähnliches ist auch rund um den Humboldtplatz erkennbar.

Aufgrund der Bewohnerparkplätze kommt es zu keinen großflächig auffälligen Konkur- renzeffekten mit Externen im Straßenraum.

Insgesamt sind nachmittags rd. 2.000 Park- möglichkeiten verfügbar. Über die Hälfte davon befindet sich in den öffentlichen Parkbauten.

4.2 Auslastung im Tagesverlauf – Nachmittags 14-16 Uhr

(16)

Nachmittags 16:00-18:00 Uhr

Am späten Nachmittag steigt die Auslastung im öffentlichen Straßenraum wieder an (78 %). Vor allem im Wiesen- und im Johannisviertel kehren viele Anwohner wieder in ihre Quartiere zurück und belegen die für sie vorgesehenen Parkmöglichkeiten.

Auch die Belegung des Platzes der Gedächtniskirche, des Kornmarkts und des Humboldtplatzes nehmen wieder etwas zu.

Die Auslastung der Straßenparkplätze in der zentralen Ruhrstraße geht hingegen zurück.

Die Parkhäuser sind zu 35 % belegt.

Die Gesamtbelegung liegt nun bei 62 %.

4.2 Auslastung im Tagesverlauf – Nachmittags 16-18 Uhr

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Abends 18:00-20:00 Uhr

Die meisten Beschäftigten haben die Stadt verlassen, auch Erledigungen werden um diese Uhrzeit kaum noch getätigt, Geschäfte schließen. Während die Auslastung folglich in der Ruhrstraße weiter abnimmt, steigt sie in allen Wohnvierteln aufgrund der zurückkehrenden Anwohner wieder an.

Insgesamt sind 84 % der Straßenraum- parkplätze belegt. In mehreren Straßen- abschnitten ist kein freier Platz mehr zu finden.

Zugleich endet der Bewirtschaftungs- zeitraum mit Parkscheinautomaten, was auch sicherlich mit einen Grund für die wieder steigende Auslastung (76 %) der größeren Parkplätze darstellt. Abend- besucher von Gastronomie- oder Kultur- angeboten können nun kostenfrei parken.

Parkhäuser und Tiefgarage sind hingegen wie gehabt nur schwach belegt (22 %). Sie schließen um diese Zeit auch sukzessive.

4.2 Auslastung im Tagesverlauf – Abends 18-20 Uhr

geschlossen geschlossen ab

19:15

geschlossen ab 19:30

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Bei den Parkmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum (n=2.873) wird an dieser Stelle die Nachfrage durch Anwohner und externe Innenstadtbesucher dargestellt.

Dabei wurden die zwischen 4:00 und 6:00 Uhr morgens erfassten, parkenden Fahrzeuge als Anwohner registriert. Alle nicht frühmorgens erfassten Fahrzeuge wurden externen Besuchenden bzw.

Beschäftigten zugeordnet.

Deutlich wird die hohe frühmorgendliche Auslastung im Straßenraum. Dies deutet auf ein Missverhältnis zwischen Bedarf und Angebot der ausgewiesenen Parkmöglichkeiten für die Innenstadt- bewohner hin.

4.3 Analyse der Parkdauer (im öffentlichen Straßenraum)

88%

77%

56%

44% 39% 39% 44% 49%

4%

18% 35% 37% 35% 34%

35%

Anwohner

Externe

Anwohner Anwohner Anwohner Anwohner Anwohner Anwohner Anwohner

Externe Externe

Externe

Auch tagsüber liegt der Anwohneranteil im Straßenraum vergleichsweise hoch.

Etwa 40 % des Gesamtangebots werden tagsüber durch Anwohner belegt, über die Hälfte davon lassen das Fahrzeug ganztägig unbewegt.

Hingegen wird tagsüber etwa ein Drittel der Parkmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum durch externe Nutzer bean- sprucht. Dies führt in einigen Straßenab- schnitten zu Nutzerkonkurrenz und macht es für Anwohner schwierig einen Parkplatz zu finden.

Insgesamt funktioniert das Bewirtschaf- tungs- und Bewohnerparkkonzept mit Trenn- und Mischprinzip jedoch gut.

Abb. 26: Nachfrage der Parkmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum durch Anwohner und Externe (n=2.873) Externe

(19)

58

58 58 58 58 29

115

201 259 230 172 115

86

144 172 172 115 86

259 603 575 488 603 718

4-6 Uhr 6-8 Uhr 8-10 Uhr 10-12 Uhr 12-14 Uhr 14-16 Uhr 16-18 Uhr 18-20 Uhr Anwohner Dauerparker Langzeitparker Mittelzeitparker Kurzzeitparker

Parkdauer der externen Nutzer

Die externen Nutzenden der Parkmöglich- keiten im öffentlichen Straßenraum lassen ihr Fahrzeug dort überwiegend nur für kurze Zeiträume (bis 3 Stunden) stehen.

Die Bewirtschaftung mit Parkschein sowie die meist begrenzte Höchstparkdauer scheinen zu wirken.

Parkdauer der Anwohner

Fast ein Viertel (660, 23 %) der Park- möglichkeiten im öffentlichen Straßen- raum ist ganztägig durch Anwohner belegt. Dies macht mind. 26 % der erfassten Anwohnerfahrzeuge aus.

Über die Hälfte davon parkt auch auf dafür vorgesehenen Bewohnerparkständen. Teil- weise wird aber auch auf Parkplätzen geparkt, die teils zwar für Bewohner freigegeben sind, aber für Externe ebenfalls mit Parkschein oder -scheibe nutzbar sind. Hier ergibt sich - wie bereits auf der Vorseite festgestellt - ein gewisses Konfliktpotenzial mit Gebietsexternen.

Ein größerer Teil der morgens erfassten Anwohner ist bis abends nicht wieder ins Gebiet zurückgekehrt (oder parkt auf den oberirdischen Parkplätzen).

4.3 Analyse der Parkdauer (im öffentlichen Straßenraum)

Abb. 27: Parkdauer externer Nutzer auf Parkmöglichkeiten im öffentl. Straßenraum (in absoluten Werten)

Abb. 28: Parkdauer der Anwohner auf Parkmöglichkeiten im öffentl. Straßenraum (in absoluten Werten)

Externe

660 660 660 660 660 660 660 660

164 163 164 164 164 164 84 28

448 439 406 383

213 145 204 225

426 409 368

10 56

113 131 177

810

549

7

34 31

50 178 332

ganztägig unbewegt über 10 h Parkdauer 6-10 h Parkdauer 3-6 h Parkdauer bis zu 3 h ParkdauerExterne

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Im folgenden werden einige ausgewählte Parkmöglichkeiten mit unterschiedlicher Bewirtschaftung bzw. Parkregelung bezüglich ihrer Auslastung und Parkdauer der dortigen Nutzer analysiert. Die folgenden Grafiken beziehen sich ausschließlich auf Parkmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum (nicht auf den oberirdischen Parkplätzen oder in Parkbauten).

Die Auswertung lässt einige Rückschlüsse auf die nutzergruppenbezogene Nachfrage und Präferenz sowie die Einhaltung der Parkregelungen ziehen. Zudem werden an dieser Stelle bereits allgemeine Hinweise auf einen möglichen Umgang mit diesen Parktypen gegeben.

Einschränkend ist anzumerken, dass auch die Lage und Umfeldnutzung der einzelnen Parkplätze eine nicht unbedeutende Rolle bei der Belegung spielen können. Für genauere Aussagen ist daher eine spezifische Betrachtung der Kartendarstellungen von Nöten.

4.4 Auslastung und Parkdauer nach Bewirtschaftungsform

Abb. 29: Auslastung und Parkdauer der unbewirtschafteten Parkmöglichkeiten

erhöhen und somit die Nutzerkapazität zu steigern.

Sofern es in der Umgebung einen Mangel an freien Bewohnerparkplätzen gibt, ist zu überlegen, ob die unbewirtschafteten Parkmöglichkeiten zukünftig ausschließ- lich für Bewohner freigegeben werden könnten. Externe Langzeitparker (z. B.

Berufspendler) müssten in diesem Fall auf Alternativen ausweichen bzw. diese müssten geschaffen werden (z. B.

Parkhäuser, Tiefgaragen oder P&R- Angebote).

Unbewirtschaftete Parkmöglichkeiten Kostenfreies und zeitlich unbegrenztes Parken ist stark nachgefragt. Die wenigen, eher in Randlagen befindlichen Parkmög- lichkeiten sind durchgängig hoch belegt.

Sie werden vorwiegend von Anwohnern und Langzeitparkern genutzt. Fast ein Drittel wird dauerhaft vom selben Fahr- zeug belegt.

Sofern sie sich in der Nähe von Arztpraxen oder Einzelhandel befinden, ist zu überlegen, eine Bewirtschaftung

(21)

Parkmöglichkeiten mit Bewohnerparken Diese Parkmöglichkeiten sind nur mit Be- wohner- bzw. Besucherparkausweis sowie mit Ausnahmegenehmigung nutzbar.

Die Parkdauer von Anwohnern ist i. d. R.

länger. Zudem wurde ein hoher Anteil an ganztägig unbewegten Fahrzeugen (26%) festgestellt.

Während die Auslastung nachts über 90 % beträgt (häufig sogar über 100%), ist tagsüber ein deutlicher Rückgang fest- zustellen (bis zu 30 % sind dann ungenutzt). Dies entspricht der typischen Ganglinie für Anwohner, die tagsüber unterwegs und abends zu Hause sind.

Aufgrund der hohen nächtlichen Aus- lastung lässt sich schlussfolgern, dass diese Parkmöglichkeiten unbedingt von Anwohnern benötigt werden. Bei Ent- nahme dieser Parkmöglichkeiten (z. B. zu Gunsten einer städtebaulichen Ent- wicklung) sind folglich ausreichend Ersatz- angebote zu schaffen.

In Bereichen mit geringerer Auslastung tagsüber kann ergänzend geprüft werden, ob eine zeitweise Mischnutzung für Externe (z. B. mit Parkschein oder -scheibe bewirtschaftet) eingeführt werden könnte.

Ebenso wäre es vorstellbar, langfristig die Zahl der ganztägig unbewegten Fahrzeuge

4.4 Auslastung und Parkdauer nach Bewirtschaftungsform

Abb. 30: Auslastung und Parkdauer der Parkmöglichkeiten mit Bewohnerparken

könnte z. B. durch eine Anpassung der Abgrenzung der Bewohnerparkzonen sowie eine Freigabe weiterer oberirdischer Parkplätze oder sogar Verlagerung von Kapazitäten in Parkbauten geschehen.

zu reduzieren, indem den Bewohnern realistische und bezahlbare Alternativen zum eigenen (Zweit-)Auto angeboten werden (wie z. B. Car-Sharing und die Förderung des Radverkehrs oder Ausbau des ÖPNV-Angebots).

Da vermutlich derzeit viele Anwohner nicht komplett auf ein eigenes Auto verzichten können (z. B. viele Berufs- pendler) sind auf Quartiersebene Lösung- en zu finden, um die lokalen, nächtlichen Angebotsengpässe zu entschärfen. Dies

;‘

(22)

Parkmöglichkeiten mit Parkschein

Diese Parkmöglichkeiten erfordern von 8- 18 Uhr (bzw. Samstag bis 14 Uhr) das Lösen eines Parkscheins an einem Park- scheinautomaten (PSA). Die Parkdauer ist je nach Standort auf 1-4 Stunden be- grenzt, teils sind auf oberirdischen Park- plätzen (hier nicht dargestellt) auch Tages- tickets verfügbar.

Trotz vergleichsweise geringer Park- gebühr scheinen die Parkplätze dieser Bewirtschaftungsform ungern genutzt zu werden. Lieber wird – sofern im Umfeld vorhanden – eine kostenlose Alternative mit Parkscheibe gesucht. Die Auslastung ist mit max. 77 % Belegung in der Spitzenstunde gering. Erkennbar ist eine abendliche Zunahme nach Ende der Bewirtschaftungszeit (wobei es sich nicht überwiegend um Anwohner handelt).

Die Parkdauer ist überwiegend kurz. Es gibt einen nicht unerheblichen Anteil an Fahrzeugen, die sechs Stunden oder länger parken. Ein Indiz auf eine hohe Zahl an Falschparkern bzw.„Nachlösern“. Deutliche Unterschiede in der Parkdauer zeigen sich bei den für Bewohner freigegebenen PSA-bewirtschafteten Park- möglichkeiten. Neben einer deutlich höheren Gesamtauslastung werden hier ein Viertel der verfügbaren Parkmöglich- keiten durch ganztägig unbewegte Fahr-

4.4 Auslastung und Parkdauer nach Bewirtschaftungsform

Abb. 31: Auslastung und Parkdauer der Parkmöglichkeiten mit Parkscheinbewirtschaftung

zeuge belegt. Ins- besondere dort sind Konkurrenzen zwischen Awoh- nern und Externen zu erwarten. ;‘

Abb. 32: Auslastung und Parkdauer der Parkmöglichkeiten mit PSA, Bewohner frei

(23)

Parkmöglichkeiten mit Parkscheibe Diese Bewirtschaftungsform wird vergleichsweise selten angewendet. Zu- meist werden die mit Parkscheibe bewirtschafteten Parkmöglichkeiten im Straßen- raum auch für Bewohner freigegeben.

Die zulässige Parkdauer variiert je nach Standort zwischen 0,5 und 3 Stunden. Die Parkscheibenpflicht gilt nicht nachts.

Folglich können die stärksten Auslast- ungsphasen außerhalb der Bewirtschaf- tungszeit festgestellt werden. Aber auch während der Zeit mit Parkscheibenpflicht liegt die Parkdauer vieler Nutzer deutlich über dem zulässigen Maximum.

Die Hemmschwelle, die Parkscheiben- regelungen zu missachten, scheint also deutlich unter der zu liegen, die bei Parkscheinverstößen entsteht.

Bei den Parkmöglichkeiten mit Park- scheibenbewirtschaftung, die jedoch für Bewohner freigegeben sind, ist wieder deutlich die längere Parkdauer bzw. der hohe Anteil an ganztägig unbewegten Fahrzeugen zu erkennen. Jede fünfte Parkmöglichkeit dieser Bewirtschaftungs- form ist ganztägig belegt. Es herrscht dauerhaft mittlerer bis hoher Parkdruck.

Auch auf diesen Parkmöglichkeiten sind Konflikte zwischen Anwohnern und Externen zu erwarten.

4.4 Auslastung und Parkdauer nach Bewirtschaftungsform

Abb. 33: Auslastung und Parkdauer der Parkmöglichkeiten mit Parkscheibenbewirtschaftung

Abb. 34: Auslastung und Parkdauer der Parkmöglichkeiten mit Parkscheibe, Bewohner frei

(24)

Im (halb-)öffentlichen Straßenraum befinden sich mehrere oberirdische Parkplatz- anlagen.

Die größte davon ist der Parkplatz am Saalbau, am südlichen Rande des Unter- suchungsgebietes. Er ist alltags zu maximal einem Drittel nachgefragt, kann bei Spitzenveranstaltungen aber auch komplett belegt sein.

Am stärksten nachgefragt werden der Karl-Marx-Platz, derPlatz der Gedächtnis- kirchesowie derKornmarkt.

Auch die Parkdauer der Nutzer der oberirdischen Parkplätze variiert je nach Lage und Bewirtschaftungsform stark.

So parken auf dem mit Parkschein und Parkdauerbegrenzung bewirtschafteten Kornmarkt überwiegend Kurzzeitparker (bis zu 3 Std.). Auf dem ebenfalls PSA- bewirtschafteten (aber mit Bewohner- freigabe) Karl-Marx-Platzstehen hingegen mehrheitlich Lang- und Mittelzeitparker (3-10 Std.), mindestens ein Viertel davon sind Anwohner. Der Humboldtplatz ist auch für Bewohner freigegeben. Dort liegen die Parkdauern bei 3-10 Stunden.

Mindestens 1/3 wird durch Anwohner belegt, 23 % des Angebots sogar ganztägig (unbewegte Fahrzeuge). Der Anwohner- anteil lag tagsüber bei rund 30-40 % und nachts mit 80-90 % der vorhandenen Parkmöglichkeiten sogar noch deutlich

4.5 Auslastung und Parkdauer auf oberirdischen Plätzen

Abb. 35+36: Auslastung der oberirdischen Parkplätze

2% 3%

11%

36% 34% 39%

41%

21%

36%

32%

73%

97%

92% 87% 91%

99%

81%

61% 58%

56%

46% 54% 54%

67%

43%

37%

31% 35%

28% 24% 24% 24%

75% 77%

91% 96%

100%

79%

62%

81%

15% 15% 27%

71%

83%

60%

73%

98%

10% 10%

38%

85%

63%

70%

88% 80%

40% 40%

53%

65%

75% 75%

58%

90%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

4-6 Uhr 6-8 Uhr 8-10 Uhr 10-12 Uhr 12-14 Uhr 14-16 Uhr 16-18 Uhr 18-20 Uhr

PP Saalbau (300) Platz der Gedächtniskirche (120) Husemann-Halle (80)

Husemannstraße (54) Karl-Marx-Platz (53) Wideystraße (52)

Kornmarkt (40) Viehmarkt (40)

21%

29%

74%

71%

58%

68%

84%

58%

17%

26%

67%

97%

90%

69%

42%

94% 89%

71%

89% 91%

83%

94%

94% 91%

75%

56% 63%

63%

44%

63% 63%

13%

25%

88%

38%

75%

88%

100%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

4-6 Uhr 6-8 Uhr 8-10 Uhr 10-12 Uhr 12-14 Uhr 14-16 Uhr 16-18 Uhr 18-20 Uhr

Beamtenparkplatz (38) Bergerstraße / Ringhotel (36) Humboldtplatz (35)

(25)

4.6 Auslastung der Parkbauten

18% 18%

27%

48%

49%

36%

28%

11%

7% 7%

13%

32% 31%

28%

30%

19%

11% 11% 11%

24% 29%

22% 21%

14%

7%

32%

57%

52% 50%

43%

19%

7%

12%

26%

41% 35%

34%

40% 38%

35%

69%

78%

56%

47%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

4-6 Uhr 6-8 Uhr 8-10 Uhr 10-12 Uhr 12-14 Uhr 14-16 Uhr 16-18 Uhr 18-20 Uhr TG Galeria / Rathaus (235) PH Stadt Galerie (443) PH City Passage (132) PH Kaufland (250) PH Novum (374) PH Sparkasse (81) Marien-Hospital

In der Wittener Innenstadt befinden sich über 1.500 Parkmöglichkeiten in öffentlich zugänglichen Parkbauten (Tiefgaragen und Parkhäuser). Zudem gibt es mehrere nicht öffentliche Anlagen, die Anwohnern, Kun- den oder Beschäftigten vorbehalten sind.

Im Vergleich zum Parken im öffentlichen Straßenraum bzw. auf oberirdischen Park- plätzen werden die baulichen Anlagen kaum genutzt. Die höchsten Belegungen konnten im Parkdeck der Sparkasse erhoben werden (bis zu 78 % belegt). Das große Kaufland-Parkhaus (2 Std. kostenlos) wird neben Kunden auch gern von Besuchern der Innenstadt genutzt und bietet dafür ausreichend Kapazitäten (max. 57 % belegt). Die sehr zentrale Rathaustiefgarage ist nur maximal zur Hälfte belegt (49 %), während die Parkhäuser Novum, Stadtgalerie und City Passage noch geringere Auslastungen (zwischen 20 % und 40 %) erreichten.

Die Meidung baulicher Parkanlagen von Nutzerseite ist nicht alleiniges Merkmal Wittens – in nahezu allen Innenstädten werden oberirdische Angebote in der Regel bevorzugt. Psychologisch bedingt scheint der geschlossene und meist dunkle bzw. enge Raum eines Parkhauses abzuschrecken. Lieber wird die Möglichkeit genutzt, oberirdisch und möglichst nah am Ziel zu parken, wofür auch eine längere Parksuchzeit in Kauf .

genommen wird.

Hinzu kommt meist die Möglichkeit, im öffentlichen Straßenraum einen günsti- geren oder gar kostenlosen Parkplatz zu ergattern, wobei die Parkbauten in Witten bereits vergleichsweise günstig sind. Mit Ausnahme des Tagestickets (innen 5-10 € pro Tag zu maximal 2 € pro Tag draußen) gibt es kaum preisliche Unterschiede . Baulich (z. B. Breite, Beleuchtung, Kom- fort) besteht bei den meisten Anlagen Handlungsbedarf, was wohl viele Kunden abschrecken dürfte. Ebenso sind die Öffnungszeiten oft unattraktiv für Berufs- pendler und auch in Beschilderung und Bewerbung besteht Verbesserungsbedarf.

Abb. 38: Auslastung der Parkhäuser und Tiefgarage

TG Galeria/Rathaus

PH Sparkasse PH Novum

PH Kaufland

PH City Passage

PH Stadt Galerie Abb. 37: Lage der Parkbauten

Quelle: eigene Darstellung/Stadt Witten

(26)

Gesamtnachfragebilanz

Es gibt rd. 5.300 öffentliche Park- möglichkeiten im Untersuchungsgebiet.

Die maximale Gesamtauslastung lag (alle Parkmöglichkeiten zusammengenommen) nur bei 66 % („geringer Parkdruck“), dauerhaft waren rund 1.800 Park- möglichkeiten ungenutzt.

Fazit 1:

Grundsätzlich sind dauerhaft mehr als ausreichend viele Parkmöglichkeiten in

der Innenstadt vorhanden!

Es wird aber auch ersichtlich, dass der öffentliche Raum sowie die oberirdischen Parkflächen deutlich stärker nachgefragt werden als die Parkhäuser. Im öffentlichen Straßenraum sind zu Spitzenzeiten noch über 10 %, auf den Plätzen noch mindestens 25 % der verfügbaren Kapazitäten unbelegt (insg. mind. 600 Parkmöglichkeiten). In den Parkbauten ist hingegen nicht einmal die Hälfte genutzt.

Dauerhaft stehen dort im Normalfall (an repräsentativen Werktagen) über 900 bis 1.000 Park-möglichkeiten frei.

Fazit 2:

Es gibt kein Mengen-, sondern vielmehr ein Verteilungsproblem! Insbesondere

die Parkbauten müssten stärker ins

5 Analyseergebnisse

Kleinräumige Nachfragebilanz

Dennoch stehen die ungenutzten Kapazitäten nicht immer in den Bereichen zur Verfügung, wo sie grad benötigt werden. Quartiers- und zumindest straßenabschnittsbezogen kommt es zeitweise zur Überlastung des öffentlichen Raumes mit allen daraus resultierenden Negativfolgen (Parksuchverkehr, Sicher- heitsgefährdung, Falschparken, Beein- trächtigung der Aufenthaltsqualität, etc.).

Nachts herrscht eine hohe Belegung der für Anwohner freigegebenen Park- möglichkeiten im öffentlichen Straßen- raum. Insbesondere in den Wohnvierteln Augusta-, Bredde-, Wiesen- und Johannisviertel sowie in der Marien- und Kurt-Schumacher-Straße werden Auslas- tungen von teils über 100% erreicht.

Gleichzeitig werden nachts viele oberirdische Parkplätze sowie die tagsüber mit Parkschein bewirtschafteten Parkmög- lichkeiten kaum genutzt (z. B. Platz der Gedächtniskirche, Parkplatz Husemann- straße).

Tagsüber scheint der Nutzerwechsel zwischen Anwohnern und Externen überwiegend zu funktionieren. Auch wenn ein hoher Anteil der Anwohnerfahrzeuge tagsüber nicht wegbewegt wird, werden in der Regel genügend Parkmöglichkeiten für

die externe Nachfrage frei.

Engpässe bleiben jedoch im öffentlichen Straßenraum v. a. im Wiesen- und Bredde- viertel bestehen. Hier fällt es auch Bewohnern mit Parkausweis schwer, tags- über einen freien Platz zu finden. Konflikte entstehen dabei überwiegend auf den gemischt bewirtschafteten Parkschein- oder Parkscheiben-Parkplätzen mit Bewohnerfreigabe.

Die Parkscheinbewirtschaftung bewirkt eine kurze Parkdauer und ermöglicht höheren Umschlag, was Kunden und Besuchern zu Gute kommt. Parkscheiben- regelungen werden öfter nicht beachtet oder„nachgestellt“(längere Parkdauer).

Überlastungen zeigen sich zudem auf den großen, oberirdischen Plätzen (z. B.

Gedächtniskirche, Humboldtplatz). Diese werden gegenüber den weitgehend frei stehenden Parkbauten von externen Nutzern deutlich bevorzugt.

Fazit 3:

Parken im öffentlichen Straßenraum ist ganztägig stark nachgefragt!

Es gibt vergleichsweise wenig Konflikte zwischen Bewohnern und Externen.

(27)

6 Handlungsvorschläge und Empfehlungen – Allgemeine Handlungsvorschläge

Auf Grundlage der Auswertungen wurden skizzenhafte Empfehlungen und erste Handlungsideen zur Optimierung der Parksituation im Wittener Innenstadt- bereich entwickelt.

Die Maßnahmenvorschläge wurden in diesem Rahmen zunächst mit der Verwaltung diskutiert und rückgekoppelt.

Im Kontext städtebaulicher Planungs- prozesse sollte im Nachgang eine weitere Überprüfung, Ausarbeitung und Konkretisierung der angeregten Maßnahmen erfolgen.

Empfehlenswert ist ebenfalls eine Beteiligung der Öffentlichkeit.

Die Beteiligung von Öffentlichkeit und Politik kann zum Beispiel ein Teil des integrierten Parkraum- und Mobilitäts- konzeptes sein, welches in Handlungs- vorschlag 1) thematisiert wird und welches nach Bewilligung von Förder- zuschüssen ab dem Jahr 2020 vergeben und bearbeitet werden soll.

Zur Verbesserung der Parksituation sollten folgende Handlungsvorschläge weiter- verfolgt werden:

Allgemeine Handlungsvorschläge:

1) Integriertes Parkraum- und Mobilitätskonzept für die Innenstadt

• Gesamtheitliche Planung und Zielentwicklung der städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung in der Innenstadt

2) Anpassung des Bewohnerparkens

• Überprüfung der Zonenabgrenzung und Angebot/Nachfrage an Bewohnerparkplätzen

3) Attraktivierung der Parkhäuser und Tiefgaragen für Nicht-Anwohner

• Nutzung der freien Kapazitäten in Parkbauten zu Gunsten des öffentlichen Raumes

4) Modernisierung und Aufwertung der Parkbauten und deren Umfeld

• Abbau von Nutzungshemmnissen zur Nachfragesteigerung in Parkhäusern und Tiefgarage

5) Beschilderung und Lenkung

• Ergänzung des statischen Leitsystems und ggf. Einsatz digitaler Systeme (z. B. App-basiert)

• Forcierung der Parkbauten in Beschilderung und Bewerbung

• Fußgängerwegweisung im Umfeld

6) Anpassung der Parkgebühren

• Straßenraumparken sollte nicht günstiger sein, als die Tarife der Parkbauten

• Vereinheitlichung oder Abschaffung des Tagestickets im öffentlichen Raum

7) Alternativen zum Auto stärken

• Angebotsausweitung ÖPNV

• Förderung Rad- und Fußverkehr

• Ausbau der Rad- und Gehwegeinfrastruktur

• Einrichtung von Park & Ride-Analgen und intermodalen Verknüpfungen

• Mobilitätsmanagement und Marketing

• Ausweitung von Carsharing

(28)

6 Handlungsvorschläge und Empfehlungen – Allgemeine Handlungsvorschläge

1) Integriertes Parkraum- und Mobilitätskonzept für die Innenstadt Die Mobilitäts- (Fuß- und Radverkehr, MIV, ÖV, Intermodalität) und Innenstadt- entwicklung (Städtebauprojekte, Aufwertung des öffentl. Raums, etc.) Wittens sollte zukünftig integriert betrachtet und bearbeitet werden.

Dazu empfiehlt sich die Erstellung eines integrierten Gesamtkonzepts für die Innenstadt, in dem neben einer ganz- heitlichen Analyse entsprechende Ziel- setzungen und schließlich darauf abge- stimmte Handlungsempfehlungen zur zukünftigen Entwicklung der Innenstadt erarbeitet werden. Mögliche Inhalte sind ruhender Verkehr, Inter- und Multi- modalität, CarSharing, Radverkehr und Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) im Kontext der Innenstadtentwicklung.

Der Prozess sollte zudem durch eine Öffentlichkeitsbeteiligung begleitet werden.

Die Stadt Witten hat bereits einen positiven Förderbescheid für die Erstellung eines integrierten Mobilitätskonzepts für die Innenstadt erhalten, so dass es voraussichtlich 2020 ausgeschrieben und begonnen werden kann.

2) Anpassung des Bewohnerparkens Im Untersuchungsgebiet gibt es sieben Bewohnerparkzonen. Anwohner der entsprechenden Zonen können für ihren Bereich jährlich oder halbjährlich einen Bewohnerparkausweis erwerben.

Geprüft werden soll eine stellenweise Neuordnung der Zonenabgrenzungen, um in stark ausgelasteten Bereichen mehr Kapazitäten für die Anwohner zu schaffen.

Zudem ist kleinteilig zu überprüfen, weitere Parkmöglichkeiten in den Zonen für Anwohner freizugeben.

Die folgenden Aussagen sind als Hinweise und Anregungen zu verstehen, welche im Nachgang weiter auf ihre Wirkung und Umsetzbarkeit zu prüfen sind:

Bewohnerparkzone A: Es herrscht durch- gängig hoher bis sehr hoher Parkdruck.

Nördlich gibt es viele Parkmöglichkeiten mit Parkscheinbewirtschaftung (8-18 Uhr) ohne Ausnahmeregel für Bewohner. Aller- dings sind diese nachts kaum genutzt.

Gegebenenfalls ist die nichtbewirt- schaftete Zeit den Bewohnern nicht ausreichend bekannt oder nicht attraktiv genug. Die Parkhäuser bieten hingegen, fußläufig erreichbar, große Kapazitäten.

Primär sollten Externe dorthin verlagert und das Bewohnerparken ausgeweitet werden. Eine weitere Lösung könnte die

Abb. 39: Begrenzung der Bewohnerparkzonen

Außerdem besteht in der Bewohner- parkzone A ein hohes Carsharing-Potenzial (z. B. am Humboldtplatz).

Bewohnerparkzone D: Meist besteht auch hier ein hoher Parkdruck. Freies Parken (z. B.

Luther- und Johannisstraße) sollte in Be- wohnerparken umgewandelt werden, um tagsüber Entlastung zu schaffen und externe Langzeitparker zu verlagern. Ausnahme- genehmigungen, die viele Berufstätige hier beantragt haben, sollten nicht mehr erteilt werden.

(29)

6 Handlungsvorschläge und Empfehlungen – Allgemeine Handlungsvorschläge

Bewohnerparkzone F: Es besteht eine sehr hohe Auslastung, v. a. im Umfeld des Platzes der Gedächtniskirche. Hoher Parkdruck wird insbesondere durch Berufspendler erzeugt, die im Umfeld einen Parkplatz suchen. Große Kapazitäten bestehen in der benachbarten Rathaus- Tiefgarage. Diese sollte jedoch saniert bzw. modernisiert werden. Auch die Öffnungszeiten sind sehr unattraktiv für Berufstätige. Die Tiefgarage sollte zukünf- tig vorrangiges Ziel externer (Langzeit-) Parker werden. Hingegen sollte auf dem Platz der Gedächtniskirche und ggf. auch in der Breddestraße eine (Teil-)Freigabe für Anwohner geprüft werden (vgl.

Beurteilung B in Kap. 7). Auch hier ist den Bewohnern die nächtliche Freigabe entweder nicht bekannt oder unattraktiv.

Die Umgestaltung des Karl-Marx-Platzes ist realisierbar (vgl. Beurteilung A in Kap.

7). Die Plätze bieten sich auch für Carsharing im Quartier sehr gut an.

Bewohnerparkzone G: Ein hoher Parkdruck wurde v. a. im Bereich Süd- straße/K.-Schumacher-Straße festgestellt.

Anzuregen ist die Prüfung einer möglichen Bewohnerfreigabe der PSA-Plätze (z. B.

Oberstraße). Durch ein betriebliches Mobilitätsmanagement bei größeren Arbeitgebern kann der Beschäftigtenanteil im ruhenden Verkehr reduziert werden.

Ferner ist die Abgrenzung der Zonen D, G .

Bewohnerparkzone L: Besonders nachts wurde hier eine hohe Auslastung durch Anwohner festgestellt, tagsüber werden die Parkmöglichkeiten durch Besucher und Beschäftigte des Marienhospitals nachgefragt. Das Hospital verfügt bereits über ein Mobilitätsmanagement, das jedoch weiter ausgebaut und beworben werden sollte. Die Bewohnerparkregelungen sind erforderlich zum Schutz der Anwohner. Das Verhältnis erscheint insgesamt ausgewogen.

3) Attraktivierung der Parkhäuser und Tiefgaragen für Nicht-Anwohner

Während der öffentliche Straßenraum und die oberirdischen Plätze stark durch den ruhenden Verkehr belastet werden, stehen Parkhäuser und Tiefgaragen nahezu leer.

Den Bewohnern der Innenstadt sollten möglichst kurze Wege zu ihren Fahrzeugen zugestanden werden – das kleinteilige Parken im Straßenraum sollte daher überwiegend Anwohnern vorbehalten sein.

Fahrzeuge von Kunden und Besuchern der Innenstadt sind hingegen möglichst in zentralen Parkbauten in fußläufiger Erreichbarkeit der Geschäfte unter- zubringen, während Berufspendler und Langzeitparker auch etwas weitere Wege zu Parkmöglichkeiten in Randlagen zurücklegen können. Ziel sollte es daher sein, den externen Parkverkehr und insbesondere und K zu prüfen, um die Potenziale des

Parkplatzes an der Husemannstraße ggf.

besser nutzen zu können (vgl. Beurteilung D in Kap. 7) .

Bewohnerparkzone H: Es gibt hier eine hohe Anzahl an Bewohnerparkmöglich- keiten, insb. nachts liegt trotzdem eine hohe Auslastung vor. Das Frei-Parken in der Kesselstraße sollte zukünftig mit Parkscheibe (Bewohner frei) bewirtschaftet werden. Zudem empfiehlt sich auch hier die Einrichtung von Carsharing, um die Zahl der Bewohner-Pkw zu reduzieren.

Bewohnerparkzone K: Hier besteht ein vergleichsweise geringer Parkdruck. Die Berufsschule fungiert als gefragter Zielort.

Die Parkplätze an der Husemannstraße und -sporthalle bieten allerdings freie Kapazitäten für Bewohner und Externe.

Gegebenenfalls treffen diese mit Ausweichverkehren aus dem südlich angrenzenden Wohngebiet zusammen.

Die Parkmöglichkeiten am Seitenrand der Husemannstraße könnten jedoch zu Gunsten des Radverkehrs durchaus entfallen (vgl. Maßnahmen des Radverkehrskonzepts). Auch hier wird eine Prüfung der Zonenabgrenzungen (insb. zur Zone G) empfohlen, um die Potenziale besser zu nutzen. Eine Reduzierung des Pkw-Anteils unter den Schülern ist anzustreben (Busanbindung, Radanlagen).