Firebird Twix Firebird Twix Zip
Tandem DHV 1-2
Handbuch Deutsch 4 – 26
Manuel d’utilisation Français 27 – 43
Handbook English 44 – 59
Anhang / Appendix Multilingual 61 – 77
Betriebshandbuch Stand 1. 1. 2005
Vorab herzlichen Glückwunsch und Dank zum Kauf des Firebird Twix / Twix Zipper.
Qualität, Innovation und Sicherheit kombiniert mit absolutem Flugspass war die Grundidee für diesen Hi-Tech Tandem Gleitschirm. Aufwändige Verarbeitung, strenge
Qualitätskontrollen nach jedem Arbeitsschritt und modernste Arbeitsmethoden garantieren Dir, dass Du Dich für ein hochwertiges Produkt entschieden hast.
Der Twix ist weltweit der erste, mit „Laser Cut Technologie“ gefertigte Tandem Gleitschirm.
Sämtliche Einzelteile werden mit einem Laser Plotter „ausgebrannt“. Dies ermöglicht eine ungeahnte Massgenauigkeit von 0.25 mm und den Vorteil der „Versiegelung“ der
Schnittkanten. Jedes Einzelteil hat eine mit dem Laser eingravierte Stücknummer. So können die Arbeitsabläufe noch effizienter gestaltet werden.
Beim TWIX haben wir das erfolgreiche und einzigartige Konzept der Zippertechnologie noch weiterentwickelt und verfeinert. Mit dem Reißverschlußsystem ausgestattet, kann dieser Schirm individuell auf den Gewichtsbereich abgestimmt werden. Einfaches Schließen des Reißverschlusses verkleinert den Schirm in der Mitte um 3 Zellen. Dadurch kann die Fläche optimal auch auf wesentlich weniger Gewicht abgestimmt werden.
Mit diesem aussergewöhnlichen Tandem Gleitschirm hast Du gleich zwei Schirme in einem erworben. Die Produktebezeichnung Twix Zip steht für den geschlossenen Reissverschluss die Produktebezeichnung Twix steht für den geöffneten Reisverschluss bitte beachte das Kapitel „Verwendung des Reißverschlusses“ und sehr wichtig, die Gewichtsbereiche.
Nachfolgend in dieser Betriebsanleitung wird einfachheithalber nur vom Twix gesprochen.
Der TWIX verbindet präzises Handling, Reaktionsfreudigkeit, Dynamik und Spritzigkeit mit Stabilität und einem hohen Sicherheitsstandart für Tandemschirme. Das hervorragende Handling bei hohem Leistungspotential sind wertvolle Voraussetzungen für jeden Tandem- Piloten zu sicheren und erfolgreichen Flügen.
Für den Twix haben wir ein komplett neues Flügel-Konzept und eine neue nach hinten gepfeilte Flügelform entworfen um perfekte Sicherheit mit dem Handling eines Fun-Schirmes zu vereinen. Wir sind sicher, dass der Twix heiss geliebt werden wird. Die erreichte DHV- Klasse 1-2 im Trimm-Flug wie auch mit geöffneten Trimmern wird erteilt für Gleitschirme mit gutmütigem, weitgehend fehleverzeihendem Flugverhalten. Am Ende dieses Handbuches haben wir die Testberichte des DHV aufgelistet
Dieses Betriebshandbuch enthält wichtige Informationen über das Fliegen und den Umgang mit Deinem neuen Gleitschirm. Es wurde von uns sorgfältig zusammengestellt. Deshalb bitten wir jeden Piloten darum, diese Anleitung vor dem ersten Flug eingehend zu studieren und sich bei offenen Fragen mit uns in Verbindung zu setzen.
Aber jetzt viel Spaß beim Fliegen Dein Firebird Team
Inhalt
1. Gerätebeschreibung 2. Technische Daten 3. Funktionen
3.1. Zipper 3.2. Tragegurte
3.3. Tandemaufhängung 3.4. Einstellung der Bremsleinen 4. Start
5. Flugtechnik
5.1. Geradeausflug/ Geschwindigkeit 5.2. Kurven
5.3. Landung
5.4. Aktives Fliegen 6. Abstiegshilfen 6.1. Steilspirale 6.2. B-Stall
6.3. Ohrenanlegen 7. Extremflugmanöver 7.1. Einklapper 7.2. Sackflug 7.3. Fullstall 7.4. Trudeln
7.5. Bremsenausfall 7.6. Motorisiertes Fliegen 7.7. Kunstflug
8. Packen des Gleitschirms 9. Pflege und Lagerung 10. Reparatur
11. Haftung
12. Geräteüberprüfung (check) 12.1. Wartungsintervall
12.2. Instandhaltungsanweisung
1. Gerätebeschreibung
Materialdaten
Die von uns verwendeten High-Tech-Materialien bewähren sich durch ihre hohe Langlebigkeit und Resistenz und sind Voraussetzung für die hochwertige Herstellung von FIREBIRD-Gleitsegeln. Ein ordnungsgemäßer Umgang mit der Ausrüstung sorgt für einen langjährigen Qualitätserhalt.
Die Kappen der FIREBIRD-Schirme werden aus 40 g/qm Porcher Marine Nylon Ripstop Material gefertigt (Softfinish für Ober- und Untersegel, Hardfinish für Profilrippen, speziell wasserabweisend für das Obersegel).
In diesen synthetischen Stoff ist ein verstärkendes Fadennetzwerk eingearbeitet, das ein Weiter- reißen bei eventueller Beschädigung verhindert.
Um Luftdurchlässigkeit zu verringern und Wasser- bzw. UV-Beständigkeit zu erhöhen, ist dieser Stoff mit einem speziellen Coating überzogen.
Topleine
Tragegurt Untersegel
Stammlein Bremsspinne
Stabilo- Leine Obersegel
Zelle
Diagonalrippe
Stabilisat Profilrippe
ReißverschlußUnsere vom DHV zugelassenen Leinen bestehen aus einem ARAMID-Kern mit Polyester Ummantelung. Das Material wird für die Musterzulassung durch tausendfaches Knicken und Belasten geprüft.
Gurtzeugbeschränkung
Wir weisen darauf hin, daß der TWIX ausschließlich in Kombination mit einem Gurtzeug mit normalem Brustgurt ohne feste Kreuzverstrebung zugelassen ist. Diese Gurtzeuge haben den entscheidenden Vorteil, daß sie Pilot und Schirm als Einheit zusammenführen und ein präzises Fluggefühl vermitteln.
Kappenaufbau
Die Kappe des TWIX setzt sich, je nach Verwendung des Reissverschlusses aus 52 bzw. 55 Zellen zusammen. Beim geschlossenen Reissverschluss spricht man vom Gleitschirm Twix Zip, beim offenen Reissverschluss vom. Gleitschirm Twix.
Speziell geschnittene Eintrittsöffnungen an der Vorderseite leiten den durch den Fahrtwind erzeugten Staudruck in die Kappe. Sein Profil erhält der FIREBIRD TWIX durch Profilrippen, die Ober- und Untersegel verbinden und auftretende Kräfte gleichmäßig auf die daran angehängten Leinen verteilen.
Druckausgleichsöffnungen in den Zellwänden sorgen für eine homogene Druckverteilung in der Kappe. Profilgebung und Grundform verleihen dem TWIX seine bemerkenswerte Stabilität auch in Extremsituationen.Die beiden Ram-Air-Stabilisatoren geben dem Schirm durch ihre Formgebung eine höhere Flugstabilität.
Verwendung des Reißverschlusses (Zipper)
Mittels des ZIPPER kann die Fläche des TWIX optimal auf das Startgewicht abgestimmt werden. Dies ermöglicht auch im unteren Gewichtsbereich ein traumhaft schönes Handling und ideale Flächenbelastung mit sattem Fluggefühl. Der Twix hat in beiden Varianten, mit offenem oder geschlossenem Reissverschluss die DHV 1-2 Anforderungen erfüllt. Der Twix darf mit geschlossenem Reissverschluss auch solo geflogen werden und ist somit das ideale 1-2 er Gerät für schwere Piloten und Motorschirm Piloten.
Zur besseren Übersicht sind in der nachfolgenden Grafik die Gewichtsbereiche dargestellt:
120kg 140kg 180kg 220kg
Zipper OFFEN Zipper GESCHLOSSEN
2. Technische Daten
Reissverschluß geschlossen Reissverschluß offen
Startgewicht [kg] 120-180 140-220
Fläche [m2] 39,90 43,85
Fläche projiziert [m2] 32,26 36,01
Spannweite [m] 14,1 15,1
Spannweite projiziert [m 11,40 12,40
Streckung 4,98 5,2
Streckung projiziert 4,03 4,27
Zellen [1] 52 55
Leinen [A/B/C/D] 3/4/3/3 3/4/3/3
Vtrim [km/h] 40 40
Min. Sinken [m/s] 1,2 1,2
DHV 1-2GH 1-2GH
Anzahl Sitze 1 oder 2 2
3. Funktionen
3.1. Zipper
Das Schließen des ZIPPER beginnt auf der Schirmunterseite. Den Schirm nur soweit ausbreiten, dass die mittlersten 3 Zellen und jeweils ca. 1-2 Zellen rechts und links davon geöffnet daliegen.
Den ZIPPER auf der Unterseite des Schirmes einfädeln.
Beim Schließen des ZIPPER den Schieber leicht anheben und gleichzeitig mit den Fingern vor dem Schieber herfahren, damit kein Segelmaterial in den ZIPPER oder Schieber eingeklemmt wird.
Nach dem Schließen der Eintrittskante den Schirm auf das Untersegel umdrehen, damit das Obersegel geschlossen werden kann.
Die letzten 70-100cm des verbleibenden Obersegels der Mittelzellen werden nun dreiecksförmig einschlagen und anschließend zusammengerollt. Das verbleibende Stück ZIPPER kann nun geschlossen werden.
Sichern des ZIPPER
Der Schieber des ZIPPER wird an der Hinterkante gesichert um ein unbeabsichtigtes Öffen des ZIPPER zu verhindern. Gleichzeitig nimmt die Sicherung den Zug der Hinterkante auf und entlastet damit den Reißverschluß.
Klettsicherun Umlenkring
Flauschband
Schieber Schieberlasche
Zum Sichern des ZIPPER Flauschband erst durch die Schieberlasche und anschließend durch den Umlenkring führen. Flauschband auf Klettsicherung aufkletten und mit Umschlagen der Klettsicherung sichern. Durch leichten Zug auf die Hinterkante die Sicherung überprüfen.
ACHTUNG: DER SCHIEBER DES ZIPPER MUß SOWOHL IM OFFENEN, ALS AUCH GESCHLOSSENEN ZUSTAND IMMER MIT DER VORGESEHENEN KLETTSICHERUNG AN DER SCHIRMHINTERKANTE GESICHERT SEIN.
Schäden die durch unsachgemäße Bedienung entsanden sind werden nicht ersetzt.
Produktion
Bevor der TWIX unsere Firma verläßt, wird er von FIREBIRD-Fachleuten überprüft und vermessen.
Bei einer eingehenden Qualitätskontrolle werden serienmäßig Gurt- und Leinenlängen kontrolliert und entsprechen der für dieses Gerät zugelassenen Norm. Jede nicht von uns empfohlene Veränderung am Gerät schließt jegliche Haftung aus.
Überprüfen des Gerätes
Jeder Kunde sollte sich vor seinem ersten Flug mit dem neuen Gerät vertraut machen.
Zur ordnungsgemäßen und richtigen Überprüfung eines Gleitschirms liegt die Kappe mit dem Obersegel nach unten. Die Leinen werden an den Tragegurten gespannt. Ihre systematische Anordnung ist übersichtlich, die A-Leinen sind am A-Tragegurt befestigt, die B-Leinen am B-Tragegurt u.s.w.. Die Stammleinen sind durch kleine Schraubkarabiner, die per Handkraft verschlossen werden, mit den Tragegurten verbunden.
Die Bremsleinen laufen durch Führungsrollen an die hinteren Tragegurte und enden in den Bremsschlaufen.
Neben eigenverantwortlichen Routine-Checks empfiehlt es sich, den Schirm nach besonders hohen Belastungen (Baumlandung ...), Veränderungen am Flugverhalten oder anderen Auffälligkeiten gesondert zu Kontrollieren.
Weiter ist es sinnvoll, nach Veränderungen irgendeiner Art den Schirm an einem geeigneten Übungsgelände einzufliegen.
Zur regelmäßigen Überprüfung des Gleitschirms empfehlen wir folgende Checksystematik:
- Beschädigte Nähte an Obersegel, Untersegel oder Zwischenwänden?
- Risse in Obersegel, Untersegel oder Profilrippen?
- Nähte und Leinenbefestigungen an der Kappe in Ordnung?
- Reissverschluß funktionstüchtig?
- Leinen frei und ohne Beschädigung?
- Bremsleinen frei und ohne Beschädigung, Bremsschlaufen richtig angebracht und in Ordnung?
- Leinenschlösser verschlossen?
- Beschädigungen der Nähte an Gurtzeug oder Tragegurten?
Alle festgestellten Schäden am Gerät müssen umgehend behoben werden.
Größere Reparaturen müssen von FIREBIRD oder einem FIREBIRD-Vertrags- Händler durchgeführt werden.
3.2. Tragegurte
A
D C
B
A’
B-Stall-Hilfe Die Tragegurte des TWIX sind mit einer B-Stall-Hilfe
und einem geteilten A-Gurt (A‘) ausgestattet. Die Benutzung der B-Stall-Hilfe und des geteilten A- Gurtes werden im Kapitel Abstiegshilfen (B-Stall und Ohrenanlegen) beschrieben.
3.3. Tandemaufhängung
Passagieraufhängungen Tragegurtaufhängung
Rettungsschirmaufhängung blau
Pilotenaufhängun g
3.4. Einstellung der Bremsleinen
Die Steuerleinen sind mehrfach verzweigt an der Hinterkante der Kappe befestigt (Steuerspinne). Von dort laufen die Steuerleinen zu den hinteren Tragegurten und durch die Führungsrollen zu den Bremsschlaufen. Magnetknöpfe an den hinteren Tragegurten dienen als Transportsicherung.
Die Bremsleinen werden ab Werk eingestellt und sind durch eine Markierung gekennzeichnet. Mit dieser Einstellung wurde der TWIX von unseren Testpiloten geflogen. Sie dient als Ausgangsbasis für eine individuelle Einstellung, die von Armlänge und Gurtzeug des Piloten abhängt. Wir empfehlen, das Abstimmen der Bremsen an einem Übungsgelände durchzuführen.
Folgende Punkte sind dabei zu beachten:
- jede Veränderung sollte in kleinen Schritten erfolgen (max. 5 cm)
- bei Verkürzung muß ein Spielraum von mind. 5cm eingehalten werden, bevor die Hinterkante heruntergezogen wird
- der gesamte Bremsbereich muß erflogen werden können (offen bis Strömungsabriß bei der Landung)
- die bevorzugt geflogene Bremsenstellung liegt im Idealfall auf Schulterhöhe
- vom Wickeln der Bremsleine ist abzuraten (Rettungsgeräte-Einsatz, Verschiebung des Stall-Punktes, Blutzirkulation)
Bei sämtlichen Veränderungen sollten die Bremsschlaufen und Steuerleinen mit einem Spierenstichknoten verbunden werden.
Dieser Knoten löst sich unter Belastung nicht, kann jedoch bei Bedarf leicht geöffnet werden.
Die korrekte Ausführung dieses Knotens beachten, da sonst die Gefahr des Lösens besteht !
Die Bremsleine grundsätzlich so
einstellen, daß bei offener Bremse die
Segelhinterkante nicht runtergezogen
wird (Sackflug- bzw. Stallgefahr) !!
4. Start
Startvorbereitungen
Beim bogenförmigen Auslegen des Gleitschirms ist darauf zu achten, daß die Eintrittsöffnungen nach oben zeigen und offen sind, die Segelmitte stellt den höchsten Punkt (zum Berg) dar. Dadurch füllt sich die Kappe beim Aufziehen des Schirms von der Mitte her und steigt gleichmäßig und stabil auf.
Das sorgfältige Sortieren der Leinen ist u.a. Voraussetzung für einen sicheren Start. Dazu werden zunächst die Leinen einer Seite durch Anheben und leichtes Ziehen des jeweiligen Tragegurts auf Spannung gebracht, ohne dabei die Position der Kappe zu verändern. Dabei liegt der Tragegurt so, daß die A-Leinen bzw. der A-Tragegurt sich oben befinden, der D-Tragegurt unten. So wird sachgemäß geprüft, ob Leinengruppen verdreht oder ineinandergeschlauft sind. Keine Leine darf mit einem Tragegurt oder anderen Leinen verdreht sein. Die Bremsleine wird sorgfältig im Halbkreis seitlich ausgelegt. Dabei ist auch die Bremsspinne zu überprüfen. Alle Leinen müssen frei und sichtbar am Boden vor der Kappe liegen, Verhängungen und Knotenbildung müssen ausgeschlossen werden !
Sollte sich die Lage der Kappe durch den Leinencheck verändert haben, muß diese wieder richtig ausgelegt werden, die Eintrittskante beschreibt einen Bogen. Sind diese Vorbereitungen abgeschlossen, müssen nach Anlegen des Gurtzeugs die Verbindungen von Gurtzeug und Schirm unbedingt überprüft werden. Die Verschlüsse müssen gesichert und das Rettungssystem der Vorschrift entsprechend angebracht sein.
Vor dem Start ist der allgemein gültige 5-Punkte Check gewissenhaft durchzuführen.
Start-Check
(Reihenfolge räumlich von hinten nach vorne)
1. Anströmöffnungen geöffnet und bogenförmig ausgelegt?
2. Sind Leinen und Bremsleinen frei?
3. Gurtzeug, Rettung, Karabiner und Helm überprüfen!
4. Erlauben Windrichtung und -stärke einen komplikationsfreien Start?
5. Ist der Luftraum in alle Richtungen frei?
Startverhalten
Ein dynamisches Startverhalten mit dem TWIX ist bei gleichmäßiger Zugverteilung an den A-Gurten gewährleistet, ohne daß der Schirm dazu neigt, in der Steigphase hinten zu hängen oder vorzuschießen. Es ist zu beachten, daß die Tragegurte in dieser Phase nicht versehentlich nach unten gezogen werden. Dies könnte zum Verschließen der Eintrittsöffnungen führen. Befindet sich der Schirm über dem Piloten, unterstützt ein leichtes Anbremsen der Kappe einen kontrollierten Startvorgang. Hier findet der Kontrollblick statt. Anschließend beginnt die Beschleunigungsphase bis hin zum sicheren Abheben.
Bei leichtem oder null Wind sollten sich die Leinen beim Startlauf erst nach ein bis zwei Schritten straffen. Dadurch füllt sich der Schirm gleichmäßig und kommt bei unverminderter Geschwindigkeit selbständig über den Piloten.
Bei zunehmendem Wind sollte die Hinterkante der Kappe etwas zusammengerafft werden, wodurch sich die Spannweite in diesem Bereich reduziert. Ein zu schnelles Aufsteigen der Kappe und starke Zugkräfte auf den Piloten können so verhindert werden.
Der TWIX bietet durch die geteilten A-Tragegurte eine zusätzliche Hilfe zu einem besonders sanften Aufziehen der Kappe. Indem der Pilot nur die dickeren A-Gurte (inneren) führt, steigt der Schirm mit einer verminderten Fläche und geringerem Widerstand hoch. Es muß darauf geachtet werden, daß die Flügelenden vor der Beschleunigungsphase offen sind.
Um den Schirm bei starkem Wind besser am Boden halten zu können, werden die C- oder D-Gurte gezogen.
Sollte der Schirm sich während oder nach dem Aufziehen seitlich versetzen, so muß der Pilot die Kappe Richtung Zentrum dosiert unterlaufen. Erst dann erfolgen evtl. notwendige Richtungsänderungen mit den Steuerleinen. Bricht der Schirm beim Aufziehen unkontrolliert aus, muß unmittelbar ein Startabbruch erfolgen.
Starten mit Passagier
Beim Starten mit einem Passagier ist zu beachten:
-Gurtzeugverschlüsse beim Passagier überprüfen
-theoretische und praktische Einweisung (Laufübungen, Startkommandos, mentale Vorbereitung) -Anbringung von Tragegurten und Tandemaufhängung kontrollieren
-Passagier niemals zuerst einhängen (plötzliche Windböen!)
Windenschlepp
Der TWIX ist für den Betrieb an der Schleppwinde bestens geeignet. Startvorbereitungen und Aufziehtechnik entsprechen den oben aufgeführten.
Über die Besonderheiten des Windenschlepps sollte sich der Pilot bei dem Windenfahrer und dem Fluglehrer informieren.
Windenschlepp ist in Deutschland nur mit gültigem Windenschleppschein erlaubt.
Wir weisen jedoch ausdrücklich darauf hin, daß ein schlepptaugliches Gurtzeug verwendet werden muß!
5. Flugtechnik
5.1. Geradeausflug/Geschwindigkeit
Die Geschwindigkeit des Gleitschirms wird durch beidseitiges Herabziehen der Brems- bzw.
Steuerleinen oder dem Trimmsystem reguliert. Je weiter dabei gezogen wird, desto langsamer wird der Gleitschirm. Eine Übersicht über das Verhalten des Gleitschirms in verschiedenen Bremsgraden führt folgende Skizze auf:
0%= Bremsen ganz oben
Hände ganz oben, Bremsleinen hängen leicht durch: der Gleitschirm fliegt mit maximaler Geschwindigkeit, die je nach Flächenbelastung (Pilotengewicht und Größe des Gleitschirms) differenziert.
25%= leichtes Anbremsen
Bremsen in Gesichtshöhe:
Geschwindigkeitsänderung in Relation zur deutlich verringerten Sinkrate klein.
50%= mäßiges Anbremsen
Bremsen in Brusthöhe: der Gleitschirm fliegt mit geringstem Sinken
100%= maximale Bremsstellung Bremsen etwa in Bauchhöhe: der Gleitschirm fliegt mit minimaler
Geschwindigkeit, die Sinkrate nimmt stark zu und Fahrtgeräusche sind kaum noch hörbar. Gefahr des totalen
Strömungsabrisses!
5.2. Kurven
Beim Kurvenflug reagiert der TWIX direkt auf Impulse des Piloten und läßt sich einfach steuern.
Um eine Kurve zu Fliegen, wird die Bremse der geplanten Kurveninnenseite gezogen. Die Geschwindigkeit der Kurven hängt vom Bremsgrad der zweiten Bremse (Kurvenaußenseite) ab. Auch Fluggeschwindigkeit beim Einleiten und Neigung der Kappe, die durch verschieden starkes Bremsen verändert wird, bestimmen den Kurvenradius. Zur näheren Erläuterung folgende Tabelle:
Kurvensituation Flugverhalten des Gleitschirms und Einsatzbereich der verschiedenen Situationen
Kurve aus voller Fahrt
Wird nur eine Steuerleine gezogen, fliegt der Schirm eine weite KuZippere mit großem Radius und relativ starker Querneigung (Zentrifugalkraft). Er verliert dabei relativ viel Höhe. Je tiefer die Leine gezogen wird, desto enger wird die KuZippere und desto größer werden Querneigung und Höhenverlust.
Leicht
angebremste Kurve
Zieht man bei etwa 30% gezogenen Steuerleinen die Bremsleine der KuZippereninnenseite noch tiefer, kuZippert der Schirm extrem eng.
Durch die geringe Querneigung der Kappe ist der Höhenverlust kleiner als bei hoher Geschwindigkeit. Bei dieser eng gehaltenen KuZipperentechnik zeichnet sich der TWIX durch sehr gute Sinkraten aus. Eine Kombination aus Bremsaktion und Gewichtsverlagerung (ohne dabei eine Verformung der Kappe zu verursachen) bildet die effektivste Methode beim Thermikflug.
stark angebremste Kurve
Zieht man bei etwa 75% gezogenen Steuerleinen die Leine der KuZippereninnenseite noch tiefer, reagiert der Schirm extrem schnell, dreht flach und bleibt bei geringer Fahrt fast ohne Querneigung. Das Steuergefühl ist weich. VORSICHT! Es kann dabei zum Strömungsabriß/Trudeln kommen. Beim Herabziehen der kuZippereninneren Steuerleine ist zu empfehlen, die äußere Leine entsprechend nachzulassen.
Steilspirale s. Kapitel Abstiegshilfen
Wing Over Wing Overs sind enge, mit starker Schräglage geflogene S-KuZipperen.
Man sollte keine Kappenschräglage über 45° erfliegen, da es im Extremfall zu großen asymmetrischen Einklappern führen kann.
VORSICHT: Wing Overs dürfen nur in ausreichender Höhe geflogen werden!!!
5.3. Landung
Bei der Landung verhält sich der TWIX dank seines unkomplizierten Flugverhaltens sehr angenehm.
Die Landeeinteilung soll so geplant werden, daß genügend Höhe für einen gegen den Wind gerichteten Endanflug bleibt. Das Gerät ist zu stabilisieren, um nach rechtzeitigem Aufrichten im Gurtzeug den Landevorgang konzentriert durchführen zu können. Die Bremsen werden bis über den Stallpunkt langsam und konsequent durchgezogen und der Pilot und Passagier werden sanft aufsetzen.
Tip: Um die Laufbereitschaft des Passagiers zu unterstützen, kann der Pilot beim Durchbremsen unter das Sitzbrett des Passagiers greifen.
Sollte wider Erwarten Rückenwind herrschen, muß etwas früher über dem Boden zur Landung angesetzt werden. Bei Starkwind ist sehr dosiert zu bremsen. Der Schirm sollte unmittelbar nach der Landung kontrolliert aus dem Wind genommen werden. Dabei ist zu beachten, daß der Schirm nicht unter Druck mit den Eintrittsöffnungen voran auf den Boden fällt, um Beschädigungen zu vermeiden.
Nach der Landung gleich aushängen!
5.4. Aktives Fliegen
Aktives Fliegen bedeutet, Veränderungen an der Kappe im Flug durch geeignete Bremsbewegungen so entgegenzuwirken, daß sich der Pilot immer zentral unter dem Schirm befindet. Das setzt Flugerfahrung voraus, verhindert aber in turbulenter Luft Störungen, wie Einklapper o.ä. und ist die sicherste Methode, ein stabiles Flugverhalten bei optimaler Leistung zu erreichen.
Beispiel: Fliegt ein Pilot in einen Thermikbart ein, so wird der Gleitschirm abgebremst und die Kappe nickt nach hinten. In diesem Fall sollte der „aktive Pilot“ die Bremsen lösen, um dem Gleitsegel wieder Vorwärtsfahrt zu geben. Genau umgekehrt verhält es sich beim Verlassen der Thermik, der Schirm wird angebremst und einem Vorschnellen vorgebeugt.
Beim Fliegen in Turbulenzen kann der Pilot die Anstellwinkelveränderung über den Bremsdruck erfühlen und entsprechend reagieren. Der Bremsdruck sollte immer konstant gehalten werden. Dabei
t unbedingt darauf zu achten, daß das Gerät nicht übersteuert oder zu stark angebremst wird.
is
6. Abstiegshilfen
Beim Fliegen mit Passagieren übernimmt der Tandempilot eine nicht zu unterschätzende Verantwortung. Dennoch sind im Flugsport Situationen durch plötzlich auftretende WetteZippererschlechterung oder Pilotenfehler nicht auszuschließen. Der Pilot ist dann genötigt, möglichst viel Höhe in kurzer Zeit abzubauen. Auf die verschiedenen Möglichkeiten des Schnellabstieges sollte sich jeder Pilot vorbereiten, um richtig und schnell reagieren zu können. Die nun angesprochenen Flugmanöver sollten beherrscht und trainiert werden. Dabei ist nicht außer Acht zu lassen, daß es sich um Notabstiegshilfen handelt und die Materialbelastung hoch ist.
6.1. Steilspirale
Diese Flugfigur bildet die effektivste Form des Schnellabstiegs, wobei die Sinkgeschwindigkeit beim TWIX bis zu 20 m/s erreichen kann.
Zur Einleitung der Steilspirale wird auf einer Seite die Bremse kontinuierlich herabgezogen bei gleichzeitiger Verlagerung des Körpergewichts. Beim Einleiten nicht ruckartig vorgehen, Trudelgefahr!
In diesem Fall sofort durch Freigabe der Bremse den Vorgang abbrechen! Um den Außenflügel stabil zu halten und die Sinkgeschwindigkeit während der Steilspirale zu beeinflussen, sollte die KuZipperenaußenseite leicht angebremst werden.
Das harmonische Ausleiten aus der Steilspirale erfolgt durch langsame Freigabe der inneren Bremsleine und bedachtes Bremsen der KuZipperenaußenseite. Der Pilot darf keine hektischen Steuerbewegungen durchführen. Der Schirm könnte im Extremfall seine hohe Geschwindigkeit unkoordiniert in Höhe umsetzen. Seitliche Einklapper oder gar ein „Looping“ wären die Folge. Das
Ausleiten der Spirale wird bei Bedarf durch Verlagerung des Körpergewichtes zur KuZipperenaußenseite unterstützt.
VORSICHT: Gleitschirme tendieren bei sehr hohen Sinkgeschwindigkeiten generell zum Nachdrehen oder Verbleiben in der Steilspirale. Unbedingt auf ausreichend Höhe achten!!!
Ein langsames Herantasten an dieses Extremflugmanöver sollte stattfinden, da der enorme Höhenverlust und die starke Belastung auf den Körper des Piloten gewöhnungsbedürftig sind.
Tip: Beim Spiralen ist es vorzuziehen, den Blick auf einen Punkt am Boden zu fixieren. Der Luftraum bleibt überschaubar und eventueller Übelkeit wird vorgebeugt.
6.2. B-Stall
Einen schnellen und problemlosen Abstieg garantiert der B-Leinen-Stall. Es können Sinkgeschwindigkeiten bis 8 m/s erreicht werden. Durch gleichzeitiges Ziehen der B-Stall-Hilfe (s.
Skizze Tragegurte) wird ein Bauch in die Profilunterseite gezogen, was zum Strömungsabriß und leichtem rückwärtigen Abkippen der Kappe führt. Der Kraftaufwand ist zu Beginn relativ hoch, läßt aber mit zunehmendem Weg nach. Der Schirm schiebt sich in Profilrichtung zusammen.
Beim Ausleiten des B-Leinen-Stalls ist darauf zu achten, daß die Gurte zügig und symmetrisch freigegeben werden. Der Schirm nickt leicht nach vorne und nimmt Fahrt auf. Beim TWIX besteht auch bei langsamer Freigabe der B-Gurte keine Sackflug-Tendenz.
Sollten unerwartete Einflüsse dennoch einen Sackflug verursachen, so ist dieser durch beidseitiges Drücken gegen die A-Gurte auszuleiten (s. Extremflugmanöver „Sackflug“).
6.3. Ohrenanlegen
Beim TWIX ist das Ohrenanlegen mit Hilfe der geteilten A-Tragegurte besonders einfach durchzuführen. Beim Herunterziehen der dünnen A‘ –Gurte (s. Skizze Tragegurte) klappen die Flügelenden ein. Die Sinkgeschwindigkeit erreicht 2-3 m/s, die Horizontalgeschwindigkeit verändert sich nur geringfügig. Die Belastung nimmt auf der verbleibenden Fläche zu und der Schirm befindet sich in einem stabileren Flugzustand. Um ein Überbelasten des Schirmes auszuschließen, darf keine zusätzliche Steilspirale geflogen werden.
Zum Ausleiten werden die Gurte wieder freigegeben. Kurzes Anbremsen beschleunigt diesen Vorgang.
7. Extremflugmanöver
Bei der Entwicklung des TWIX haben wir besonders großen Wert auf die Stabilität der Kappe und unkompliziertes Handling gelegt. Der Schirm liegt auch bei unbeabsichtigten Steuerbewegungen „satt in der Luft“ und behält selbständig sein Profil.
Unkontrollierte Fluglagen, verursacht durch meteorologische Verhältnisse oder schwerwiegende Pilotenfehler, sind jedoch nicht auszuschließen. Auf solche Situationen sollte jeder Pilot vorbereitet sein, um nach entsprechender Reaktion den Flug sicher fortsetzen zu können. Dazu empfehlen wir die Teilnahme an einem Sicherheitstraining.
7.1. Einklapper
Einklapper behebt der TWIX in der Regel von selber, dennoch sollte der Pilot durch gezieltes Eingreifen den Übergang in den Normalflug unterstützen, was meistens ohne großen Aufwand möglich ist. Geübte Piloten können beim „Aktiven Fliegen“ in vielen Fällen Einklappern vorbeugen.
Frontale Einklapper
ergeben sich beispielsweise dann, wenn der Schirm unangebremst eine Thermik verläßt. Die Wiederöffnung kann durch sanftes Betätigen beider Bremsen schneller herbeigeführt werden.
Seitliche Einklapper
Sollte in turbulenter Luft eine Seite des Gleitschirms einklappen, muß der Pilot die offene Seite gefühlvoll anbremsen („gegensteuern“), um ein Wegdrehen zu verhindern. Steuerweg und Steuerdruck werden im Vergleich zum Normalflug weniger. Die eingeklappte Seite wird durch einen kurzen energischen Zug der Bremsleine geöffnet. Sollte der Schirm nicht gleich reagieren, muß der Vorgang wiederholt werden. Auf Bodenabstand achten!
Einklapper mit Verhänger
In seltenen Fällen kann es bei einem Einklapper zu Verhängern kommen, z.B. nach verkehrt ausgeleiteten Extremflugmanövern. Hier muß sofort die Drehbewegung mit Gegensteuern gestoppt werden, da sehr schnell eine starke Rotation einsetzen kann, die immens hohe Steuerkräfte zur Folge hat. Ist die Rotation beendet, kann versucht werden, den verhängten Teil einzuklappen oder die Stabi- Leine einzuholen bis der Verhänger sich löst. Führt dies nicht zum Erfolg und ist der Schirm nicht manövrierfähig oder ist nicht mehr genügend Bodenabstand vorhanden, muß die Rettung ausgelöst werden!
7.2. Sackflug
Alle FIREBIRD-Gleitschirme werden vom DHV auf ihr Verhalten nach einem Sackflug getestet und gehen selbständig wieder in den Normalflug über. Erkennbar ist der Sackflug daran, daß der Schirm mit geöffneter Kappe nahezu ohne Vorwärtsbewegung nach unten „sackt“.
Sollte der Schirm beispielsweise bei extremen Turbulenzen oder nach Extremflugmanövern in den Sackflug geraten und ihn nicht ohne Dazutun des Piloten beenden, nimmt der Schirm durch Drücken der A-Tragegurte in Flugrichtung (dazu kurz unterhalb der Leinenschlösser greifen) Fahrt auf, deutliche Fahrtgeräusche sind hörbar. Auf gar keinen Fall darf ein Sackflug in Bodennähe ausgeleitet werden, da der Schirm nach vorne nickt und der Pilot hinterherpendelt.
Das Betätigen der Bremsen ist im Sackflug zu unterlassen: Trudel- und Stallgefahr!
7.3. Fullstall
Mit dem TWIX ist in ein Fullstall nur schwer auszuführen, da der Bremsweg bis zum Strömungsabriß relativ lang ist und der Steuerdruck kurz vor dem Strömungsabriß hoch ist.
Der Fullstall gehört zu den gefährlichen Flugmanövern, die nicht bewußt herbeigeführt werden sollten.
Kippt die Kappe nach einem fehlerhaften Bremsmanöver (längeres Anhalten der Bremsen über 100%) oder bei stark angezogener Bremse und gleichzeitigem Aufstellen des Schirmes in Turbulenzen nach hinten weg, darf der Pilot nicht vor Schreck die Bremsen sofort auslassen. Erst wenn sich die Kappe wieder über dem Piloten stabilisiert hat, werden die Bremsen langsam vollständig freigegeben, so daß eine Vorwärtsbewegung der Kappe möglich ist. Bei zu schnellem Freigeben der Bremse kann es zu Einklappern kommen!
7.4. Trudeln
Trudeln wird verursacht, wenn eine Steuerleine voll durchgezogen oder im Langsamflug eine Seite zusätzlich stark angebremst wird. Die Drehachse wandert in das Zentrum der Kappe. Der Schirm gerät in eine NegativkuZippere, die beim TWIX durch sofortiges Nachgeben der Bremsleine in der KuZippereninnenseite behoben werden kann.
Bei andauerndem Trudeln müssen beide Bremsen dosiert vollständig freigegeben werden. Dieses gefährliche Flugmanöver nicht mit Absicht erfliegen! Sollte der Pilot überfordert sein, den Vorgang abzubrechen oder gerät der Schirm aus einem anderen Grund wie Leinenüberwurf o.ä. außer Kontrolle, ist unverzüglich das Rettungssystem zu aktivieren!
7.5. Bremsenausfall
Sollte es dazu kommen, daß der Pilot den Bremsgriff nicht betätigen kann (Beschädigung, Verknoten, Bremsleinenriß), so ist der TWIX trotzdem sicher zu steuern. Dafür bedient sich der Pilot der D- Tragegurte, die auf der entsprechenden Seite heruntergezogen werden und steuert ohne großartige Flugmanöver den Landeplatz an. Vorsicht: Steuerdruck und Steuerweg differieren zur normalen Bremse.
7.6. Motorisiertes Fliegen
Der TWIX ist für den Einsatz im motorisierten Betrieb gut geeignet. Start- und Flugverhalten sind einfach zu handeln.
Im Vorfeld ist eine gesonderte Zulassung beim DULV einzuholen, die luftrechtlichen Vorschriften sind zu beachten.
Um sichere und erfolgreiche Flüge mit einem Rucksackmotor zu gewährleisten, ist eine fachspezifische Ausbildung zu absolvieren. Eine zugelassene Ausrüstung ist Voraussetzung.
7.8. Kunstflug
Für Kunstflug ist der TWIX nicht zugelassen. Wir raten von jedem Versuch eines solchen Flugmanövers ab und weisen darauf hin, daß Kunstflug bei uns aus Sicherheitsgründen verboten ist.
8. Packen des Gleitschirms
Richtiges Packen das Gleitschirms ist sinnvoll, um das Material zu schonen und ein übersichtliches Auslegen vor dem Start zu gewährleisten.
- Schirm mit dem Obersegel nach unten auslegen, Tragegurte auf die Hinterkante legen - Kappe von beiden Seiten bis zur Mitte Zelle für Zelle zusammenfalten, wobei sich alle Leinen im eingerollten Stoff befinden
- restliche Luft von der Hinterkante zur Vorderkante aus der Kappe ausstreichen - anschließend wie folgt zusammenlegen (dabei Knicken der Leinen vermeiden):
- zum Schluß mit dem Velcro-Band den Schirm fixieren und in dem mitgelieferten TWIX- Innenpacksack verstauen, um ihn vor Beschädigungen zu schützen
9. Pflege und Lagerung
Die Pflege eines Gleitschirms dient der Erhaltung der hochwertigen Materialien. Ein gut erhaltener Schirm, der nicht unnötigem Verschleiß ausgesetzt wird, kann ohne bemerkenswerten Verlust an Leistung und Qualität über viele Saisons geflogen werden. Zur richtigen Pflege und Lagerung einige Tips:
UV-Schäden
UV-Strahlen der Sonne sind nicht vorteilhaft für die Erhaltung des Gleitschirmstoffs. Daher das Gerät nicht unnötig lange der Sonne aussetzen!
Lagerung
Das Gleitsegel, Gurtzeug und Rettungssystem müssen in trockenen Räumen gelagert werden. Daher sollte niemals ein feuchter Gleitschirm für längere Zeit eingepackt sein, sondern zum Trocknen ausgelegt werden. Bei längerer Lagerung empfiehlt es sich, den Packsack offen zu lassen.
Reinigung
Reinigen der verschmutzten Kappe nur mit klarem, lauwarmen Wasser und Schwamm. Keine Reinigungsmittel oder Chemikalien verwenden, um die Beschichtung (coating) des Stoffs nicht anzugreifen.
PILOTENTIP: den Schirm einfach etwas verschmutzt lassen. Vielleicht ist dann die Optik ein wenig beeinträchtigt, das Leben des Schirms wird aber länger sein ...
„Dirt Hole“ Klett-Öffnung
Firebird-Gleitschirme sind im Bereich Stabilo/Hinterkante mit einer Klett-Öffnung ausgestattet. Durch öffnen des Klettverschlusses können
Teile (z.B. Sand, Blätter, usw.) die sich an diesem tief(f)liegendsten Punkt ansammeln, leicht entfernt werden. Nutzen Sie diese Möglichkeit regelmäßig, es schont das Material vor unnötigem Verschleiss/Abrieb.
Umgang am Boden
- Schirm nicht über den Boden ziehen, besonders an steinigen Plätzen oder auf rauhem Untergrund - Segel und Leinen sollten sich nirgends verhängen können
Insekten
Keine Insekten mit „einpacken“, da manche Arten ätzende Substanzen absondern
10. Reparatur
Reparaturen am Stoff
Grundsätzlich sollen alle Reparaturen von einem Fachbetrieb durchgeführt werden. Kleine Risse in der Kappe, die nicht quer zur Zugrichtung verlaufen, können unter Umständen mit Selbstklebetuch (als Ersatzteil erhältlich) geschlossen werden. Auf keinen Fall mit einem Fön arbeiten!
Beschädigung der Leinen
Grundsätzlich müssen beschädigte Leinen fachgerecht bei einem FIREBIRD-Händler durch Originalmaterial ersetzt werden. Niemals Leinen selber flicken oder knoten!
Leinenschlösser
Beim Austausch oder Öffnen der Leinenschlösser muß anschließend unbedingt auf die korrekte Reihenfolge beim Einhängen und sicheren Verschluß der Schraubschäkel geachtet werden.
11. Haftung
Der TWIX verlässt die FIRMA FIREBIRD als vollständig abgestimmtes und getrimmtes Gerät.
Bei jeder eigenmächtigen Veränderung, die nicht dem DHV Gütesiegel entspricht, verfällt dieses und wir übernehmen keine Haftung!
Jeder Pilot fliegt eigenverantwortlich und wir haften für keinerlei Unfälle.
Diese Betriebsanleitung muß beachtet werden.
Mit dem Flugsport sollte gewissenhaft und verantwortungsvoll umgegangen werden. Fahrlässiger Umgang mit Gerät und Ausrüstung sowie Überschätzung der persönlichen fliegerischen Fähigkeiten kann zu folgeschweren Unfällen führen und wirft ein falsches Bild auf unseren unvergleichlich beeindruckenden Sport.
Das Team der Firma FIREBIRD wünscht allen TWIX-Piloten und deren Passagieren erfolgreiche Flüge!
Für Fragen aller Art zum Thema Flugsport stehen wir jederzeit gerne beratend
zur Verfügung!
12. Geräteüberprüfung (Check)
12.1. Wartungsintervall
DAS WARTUNGSINTEZIPPERALL BETRÄGT BEI SCHULUNGSGERÄTEN UND GEWERBLICH GENUTZTEN TANDEM GLEITSCHIRMEN 12 MONATE, ALLE ANDERS GENUTZTEN GLEITSCHIRME MÜSSEN ALLE 24 MONATE ODER NACH 100 FLUGSTUNDEN ZUR NACHPRÜFUNG.
DER CHECK DIENT NICHT NUR DER PERSÖNLICHEN SICHERHEIT, ER IST ZUR ERNEUERUNG DER DHV-BETRIEBSERLAUBNIS
VORGESCHRIEBEN.
12.2. Instandhaltungsanweisung
Gegenstand der Prüfung
• Der Prüfungspflicht unterliegt jedes Gleitsegelmuster.
• Die Prüfungen können vom Hersteller oder einer, von ihm beauftragten Person durchgeführt werden, die die nachstehenden personellen Voraussetzungen erfüllen. Seit dem 01.07.2001 besteht auch die gesetzliche Möglichkeit, dass der Halter sein Gerät selber nachprüfen kann.
Diese Möglichkeit wird vom Hersteller ausdrücklich nicht empfohlen, da der Halter in der Regel nicht die entsprechende personelle Voraussetzung und Messgeräte zur Verfügung hat. Zudem darf in diesem Fall das Gerät nur vom Halter geflogen werden – eine Nutzung des Gleitsegels durch Dritte ist dann ausgeschlossen!!!
• Bei jeder Nachprüfung wird ein Prüfprotokoll erstellt. Der Halter ist verpflichtet, immer das letzte Schriftstück aufzubewahren, sowie dem Hersteller eine Kopie dieses Nachprüfprotokolls zu übersenden. Jeder Prüfschritt ist gewissenhaft durchzuführen und im Nachprüfprotokoll einzutragen.
• Falls bei der Prüfung ein Mangel festgestellt wird, darf mit dem Gerät nicht weiter geflogen werden. Es muss dann eine Instandsetzung durch den Hersteller oder einer, von ihm beauftragten Person durchgeführt werden.
Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung
- Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung von ausschließlich persönlich und einsitzig genutzten Gleitsegeln:
- Besitz eines gültigen unbeschränkten Luftfahrerscheins für Gleitsegel oder gleichwertige anerkannte Lizenz.
- Eine ausreichende typenbezogene Einschulung im Betrieb des Herstellers oder Importeurs.
- Hinweis: Wurde ein GS ausschließlich für die persönliche Nutzung nachgeprüft, dann ist dessen Benutzung durch Dritte ausgeschlossen.
- Personelle Voraussetzung für die Nachprüfung von Gleitsegel, die von Dritten genutzt werden und für Doppelsitzer:
- Eine für die Prüftätigkeit förderliche Berufsausbildung
- Eine berufliche Tätigkeit von zwei Jahren bei der Herstellung oder Instandhaltung von Gleitschirmen und Hängegleitern oder technisch ähnlichen Art, davon 6 Monate innerhalb den letzten 24 Monaten. In einem Herstellerbetrieb für Luftsportgerät.
- Eine ausreichende, mindestens zweiwöchige typenbezogene Einschulung im Betrieb des Herstellers oder Importeurs
- Eine typenbezogene Einweisung je Gerätetyp die jährlich zu verlängern ist.
Notwendige Unterlagen
• Aktuelle Fassung der Nachprüfanweisung (Sicherstellung)
• Luftsportgeräte-Kennblatt
• Stückprüfprotokoll
• Vorangegangene Nachprüfprotokolle (nur bei weiteren Nachprüfungen)
• Wartungs- und Kalibrierunterlagen der Messgeräte
• Anweisungen des Herstellers zur Mängelbehebung
• Lufttüchtigkeitsanweisungen des DHV
Prüfschritte
Identifizierung des Gerätes
- Nach der Übergabe des Gleitsegels wird eine Sichtung des Fluggerätes vorgenommen und das Gleitsegel anhand der offiziellen Herstellerunterlagen identifiziert.
- Typenschild und Prüfplaketten sind auf Korrektheit, Vollständigkeit und Lesbarkeit zu überprüfen
Sichtkontrolle der Kappe
- Das Ober- und Untersegel, Eintrittskante, Austrittskante, Rippen (inkl. evtl. vorhandener V- Rippen), Zellzwischenwände, Nähte, Flares und Leinenloops werden auf Risse, Scherstellungen, Dehnungen, Beschädigungen der Beschichtung, Reparaturstellen und sonstige Auffälligkeiten untersucht. Das Prüfergebnis ist im Nachprüfprotokoll festzuhalten.
- Bei Rissen an den Nähten und anderen Beschädigungen muss die Reparatur unbedingt nur durch Originalersatzteile und durch originales Nahtbild erfolgen, kein Kleben mit Klebesegel, Verwendung nicht originaler Ersatzteile usw.
Sichtkontrolle der Leinen
- Bei Verletzungen der Leinen (Nähte, Risse, Knicke, Scheuerstellen, Verdickungen, Kernaustritte usw.) muss diese sofort mit originalen Ersatzteilen und originalem Nahtbild erneuert werden.
- Bei Verletzungen der Leinen (Nahtbild Mantel o.ä.) muss diese sofort mit originalen Ersatzteilen und mit originalem Nahtbild erneuert werden.
Sichtkontrolle der Verbindungsteile
- Alle Leinenschlösser und evt. vorhandene Trimmer und Speedsysteme sind auf Auffälligkeiten wie Risse, Scheuerstellen und Schwergängigkeit hin zu überprüfen. Beide Tragegurte werden auf Scherstellen, Risse und starke Abnutzungen untersucht und anschließend unter einer Last von 5 daN vermessen. Die ermittelten Werte sind den Vorgaben des DHV- Typenkennblattes gegenüberzustellen und im Nachprüfprotokoll zu dokumentieren
- Max +/- 5 mm Unterschied an den Tragegurtenlängen sind zulässig
Vermessung der Leinenlängen
- Die einzelnen Leinen werden ausgelegt und mit 5 daN belastet. Die Vermessung erfolgt vom Leinenschäkel bis zur Kappe gemäss DHV-Methode. Die Rippennummerierung beginnt jeweils in der Flügelmitte wobei die Flügelseiten in Flugrichtung von oben gesehen werden.
Die ermittelten Gesamtleinenlängen werden im Nachprüfprotokoll dokumentiert und den Sollleinenlängen des entsprechenden DHV-Typenkennblattes gegenübergestellt. Die Vermessung der gegenüberliegenden Flügelseite kann, gleiche Bedingungen vorausgesetzt, durch einen Symmetriecheck vorgenommen werden.
Die Einhaltung der aus der Herstelleranweisung zu entnehmenden Toleranzen ist im Nachprüfprotokoll zu dokumentieren
- Grenzwerte (Toleranzwerte) dürfen maximal +/- 15 mm gegenüber dem Typenkennblatt abweichen, wobei durch die Toleranzen keine nennenswerte Trimmverschiebung vorliegen
darf. Die Toleranzen der Bremsleinen betragen +/- 25 mm Abweichung gegenüber dem Typenkennblatt.
- Einschränkend gilt, dass ein Feintrimm in 2 Fällen vorgenommen werden muss (die Vorgehensweise muss beim Hersteller erfragt werden):
o wenn mehr als 50 % der Leinen die Toleranzgrenze erreichen, wobei die Toleranzgrenze lediglich entweder in + oder – Richtung abweichen darf (gerechnet werden alle Werte von 12-15 mm).
o oder 25 % der Leinen die Toleranzgrenzen in beide Richtungen (+ oder -) abweichen (Beispiel: A/B Leinen sind um 12-15 mm länger, während gleichzeitig die C/D Leinen um 12-15 mm kürzer als im Typenkennblatt sind (Trimmverschiebung nach hinten durch Alterung)
Kontrolle der Leinenfestigkeit
- Der Nachweis der Leinenfestigkeit ist analog zu dem vom DHV geforderten Nachweis für die Musterzulassung zu dokumentieren:
o Stammleine: Aus jeder Leinenebene (A, B, C, D) wird jeweils aus der Schirmmitte eine Stammleine ausgebaut und mit dem Zugfestigkeitsprüfgerät die Bruchlast ermittelt. Die ausgebauten Leinen sind im Nachprüfprotokoll zu benennen (z.B. A1, B1, C1, D1 in Flugrichtung links). Dies ist wichtig, damit bei einer späteren Nachprüfung nicht die bei der vorhergegangenen Prüfung ersetzte Leine geprüft wird. Bei der 3. und 4. Nachprüfung werden Stammleinen neben der mittleren Stammleine geprüft (d.h. A2, B2, C2, D2). Ab der letzten verfügbaren „alten“ Leine fängt der Turnus wieder von vorne an (z.B. A1, B1, C1, D1 in Flugrichtung links, gemäß der ersten Nachprüfung).
o Galerieleinen: Oberhalb der Stammleinen wird jeweils eine weiterführende Leine bis hin zur Kappe ausgebaut und ebenfalls die Bruchlast ermittelt. Liegt die ermittelte Bruchlast der A-Galerieleinen beim 1,5-fachen des Sollwert (z.B. Sollwert 36 daN, ermittelte Bruchlast >54 daN), dann kann eine Prüfung von weiteren Galerieleinen auf der B/C/D- Ebenen entfallen.
Grenzwerte der Einzelleinen:
Stammleinen(A/B-Ebene):
(maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Stammleinen Stammleinen(C/D-Ebene):
(maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Stammleinen Mittlere Ebene(A/B-Ebene):
(maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Mittlere Leinen Mittlere Ebene(C/D-Ebene):
(maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Mittlere Leinen Obere Ebene(A/B-Ebene):
(maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Obere Leinen Obere Ebene(C/D-Ebene):
(maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Obere Leinen
Kontrolle der Kappenfestigkeit
- Die Prüfung der Kappenfestigkeit wird mit dem Bettsometer (B.M.A.A.aproved Patent No. GB 2270768 Clive Betts Sales) vorgenommen. Bei dieser Prüfung wird in das Ober- und Untersegel im Bereich der A-Leinenanlenkung ein nadeldickes Loch gestoßen und das Tuch auf seine Weiterreißfestigkeit hin geprüft. Der Grenzwert der Messung wird auf 800 g und eine Risslänge von kleiner 5 mm festgelegt.
- Der genaue Prüfablauf ist durch die Bedienungsanleitung des Bettsometer vorgegeben. Der ermittelte Messwert wird in das Nachprüfprotokoll eingetragen
Kontrolle der Luftdurchlässigkeit des Tuches
- Mittels einer JDC Textiluhr wird eine Porositätsmessung an jeweils mindestens 5 Punkten des Obersegels (wobei mindestens 2 Messpunkte im mittleren Schirmdrittel liegen müssen) und
mindestens 3 Punkten des Untersegels durchgeführt. Die ermittelten Werte werden im Nachprüfprotokoll dokumentiert. Die Messpunkte auf dem Ober-/Untersegel liegen über die Spannweite verteilt ca. 20-30 cm hinter der Einströmkante.
- Grenzwerte: keine Messstelle darf einen Wert von unterhalb von 15 Sekunden erreichen.
Ergibt eine Messung einen Wert unter 15 Sekunden, so verliert das Gleitsegel seine Betriebstüchtigkeit.
Sichtkontrolle von Trimmung und Einstellung
- Alle Leinen sind lt. Leinenübersichtsplan zu kontrollieren ob sie auch richtig eingeleint wurden, und dass auch alle Leinenebenen frei sind. Ebenso sind die Bremsleinen zu kontrollieren, dass alles richtig eingeleint und frei ist.
- Die Sichtkontrolle muss genau dem Leinenübersichtsplan entsprechen
Checkflug
- Ein Checkflug ist nur bei größeren Reparaturen notwendig.
- Beim Checkflug muss festgestellt werden, ob sich die Flugeigenschaften des zu überprüfenden Gleitsegels gegenüber einem fabrikneuen Gerät verändert haben.
- Der Prüfer muss von seinem fliegerischen Können und Erfahrung in der Lage sein, die DHV- Bauvorschriften mit dem Flugverhalten des zu überprüfenden Gleitsegels zu vergleichen und eventuell veränderte Eigenschaften festzustellen. Dazu gehört vor allen Dingen,
o dass das Gleitsegelmuster und dessen Eigenschaften / Flugverhalten dem Prüfer bekannt sind.
o Ebenfalls müssen die zum Zeitpunkt der Zulassung des Musters geltenden DHV- Bauvorschriften bekannt sein.
o Ein Checkflug muss mindestens die Punkte Aufziehverhalten, Neigung zum Sackflug (Wiederanfahren aus dem B-Stall), Tendenz zu NegativkuZipperen, Steuerweglängen,
>50%iges einseitiges Einklappen umfassen.
- Wenn das überprüfte Gerät in irgendeiner Weise sich nicht richtig verhält, darf mit diesem Gerät nicht mehr geflogen werden und muss zur Überprüfung zum Hersteller. Keinesfalls darf man selbst versuchen, den Fehler zu beheben.
Sonstige vorgesehene Prüfungen
- Kontrolle der Leinendehnung:
o Alle innersten Stammleinen sind zunächst unter einer Belastung von 6 daN zu messen und dann für 5 Sekunden mit 20 daN zu belasten und anschließend wieder unter 6 daN zu vermessen. Diese Tätigkeit ist unbedingt vor der Vermessung der Leinenlängen durchzuführen und die Dehnungswerte im Nachprüf-Protokoll festzuhalten.
Prüfmittel
• Für die einzelnen Prüfung zu verwendende Prüfmittel müssen unbedingt die nachstehend genannten Geräte verwendet werden.
- Luftdurchlässigkeitsmessgerät: JDC
- Längenmessgerät: Maßband aus Stahl
- Festigkeitsmessgerät für Leinen: elektronische Messung mit Maximalwertspeicher, Abtastrate
> 5 Messungen/Sekunde
- Festigkeitsmessgerät für Kappe: Bettsometer, B.M.A. GB 2270768
• Alle Messgeräte müssen in regelmäßigen Abständen gemäß den jeweiligen Herstellerangaben kalibriert und gewartet werden.
Dokumentation
• Alle Prüfergebnisse sowie alle Angaben des Schirmes (Typ, Größe, Seriennummer, Baujahr) müssen im Nachprüfprotokoll vermerkt werden.
• Reparatur- und Korrekturarbeiten werden ebenfalls auf dem Nachprüfprotokoll vermerkt.
• Der Gesamtzustand des Gerätes wird entsprechend der anzukreuzenden Möglichkeiten des Nachprüfprotokolls angegeben. In dem Gesamtzustand fließen alle ermittelten Werte wie Festigkeiten, Porosität, etc ein.
• Bei einem negativen Prüfergebnis ist mit dem Hersteller Kontakt aufzunehmen um die weitere Verfahrensweise abzustimmen ( z. B. Einsendung des Gerätes an den Hersteller zur Reparatur).
• Außergewöhnliche Mängel sind dem Hersteller sofort zu melden!
• Die Nachprüfung wird am Gerät neben der Zulassungsplakette / Typenkennblatt mit dem entsprechenden Nachprüfstempel vermerkt. Dieser Nachprüfstempel ist vollständig auszufüllen mit dem Zeitpunkt der nächsten Nachprüfung, Ort, Datum, Unterschrift und Prüfername.
Sämtliche Nachprüfunterlagen (Nachprüfprotokoll und Vermessungsprotokoll) sind in 3-facher
Ausfertigung zu erstellen. Jeweils eine Ausfertigung erhält der Gerätehalter, Prüfer und Hersteller (die Ausfertigung muss zeitnah übermittelt werden). Die Aufbewahrungsfrist der Nachprüfunterlagen beträgt 6 Jahre.
Firebird Twix
Firebird Twix Zip
Tandem DHV 1-2
Manuel d’utilisation
Toutes nos félicitations pour l’achat de votre nouveau parapente FIREBIRD TWIX/ TWIX ZIP.
Qualité, innovations et sécurité en combinaison avec performamce et plaisir au maximume était l’idée de base pour la constuction de ce nouveau biplace.
Grace à l’mploi de technologies les plus modernes au niveau de la production et des nouveautés techniques innovantes Firebird peut garantir pour une qualité excellente et des produits auxquels vous pouvez faire confiance.
Le Twix est par exemple le premier biplace au monde produit avec la « laser Cut
Technology » . Tous les éléments tissus du Twix sont coupés au Laser. La très grande précision des découpes (0.25mm) et la numérotation de toutes les parties permettent une très grande précision lors de l’assemblage des différentes pièces.
Pour le Twix nous avons perfectionné les système unique et couronné de succès de la technlogie ZIP. Grace à ce système avec une fermeture-éclair le TWIX a une superficie variable permettant d’avoir les capacité optimales de décollage et de vol pour une très large fourchette de poids. La simple fermeture du ZIP diminue la surface de l’ail par 3 cellules.
Avec ce biplace extraordinaire tu as acquérit deux parapentes à la fois. Pour distinguer les deux le TWIX s’appelle TWIX ZIP si le ZIP est fermé et TWIX si le ZIP est ouvert. Veuillez prêter attention au chapitre « utilisation du ZIP » et la fourchette de poids.
Dans ce manuel nous utilisons toujours le mot TWIX pour simplifier.
Le TWIX combine précision, réactivité, dynamique et performance avec stabilité et un niveau de sécurité le plus élevée pour un biplace. La maniabialité excellente avec un potentiel de performance au plus sont éssentielles pour un pilote biplace qui veut effectuer des vols sures et réussits.
Pour le TWIX nous avons crée un nouveau concepte avec un plan de forme en flaiche qui procure un comportement plus homogène et participe à la maniabilité de la voile en thermique.
Le TWIX est homologué DHV 1-2 en vol trimm et en vol avec trimmer ouvert. Les résultats des vols test du DHV sont dans les Annexes.
Ce manuel contient des informations importantes sur le vol et l’utilisation de votre parapente.
Veuillez s’il vous plaît lire attentivement ce manuel avant la première utilisation de votre TWIX et de nous contacter au cas de questions.
Nous vous souhaitons de beaus vols
votre équipe Firebird
Table des matières
1. Conception de la voile 2. Données techniques 3. Fonctionnement 3.1. le ZIP
3.2. contrôle 3.3. élévateurs 3.4. écarteurs rigides 3.5. réglage des freins 4. Décollage
5.Techniques du vol
5.1. Vol droit équilibré/ vitess 5.2. virages
5.3. Atterissage 5.4. Pilotage actif
6. Techniques de déscente rapide 6.1. 360°
6.2. La descente aux B 6.3. Oreilles
7. Configurations de vol extrème 7.1. Fermetures
7.2. Phase parachutale 7.3. Décrochage complèt
7.4. Décrochage asymétrique et vrille à plat 7.5. Absence des commandes
7.6. paramoteur 7.7. Acrobatie
8. Stockage, entretien, réparation 9. Conclusion
Stabilo
Intercaisson Caisson
Extrados
Intrados
Elévateur
Suspentes principales
1. Conception de la voile ZIP
Freinage
La Twix est structurée de cloisons diagonales et verticales. Les entrées d’air de cette voile ont été optimisées pour une efficacité maximale lors du gonflage, elles permettent aussi une répartition plus homogène de la pression interne. La découpe spécifique des intercaissons qui unissent intrados et extrados permet une diminution et une répartition plus homogène des points d’ancrages du suspentage.
Avec la nouvelle technique de point d’ancrage de suspentes « Speed Loop Technology », Firebird optimise les performances de la Twix en diminuant la trainée. Cette nouvelle technique offre 30% de résistance supplémentaire.
Tous ces éléments contribuent à une remarquable stabilité en turbulences et à haute vitesse.
Sellettes
La Twix est homologuée uniquement avec tous types de sellettes ABS homologuées. Le règlage de la ventrale de votre sellette influe énormément sur lecomportement ou sur les réactions de votre
parapente, notamment dans certains configurations ou incidents de vols (360°, fermetures, ...).
Matériaux
Les matériaux utilisés lors de la fabrication de votre parapente ont été soigneusement sélectionnés afin de garantir à la Twix une excellente tenue dans le temps.
La voilure de la Twix est entièrement réalisée en 9017 Porcher Marine nylon 40 g/m Ripstop (softfinisch pour extrados et intrados), hardfinish pour les inter-caissons, avec traitement hydrofuge pour l’extrados).
Suspentage : homologué par le DHV, Aramid et gainé Polyester.
Le bord d’attaque et le bord de fuite de la Twix sont renforcés abec une bande en Dacron à la place de tissu. Ainsi des variations de longueur sont impossibles même avec une himidité élevée et de grandes variations de température. Par ailleurs, les parties les plus affectées de lusure de votre Twix sont bien protégées.
Vous devez toutefois considérer que certains manœuvres ou un mauvais soin apporté à votre aile peuvent faire varier sa durée de vie.
Le ZIP
Avec le ZIP, une fermeture éclaire, au milieu de la voile vous pouvez adapter la surface de la Twix au poids tota volant. Grâce à sa surface variable la Twix offre des capacités optimales de décollage et de vol pour une très large fourchette de poids (120-220 kg).
Comme le Twix avec fermeture-éclair fermé est également homologué pour des vols solo c’est une aile idéale pour des pilotes lourds et des pilotes paramoteur.
120kg 140kg 180kg 220kg
ZIP ouvert ZIP fermé
2. Données techniques
ZIP fermé ZIP ouvert
Poids total volant [kg] 120-180 140-220
Surface [m2] 39,90 43,85
Surface projetée [m2] 32,26 36,01
Envergure [m] 14,1 15,1
Envergure projetée [m] 11.40 12.40
Allongment 4,98 5,2
Allongement projetée 4.03 4.27
Nombre de caissons 52 55
Suspentes [A/B/C/D] 3/4/3/3 3/4/3/3
Vitesse trim [km/h] 40 40
Taux de chute min. [m/s] 1,2 1,2
DHV 1-2GH 1-2GH
Nombre de places min/ max 1 / 2 2/ 2
3. Fonctionnement
3.1. Le ZIP
La fermeture du ZIP commence à l’intrados. Etalez uniquement les trois caissons au mileu de la voile et 1 ou 2 caissons à côté des ces caissons. Enfilez le ZIP à l’intrados de la voile.
En fermant le ZIP levéz le légèrment et suivez votre dois entre les deux côtés afin d’éviter que le tissu soit coincé dans la fermeture éclair.
Suite à la fermeture du bord d’attaque tounez le voile sur l’intrados pour fermer l’extrados.
Pliéz en triangle les derniers 70-100cm restant de l’extrados des caissons au milieu et renroulez les avant de fermer la dernière partie du ZIP.
Sécurisation du ZIP
Le ZIP est à sécuriser au bord de fuite afin d’éviter une ouverture involontaire. En même temps la sécurisation absorbe les forces sur le bord de fuite et décharge le ZIP.
velcro Anneau de détournement
Bande velcro
ZIP Patte du ZIP
Pour sécuriser le ZIP enfilez la bande velcro d’abaort à la patte du ZIP, puis à l’anneau de détournemen et attachez la bande velcro ensuite sur le velcro. Après cela vous sécurisez la bande velcro en tournant le velcro de sécurité autour. Testez la sécurisation en tirant légèrement sur le bord de fuite.
ATTENTION: LA PATTE DU ZIP DOIS TOUJOURS, SI LE ZIP EST FERME OU OUVERT, ETRE SECURISE AU BORD DE FUITE.
Des dommages causés par exploitation inapproprié ne sont pas remplacés.
3.2. Contrôle
Avant qu’il ne sorte de notre usine votre TWIX a été mesuré et contrôlé par des spécialistes Firebird qui à l’occassion d’un contôle de qualité méticuleux ont vérifié la longueur de chque élévateur et
uspente.
s
Vérification
Tous nos revendeurs effectuent un prmier gonflage et un vol de contrôle avant de livrer le parapente.
Une fois le parapente déplié, tendez les suspentes et les élévatuers afin de connecter les élévateurs aux maillons de votre sellette. Vous aurez au préalable effectué un démêlage des suspentes une par une. En cas de problème véfiez que les élévateurs n’aient pas tourné sur eux-mêmes, n’hésitez pas à demander conseil à votre revendeur. Conrôlez le bon serrage de tous les maillons : suspentes / élévateurs et élévateurs/ sellettes.
Vérifiez que la ligne de frein passe dans la poulie prévue à cet effetet quelle est raccordée à la poigné de frein.
Outre les vérifications habituelles, is est recommandé de faire effectuer un contrôle plus poussé par un professionnel agré par Firebird lors d’épreuves particulières (atterissage sur un arbre …), changement de comportement en vol, difficulté au gonflage, …
Pour une vérification régulière de votre parapente, nous conseillons d’accorder une attention particulière aux points suivants :
- Coutures endommagées sur extrados, intrados ou intercaissons ? - Déchirures sur l’extrados, intrados ou intercaissons ?
- Coutures et fixations des suspentes sur la voile en bon état ? - Lignes de suspentage libres et en bon état ?
- Lignes de commandes libres et en bon état, poignées fixées et en bon état ? - Maillons serrés ?
- Coutures sur sellette et élévateurs en bon état ?
Tout dommage doit immédiatement être réparé. Les réparations les plus importantes doivent être effectuées par FIREBIRD ou un professionnel agrée par FIREBIRD.
3.3. Élévateurs
Les élévateurs du TWIX sont équipé avec une aide à la descente aux B et et un « kit oreille » (élévateur A´ ).
L’utilisations sont décrits au chapitre techniques de descente
A
D C
B
A’
Aide à la descente aux B
Rapide.
3.4. Ecarteurs rigides
Passager Elévateurs
Parachute de secours
Pilote
3.5. Réglage des freins
Le réglage des drisses de freins correspond à un réglage de base laissant une course à vide d’au moins dix cm avant qu’elle n’ait une action sur le bord de fuite.
Vous avez la possibilité de les rallonger ou de les raccourcir pour les régler par rapport à votre sellette, vote style de pilotage ou votre taille. La longueur d’origine est marquée.
Il est très important de procéder par petits ajustements (2 cm). Dans tous les cas vérifiez la symétrie des drisses et effectuez quelques gonflages. N’oubliez pas de vérifier que la drisse passe dans la poulie prévue à cet effet et effectuez un noeud de chaise suivi d’un noeud d’arrêt pour la fixer à la poignée.
Après chaque utilisation de votre parapente fixez à l’aide des pressions les poignées de freins sur les élévateurs.
Il est déconseillé d’effectuer des tours de freins autour des mains (utilisation du parachute de secours, circulation du sang) .
4. Décollage
Condition – un parapente sec
Une aile mouillée démontre des caractéristiques de décollage et de vol modifiées. Si votre parapente devait se mouiller pendant le vol, vous devriez vous poser immédiatement sur un terrain d’atterrissage adapté. Evitez les manœuvres et les actions sur les commandes trop brusques. Votre marge de manœuvres est diminuée. Risque de phase parachutale voire même de décrochage.
Préparations pour le décollage
Choisissez un décollage face au vent suffisamment large et dégagé de tout obstacle.
Une fois le parapente déplié, pour obtenir un gonflage homogène, positionnez votre parapente en léger arc de cercle. De cette façon la voile se gonfle du milieu vers les extrémités.
Procédez à un contrôle et un démêlage méticuleux de vos suspentes, vérifiez que l’aile ne puisse s’accrocher sur le décollage.
N’oubliez pas de vérifier le serrage de vos maillons (élévateurs et sellettes).
Le décollage
Des gonflages au sol sur une pente école permettent d’augmenter vos sensations et de mieux sentir votre voile afin de toujours réaliser des décollages irréprochables.
La VOILE écope et monte tranquillement au-dessus du pilote. Elle n’a ni tendance à dépasser ni à arracher le pilote. Une légère pression sur les freins pour un contrôle visuel et une accélération progressive de votre course vous permettra un décollage facile.
Par vent fort, le décollage face à la voile est souvent recommandé, d’où l’intérêt des s’entraîner sur
Attention au risque de twist .
Décoller avec les bonnes commandes dans les mains.
Les suspentes A divisées de VOTRE VOILE sont une aide supplémentaire pour faire monter l’aile tout en douceur. Si le pilote tire seulement les élévateurs A centraux, la voile écope avec une superficie réduite et moins de résistance. Il faut faire attention à ce que les oreilles de l’aile soient ouvertes avant la phase d’accélération.
Par vent faible ou nul, la préparation de la voile est d’autant plus importante. Il se peut que votre voile monte de travers ou sur le côté , le plus souvent il vous suffira de vous replacer sous votre voile et ensuite de contrôler le cap avec les freins.
Gardez une marge suffisamment importante de façon à pouvoir stopper votre décollage.
Vérifiez que l’espace aérien soit libre avant de décoller.
Contrôlez toujours visuellement votre voile avant un décollage.
N’oubliez pas qu’il vaut mieux regretter d’être au sol plutôt que d’être en l’air dans des conditions fortes ou non adaptées à votre niveau.
Décollage avec passager
Au décollage avec passager faites attention à:
- les boucles de la sellette du passager
- information en théorie et pratique du passager (exercices de courir, commandements de décollage, préparation mentale)
- contrôle de l’attachement des élévateurs et bar tandem
- ne jamais attacher le passager le premier (danger de brusques coups de vent forts)
Décollage au treuil
Votre parapente est tout à fait approprié au décollage au treuil.
La préparation et les techniques de gonflage restent inchangées. Munissez-vous d’un équipement adapté, et de treuilleurs professionnels ou compétents.
5. Techniques du vol
5.1. Vol droit équilibré / vitesse
La vitesse d’un parapente varie selon la position des commandes de freins, plus vous descendrez les mains plus votre vitesse diminue.
Les dessins ci-dessous donnent un aperçu du comportement de votre parapente selon le degré de freinage avec le réglage d’origine :
0 % = freins relâchés
Les mains sont tout en haut, les commandes relâchées : le parapente vole à vitesse maximale, qui varie selon la charge alaire (le poids du pilote et la taille de la voile).
25 % = léger freinage
Commandes à la hauteur du visage : le changement de vitesse est insignifiant par rapport au taux de chute sensiblement réduit.
30-40 % = freinage modéré
Commandes à la hauteur de la poitrine : le parapente vole avec un taux de chute minimal.
100 % = position maximale des freins Commandes environ à la hauteur du ventre : le parapente vole à vitesse minimale, le taux de chute augmente fortement et l’on entend presque plus le bruit du vent relatif.
Danger de décrochage !
