Stadt Marbach am Neckar

Stadt Marbach am Neckar

B-Plan Neubau Büro- und Wohngebäude auf dem Gelände der EgeTrans

Verkehrsuntersuchung

BS Ingenieure

Straßen- und Verkehrsplanung Objektplanung

Schallimmissionsschutz

Untersuchung der verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Bauvorhaben (Büro- und Wohngebäude) auf dem Gelände der EgeTrans in Marbach am Neckar

Auftraggeber: Stadtverwaltung Marbach am Neckar Markstraße 32

71672 Marbach am Neckar

Projektleitung: Dipl.-Ing. F. P. Schäfer Bearbeitung: M. Pink

C. Lindner

Wettemarkt 5

71640 L u d w i g s b u r g Fon 07141.8696.0 Fax 07141.8696.33

INHALT

1. AUFGABENSTELLUNG 3

2. VERKEHRSANALYSE 2021 5

2.1 Verkehrserhebungen 5

2.2 Verkehrsbelastungen 7

3. VERKEHRSPROGNOSE 2035 10

3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung (Prognose-Nullfall 2035) 10

3.2 Projektbezogene Prognose 11

3.3 Verkehrserschließung und -verteilung 14

4. GESAMTVERKEHRSBELASTUNGEN

PROGNOSE-PLANUNGSFALL 2035 15

5. LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNGEN 18

5.1 Allgemeines 18

5.2 Grundlagen der Leistungsfähigkeitsberechnungen 20 5.3 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen 21

6. ERGEBNIS UND FAZIT 23

LITERATUR 24

1. AUFGABENSTELLUNG

Die Firma EgeTrans in Marbach am Neckar plant auf ihrem Gelände den Bau eines Büro- und Wohngebäudes. Für die Verwirklichung dieser Planungsabsichten ist die Aufstellung eines Bebauungsplans erforderlich.

Die Planungen sehen vor, südlich des bestehenden Bürogebäudes der EgeTrans ein weiteres Bürogebäude mit 111 Arbeitsplätzen und daneben ein Wohngebäude mit 17 bis 20 Wohneinheiten zu errichten [1].

Auf dem Gelände der EgeTrans befinden sich aktuell 68 unterirdische Stellplätze so- wie 51 oberirdische Stellplätze. Das bestehende Bürogebäude der EgeTrans ist über den vierarmigen Knotenpunkt Ludwigsburger Straße (L 1100)/Eichgraben/Anschluss EgeTrans an das öffentliche Straßennetz angeschlossen.

Durch die Baumaßnahmen entfallen 8 der oberirdischen Stellplätze. Die EgeTrans benötigt zusätzlich 90 Stellplätze. Der erforderliche Stellplatzbedarf der Wohneinheiten liegt bei 30 Stellplätzen. Die Ermittlung des Stellplatzbedarfs für das zusätzliche Büro- gebäude ergab einen Bedarf von 89 Stellplätzen. Insgesamt werden 209 Stellplätze für den Neubau des Büro- und Wohngebäudes benötigt.

Die erforderlichen Stellplätze werden in einer Tiefgarage auf 2 Geschossen (UG 1 mit 75 Stellplätzen, UG 2 mit 88 Stellplätzen) untergebracht. Insgesamt beinhaltet die Tiefgarage 163 neue Stellplätze. Weitere 48 ebenerdige Stellplätze sollen an der Ost- seite des Grundstückes entstehen [1].

Abbildung. 01: Bebauungskonzept „Ludwigsburger Straße 74“

(Quelle:Steinmüller + Schatz projectplan GmbH, November 2020 [1])

Heute befindet sich auf dem Areal ein Reifenhandel. Dieser wird im Zuge des Bauvor- habens abgerissen. Der Reifenhandel hat einen direkten Anschluss an die L 1100. In den uns vorliegenden Planungen ist dieser Anschluss nicht mehr vorgesehen. Neuere Überlegungen sehen jedoch vor, die Planung zu überarbeiten und diesen Anschluss an die L 1100 als Überlauf bestehen zu lassen.

Bei der vorliegenden Untersuchung wird im als worst-case-Betrachtung davon ausge- gangen, dass das Bauvorhaben vollständig über einen Anschluss (KP Ludwigsburger Straße (L 1100)/Eichgraben/Anschluss EgeTrans) erschlossen wird.

Auf der Grundlage aktueller Verkehrsbelastungen und Verkehrsprognosen (allgemeine Verkehrsentwicklung, nutzungsbezogene Prognosen) werden die Leistungsfähigkeiten des maßgebenden Knotenpunktes im Untersuchungsgebiet berechnet und bewertet.

Ziel der Untersuchung ist, das projektbezogene Verkehrsaufkommen zu ermitteln und den Nachweis zu liefern, dass eine leistungsfähige Verkehrserschließung des Plange- bietes vorliegt bzw. welche Maßnahmen getroffen werden müssen, um eine angemes- sene Verkehrsqualität bis zum Jahr 2035 gewährleisten zu können.

Die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung werden hiermit vorgelegt.

Ludwigsburg, Juli 2021 BS INGENIEURE

2. VERKEHRSANALYSE 2021

2.1 Verkehrserhebungen

Zur Analyse der heutigen Verkehrsverhältnisse im Nahbereich des geplanten Bau- vorhabens wurde der folgende Knotenpunkt als maßgebend definiert:

KP 01: Ludwigsburger Straße (L 1100)/Eichgraben/Anschluss EgeTrans

Die Verkehrserhebungen fanden am Donnerstag, den 29. April 2021 im Zeitraum von 06.00 bis 10.00 Uhr sowie von 15.00 bis 19.00 Uhr statt. Die Verkehrszählung wurde manuell durchgeführt. Die Witterungsverhältnisse waren zum Zeitpunkt der Erhebun- gen normal.

Seit 31. März 2021 wird auf der BAB A 81 zwischen der AS Ludwigsburg-Süd und der AS Pleidelsheim eine Fahrbahnsanierung durchgeführt. Auf vier Kilometern wird die Asphaltdeckschicht auf allen Fahrspuren durch lärmarmen Gussasphalt ersetzt und die Binderschicht erneuert. Im ersten Abschnitt wurde der Streckenabschnitt von der AS Ludwigsburg-Süd bis nach der AS Ludwigsburg-Nord in Fahrtrichtung Heilbronn erneuert. Seit dem 24. April bis Mitte Mai 2021 musste die Ausfahrt der AS Ludwigs- burg-Nord in Fahrtrichtung Heilbronn gesperrt werden. Die Umleitung erfolgte über die U7 ab der Anschlussstelle Ludwigsburg-Süd [2].

Auf Grund der Einschränkungen bedingt durch die Corona-Pandemie muss am Erhe- bungstag mit veränderten Verkehrsverhältnissen gerechnet werden. Durch Verkehrs- erhebungen im Nahbereich des Knotenpunktes, die vor Beginn der Pandemie erfasst wurden, können diese Veränderungen herausgerechnet werden.

Bei den Erhebungen wurden die Verkehrsmengen nach Fahrtrichtung und Kfz-Arten in 15-Minuten-Intervallen erfasst. Die Differenzierung nach 15-Minuten-Intervallen dient der Ermittlung der so genannten Maximalen Gleitenden Spitzenstunde (MGS). Die Maximale Spitzenstunde bezieht sich auf die Stunde im tageszeitlichen Verlauf, inner- halb der das maximale Verkehrsaufkommen von einem Knotenpunkt bewältigt werden soll.

Zur Darstellung der Verkehrsstärken werden im nachfolgenden Bericht die Einheiten Kraftfahrzeuge (Kfz) und Pkw-Einheiten (Pkw-E) verwendet. Mit der Einheit Kfz wird die Gesamtheit aller Fahrzeuge ohne Unterscheidung nach Pkw, verschiedenen Lkw, Motorrädern und Sonderfahrzeugen bezeichnet.

Die Einheit Pkw-Einheiten wird meist im Zusammenhang mit der o. g. maximalen glei- tenden Spitzenstunde verwendet. Sie unterscheidet sich von der Einheit Kfz dadurch, dass hier alle Fahrzeuge gemäß ihrer Größe in Pkw umgerechnet werden. So ent- spricht i. d. R. 1 Lkw rd. 2 Pkw-Einheiten, ein Motorrad rd. 0,5 Pkw-Einheiten. Anhand der Einheit Pkw-E/h erfolgen die Berechnungen zur Ermittlung der erreichbaren Ver- kehrsqualität oder zur Bemessung eines Knotenpunktes.

Die genaue Lage des Zählstandortes kann der Abbildung 02 entnommen werden.

Abbildung. 02: Lage des maßgebenden Knotenpunktes

(Kartengrundlage: Stadtkarte Stadt Marbach am Neckar)

2.2 Verkehrsbelastungen

Die Hochrechnungsfaktoren zur Abschätzung der Auswirkungen der Corona- Pandemie auf die Verkehrskenndaten wurden auf Basis eines Belastungsvergleiches unserer aktuellen Zählung mit Zählwerten aus dem Jahr 2020 durchgeführt. Im Zuge der Fortschreibung des Lärmaktionsplans hat unser Büro im Februar/März 2020 u. a.

Verkehrserhebungen am Knotenpunkt L 1100/Ludwigsburger Straße durchgeführt. Die Daten bilden das Verkehrsaufkommen vor der Corona-Pandemie ab. In der nachfol- genden Tabelle werden die Verkehrskenndaten am Querschnitt Ludwigsburger Straße (L 1100) miteinander verglichen.

Tabelle 01: Vergleich Querschnitt Ludwigsburger Straße (L 1100) Analyse 2020/2021 Spitzenstunde (MGS) morgens und nachmittags [Pkw-E/h]

Q u e r s c h n i t t

L u d w i g s b u rg e r St r a ß e ( L 1 1 0 0 )

M G S Analyse 2020

[Pkw-E/h]

Analyse 2021 [Pkw-E/h]

Spitzenstunde morgens 1.427

(100 %)

1.292 (90 %)

Spitzenstunde nachmittags 1.315

(100 %)

1.400 (106 %) Das Verkehrsaufkommen der morgendliche Spitzenstunde der aktuell erhobenen Wer- te liegt um 10 % unter den Werten aus dem Jahr 2020. Hierbei handelt es sich um Verkehrsabnahmen auf Grund der Einschränkungen durch die Corona-Pandemie.

Zum Abgleich der veränderten Verkehrsverhältnisse werden die Fahrbeziehungen der Knotenpunktzufahrten Ludwigsburger Straße (L 1100) und der Straße Eichgraben um 10 % erhöht.

Die Verkehrskenndaten der nachmittäglichen Spitzenstunde weisen im Vergleich zum Jahr 2020 eine Verkehrszunahme von 6 % auf. Es wird davon ausgegangen, dass die Ausweichverkehre bedingt durch die Baustelle auf der BAB A 81 zu einer Erhöhung der nachmittäglichen Spitzenstunde geführt haben. Das Verkehrsaufkommen der nachmittäglichen Spitzenstunde wird so belassen. Ein Corona-Einfluss kann hier nicht festgestellt werden.

Gemäß den Angaben der EgeTrans hat zum Zeitpunkt der Zählung ein Großteil der Mitarbeiter vor Ort gearbeitet (70 % Anwesenheit). Im Regelfall wird aufgrund von Krankheit, Urlaub, Teilzeit, Home-Office, etc. von einer Anwesenheit von ca. 85 % bei den Beschäftigten ausgegangen. Die Fahrbeziehungen zu und von der EgeTrans werden um die Fahrten dieser fehlenden Mitarbeiter im Home-Office erhöht.

In nachfolgender Tabelle 02 und den beiden Abbildungen 03 und 04 sind die bereinig- ten Analysewerte dargestellt.

Tabelle 02: Summe und Vergleich der Knotenpunktbelastungen Analyse 2021 bereinigt, Spitzenstunde (MGS) morgens und nachmittags [Pkw-E/h]

K n o t e n p u n k t A n a l y s e 2 0 2 1

Spitzenstunde morgens [Pkw-E/h]

Spitzenstunde nachmittags

[Pkw-E/h]

KP 01 Ludwigsburger Straße (L 1100) / Eichgraben/Anschluss EgeTrans

1.478 (100 %)

1.454 (98 %)

Die bereinigte Analyseverkehrsbelastung 2021 der maßgebenden morgendlichen Spitzenstunde des Normalwerktags [Pkw-E/h] liegt am Knotenpunkt um 2 % über den Verkehrsbelastungen der nachmittäglichen Spitzenstunde.

Abbildung 03: Analyseverkehrsbelastungen 2021 [Pkw-E/h], Spitzenstunde morgens – Werte bereinigt-

Abbildung 04: Analyseverkehrsbelastungen 2021 [Pkw-E/h], Spitzenstunde nachmittags – Werte bereinigt-

3. VERKEHRSPROGNOSE 2035

3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung (Prognose-Nullfall 2035)

Zur langfristigen Sicherung einer leistungsfähigen äußeren Erschließung des Bauvor- habens müssen die Berechnungen auf Verkehrsprognosen basieren. Dies dient dem Zweck, bei verkehrsrelevanten Planungen eine auf 15 bis 20 Jahre hinaus mit ausrei- chender Verkehrsqualität funktionierende Verkehrserschließung gewährleisten zu können. Hierzu wird zunächst ein Prognosehorizont definiert, bis zu dem die Wirkun- gen der verschiedenen Einflussfaktoren auf das künftige Verkehrsaufkommen abge- schätzt werden. In der Regel wird hierzu ein Zeitraum von 15 bis 20 Jahren festgelegt.

Im vorliegenden Fall liegt der Prognosehorizont beim Jahr 2035.

Neben der nutzungsbezogenen Prognose müssen auch die Entwicklung des allge- meinen Verkehrs und die weiteren strukturellen Entwicklungen bis zu diesem Zeithori- zont ermittelt werden. Das künftige Verkehrsaufkommen wird daher aus der zu erwar- tenden verkehrlich relevanten, ortsbezogenen Strukturentwicklung des Planungsrau- mes und weiteren, möglichst für diesen Raum differenzierten, allgemeinen Entwick- lungstendenzen abgeleitet.

Hierzu werden in aller Regel die Einwohner-, Beschäftigten- und die Motorisierungs- entwicklung sowie die Auswirkungen, resultierend aus geplanten Straßenbaumaß- nahmen und städtebaulichen Maßnahmen, berücksichtigt.

Zudem berücksichtigen die Prognosefaktoren die planungsrechtlich verfestigten Ge- bietsentwicklungen bis zum Planungshorizont 2035 und wurden mit Ansätzen aus den Shell-Studien (Shell Pkw-Szenarien bis 2040 [3], Shell Nutzfahrzeug-Studie [4]) zu verkehrsspezifischen Entwicklungen wie Motorisierung und Fahrleistung ergänzt.

Um die künftige Verkehrsentwicklung abzubilden haben wir deshalb für die Landes- straße L 1100 bis zum Prognosejahr 2035 eine allgemeine Verkehrsentwicklung von 0,6 % pro Jahr angenommen. Hiermit wird den üblichen Verkehrsentwicklungen im Landkreis Ludwigsburg entsprochen. Hieraus ergibt sich ein Prognosefaktor von ins- gesamt 9 % bis zum Jahr 2035.

Hinzu kommen die strukturellen Entwicklungen in Marbach am Neckar. Auf dem in unmittelbarer Nähe zu unserem Bauvorhaben befindlichen Energie- und Technologie- park sollen bis zum Jahr 2035 insgesamt 560 Arbeitsplätze entstehen. Der Energie- und Technologiepark befindet sich westlich der EgeTrans und hat einen Anschluss and die L 1100. Des Weiteren sind östlich von Marbach (Areal Bremental) weitere ca.

220 Arbeitsplätze geplant. Weiterhin sollen an der Affalterbacher Straße Wohnungen für ca. 1.260 Einwohnerinnen und Einwohner entstehen.

3.2 Projektbezogene Prognose

Die Grundlagen für die Berechnung des projektbezogenen Neuverkehrsaufkommens des Bauvorhabens bilden die Angaben der EgeTrans und die Angaben der Stadtver- waltung Marbach am Neckar zu Art und Maß der baulichen Nutzungen [1]. Das zu erwartende Verkehrsaufkommen wird darüber hinaus aus Erfahrungswerten unseres Büros, den von uns ermittelten richtungsbezogenen Tagesganglinien sowie den Vor- gaben aus der einschlägigen Literatur [5], [6] abgeleitet.

Die Planungen sehen vor, südlich des bestehenden Bürogebäudes der EgeTrans ein weiteres Bürogebäude mit 111 Arbeitsplätzen und daneben ein Wohngebäude mit 17 bis 20 Wohneinheiten zu errichten [1].

Auf dem Gelände der EgeTrans befinden sich aktuell 68 unterirdische Stellplätze so- wie 51 oberirdische Stellplätze. Durch die Baumaßnahmen entfallen 8 der oberirdi- schen Stellplätze. Die EgeTrans benötigt zusätzlich 90 Stellplätze. Der erforderliche Stellplatzbedarf der Wohneinheiten liegt bei 30 Stellplätzen. Die Ermittlung des Stell- platzbedarfs für das zusätzliche Bürogebäude ergab einen Stellplatzbedarf von 89 Stellplätzen. Die erforderlichen Stellplätze werden in einer Tiefgarage mit insgesamt 163 Stellplätzen untergebracht. Weitere 48 ebenerdige Stellplätze sollen an der Ost- seite des Grundstückes entstehen [1].

3.2.1 Wohnnutzung

Im geplanten Wohngebäude sollen nach Auskunft der EgeTrans max. 20 Wohneinhei- ten für ca. 44 Bewohner entstehen. Ein Teil der Angestellten (bis zu 50 %) der Ege- Trans sollen künftig das Wohngebäude bewohnen. Den Bewohnern stehen 30 Stell- plätze auf dem Gelände zur Verfügung.

In der Fachliteratur [5] + [6] wird davon ausgegangen, dass bei Neubauten jeder Ein- wohner zwischen 3,5 und 4 Wegen/Werktag zurücklegt. Darin berücksichtigt ist die Annahme, dass bei Neubauten der Anteil der mobilen Personen etwas höher ist.

Für die vorliegende Untersuchung wird der Wert von 4,0 Wegen/Tag und Einwohner in Ansatz gebracht.

Die geplante Wohnnutzung liegt am westlichen Rand von Marbach am Neckar und ist über die Ludwigsburger Straße (L 1100) sehr gut für den MIV angebunden.

Die nächste Bushaltestelle „Marbach (N) Eichgraben“ befindet sich direkt gegenüber vom Gelände. Hier wird die Linie 443 Richtung Ludwigsburger ZOB/Marbach (N) Bahnhof und die Linie 457 Richtung Marbach (N) Hörnle Hochhaus/Rielingshausen Egelsee (Backnang ZOB) bedient. Die Linie 443 verkehrt werktags zwischen 06.00 und 19.00 Uhr im 60 Minuten Takt. Die Haltestelle „Marbach (N) Eichgraben“ wird von der Linie 457 Richtung Rielingshausen Egelsee werktags drei Mal bedient sowie an Samstagen von 11.00 bis 01.00 Uhr im 60 Minuten Takt. In Richtung Marbach (N) Hörnle Hochhaus wird die Haltestelle werktags drei Mal bedient sowie an Samstagen von 06.00 bis 10.00 Uhr im 60 Minuten Takt.

Die nächstgelegenen Einrichtungen des täglichen Bedarfs (Bäckerei, Lebensmittel- markt, etc.) befinden sich im Ortszentrum von Marbach am Neckar (ca. 2 km) oder in Neckarweihingen (ca. 3 km). Aufgrund der Topografie ist die Stadt Marbach und Neckarweihingen zu Fuß oder mit dem Rad ungünstig erreichbar.

Aufgrund der Ortsrandlage, der geringen Taktfrequenz des ÖPNV und einer weiter entfernten Nahversorgung, wird für die vorliegende Untersuchung ein MIV-Anteil von 85 % für den Bewohnerverkehr in Ansatz gebracht (worst-case-Betrachtung).

Das projektbezogene Verkehrsaufkommen wird gemäß dem Verfahren nach Bosser- hoff [6] wie folgt ermittelt.

Parameter zur Ermittlung des täglichen Verkehrsaufkommens:

• Einwohner

o 4,0 Wege je Einwohner o 10 % Anteil externe Wege o 85 % MIV-Anteil

o Besetzungsgrad 1,25 Personen je Fahrzeug

• Besucher

o 5 % des Einwohnerverkehrs o 90 % MIV-Anteil

o Besetzungsgrad 1,5 Personen je Fahrzeug

• Wirtschaftsverkehr

o 0,1 Kfz-Fahrten je Einwohner Der Berechnungsweg ist wie folgt:

• 44 Einwohner mit je 4,0 Wegen/d = 176 Pers.-Wege/d

• abzgl. 10 % externer Wege = 158 Pers.-Wege/d

• 85 % MIV-Anteil Einwohner = 134 Pers.-Wege/d MIV

• Besetzungsgrad 1,25 Pers./Pkw = 107 Pkw-Fahrten/24 h

• 5 % Besucher = 9 Pers.-Wege/d

• 90 % MIV-Anteil Besucher = 8 Pers.-Wege/d MIV

• Besetzungsgrad 1,5 Pers./Pkw = 5 Pkw-Fahrten/24 h

• Wirtschaftsverkehr (0,1 Kfz-Fahrten/EW) = 4 Kfz-Fahrten/24 h

Das Tagesverkehrsaufkommen (Normalwerktag) für die Wohnnutzung ergibt sich ins- gesamt zu 116 Kfz/24 h (Summe Quell- und Zielverkehr = Kfz-Fahrten/d).

3.2.2 Bürogebäude

Auf einer Bruttogeschossfläche von 2.775 m² sollen zusätzliche 111 Arbeitsplätze geschaffen werden. Die EgeTrans beschäftigt aktuell 156 Mitarbeiter.

Da es sich im vorliegenden Fall um eine Bestandserweiterung handelt, werden die gezählten Verkehrskenndaten hochgerechnet und nicht wie üblich die Berechnung des Verkehrsaufkommens über das Verfahren von Bosserhoff durchgeführt.

Tabelle 03: Verkehrsaufkommen Bestandsbürogebäude und Neuverkehr EgeTrans Spitzenstunde morgens bzw. nachmittags

M G S m o rg e n s [ P k w - E/ h ]

M G S n a c h m i t t a g s [ P k w - E/ h ]

Q Z Q Z

Bestandsbürogebäude

Zählwerte Corona-bereinigt 12 63 33 5

Neubau Bürogebäude 9 44 23 3

Q: Quellverkehr; Z: Zielverkehr

Tabelle 04: Projektbezogenes Verkehrsaufkommen BV Neubau Büro- und Wohngebäude Spitzenstunde morgens bzw. nachmittags

M G S m o r g e n s [ P k w - E/ h ]

M G S n a c h m i t t a g s

[ P k w - E/ h ]

Q Z Q Z

Wohnnutzung 8 4 1 8

Bürogebäude - Neubau 9 44 23 3

Summe 17 48 24 11

Q: Quellverkehr; Z: Zielverkehr; DTVw5 = Durchschnittlicher Täglicher Verkehr werktags (Mo. - Fr.)

Für das Bauvorhaben ergeben sich für die morgendliche Spitzenstunde des Normal- werktags 17 Ausfahrten/h (Quellverkehr) und 48 Zufahrten/h (Zielverkehr). In der nachmittäglichen Spitzenstunde sind ca. 24 Ausfahrten/h und 11 Zufahrten/h zu erwar- ten.

3.3 Verkehrserschließung und -verteilung

Das ermittelte projektbezogene Verkehrsaufkommen des Bauvorhabens wird entspre- chend den aus den Verkehrserhebungen ermittelten Fahrbeziehungen der Bestand- nutzungen auf das maßgebende Straßennetz verteilt.

Es bestehen Überlegungen, den bestehenden Anschluss des heute auf dem Areal befindlichen Reifenhandels künftig als Überlauf (nur rechts rein / rechts raus) zu be- lassen. Somit würden der EgeTrans zwei Anschlüsse an die Ludwigsburger Straße (L 1100) zu Verfügung stehen. Im vorliegenden Fall wird jedoch in einer worst-case- Betrachtung davon ausgegangen, dass das komplette projektbezogene Verkehrsauf- kommen über den Knotenunkt Ludwigsburger Straße (L 1100)/Eich-graben/Anschluss EgeTrans abgewickelt wird.

Die prozentuale Verteilung des Neuverkehrsaufkommens auf das maßgebende Stra- ßennetz ist in Abbildung 05 dargestellt.

4. GESAMTVERKEHRSBELASTUNGEN PROGNOSE-PLANUNGSFALL 2035

Durch Überlagerung der Verkehrskenndaten des Prognose-Nullfall 2035 mit dem pro- jektbezogenen Neuverkehr ergeben sich die Gesamtverkehrsbelastungen Prognose- Planungsfall 2035. Den Bezugszeitraum bilden die maßgebenden Spitzenstunden an einem Normalwerktag [Pkw-E/h].

Die Verkehrsbelastungen des Prognose-Planungsfalls 2035 eines Normalwerkta- ges sind für die morgendliche Spitzenstunde in Abbildung 06 und für die nachmit- tägliche Spitzenstunde in Abbildung 07 dargestellt [Pkw-E/h].

Abbildung 06: Prognose-Planungsfall 2035 [Pkw-E/h], Spitzenstunde morgens

Abbildung 07: Prognose-Planungsfall 2035 [Pkw-E/h], Spitzenstunde nachmittags

In den nachfolgenden Tabellen 05 und 06 sind die Knotenpunktbelastungen für den Prognose-Planungsfall 2035 in der maßgebenden Spitzenstunde am Morgen und am Nachmittag im Vergleich mit dem Prognose-Nullfall 2035 dokumentiert. Dadurch kann die tatsächliche Verkehrszunahme resultierend aus dem Bauvorhaben abgeleitet wer- den.

Tabelle 05: Summe und Vergleich der Knotenpunktbelastungen, Prognose-Nullfall 2035 mit Prognose-Planungsfall 2035, Spitzenstunde morgens [Pkw-E/h]

K n o t e n p u n k t Spitzenstunde morgens

[Pkw-E/h]

Prognose-Nullfall 2035

Prognose- Planungsfall

2035 KP 01 Ludwigsburger Straße (L 1100)/

Eichgraben/Anschluss EgeTrans

1.805 (100 %)

1.870 (104 %)

Tabelle 06: Summe und Vergleich der Knotenpunktbelastungen, Prognose-Nullfall 2035 mit Prognose-Planungsfall 2035, Spitzenstunde nachmittags [Pkw-E/h]

K n o t e n p u n k t Spitzenstunde nachmittags

[Pkw-E/h]

Prognose-Nullfall 2035

Prognose- Planungsfall

2035 KP 01 Ludwigsburger Straße (L 1100)/

Eichgraben/Anschluss EgeTrans

1.783 (100 %)

1.817 (102 %) Der Belastungsvergleich zeigt während der maßgebenden Spitzenstunden am Kon- tenpunkt eine durch das Bauvorhaben verursachte Zunahme des Verkehrsaufkom- mens von maximal 4 % in der morgendlichen Spitzenstunde.

5. LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNGEN

5.1 Allgemeines

Überschlägige Leistungsfähigkeitsberechnungen zeigen, wie sich die prognostizierten Verkehrsbelastungen aufgrund der angesetzten Ausbaustandards der Knotenpunkte und Strecken auf die Verkehrssituation auswirken werden.

Sie ersetzen bei signalgeregelten Knotenpunkten nicht die exakten Berechnungen und können das aufgrund ihres überschlägigen Charakters auch nicht leisten. Sie dienen ausschließlich der Dimensionierung von Knotenpunkten hinsichtlich Stauraumlängen, Fahrstreifenanzahl usw., so dass sich gegebenenfalls notwendige Ausbaumaßnah- men ableiten lassen.

Bei den Ergebnissen der Leistungsfähigkeitsberechnungen handelt es sich um rech- nerische Extremwerte, da die Berechnungen auf der Grundlage der Verkehrsbelas- tungen während der Spitzenstunde beruhen.

Die überschlägige Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten erfolgt auf Basis des HBS 2015 [7], welches für alle Knotenpunktformen die standardisierte Be- stimmung der erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs ermöglicht. Die Eintei- lung in Qualitätsstufen führt dazu, dass unabhängig von den verschiedenen Qualitäts- kriterien auch verschiedene Knotenpunktsformen miteinander verglichen werden kön- nen.

Es handelt sich bei den Berechnungen in aller Regel um Einzelbetrachtungen ohne etwaigen Zusammenhang der Knotenpunkte untereinander durch möglicherweise vorhandene Grüne Wellen oder sonstige Koordinierungen.

Die Berechnung der Kapazität und der Verkehrsqualität an vorfahrtgeregelten Knoten- punkten wird mit dem Programm KNOBEL Version 7.1.16 [8] durchgeführt.

Es werden sechs Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) definiert, die mit den Buchstaben A bis F bezeichnet werden. Die Stufe A bezeichnet die beste Qualität, Stufe F die schlechteste, wobei die Kapazitätsgrenze einer Verkehrsanlage stets bei der Stufe D liegt. Die Stufengrenzen werden in erster Linie im Hinblick auf die Ansprü- che der Verkehrsteilnehmer an die Bewegungsfreiheit festgelegt. Die einzelnen Stufen lassen sich folgendermaßen beschreiben und voneinander abgrenzen.

Die genaue Definition der einzelnen Qualitätsstufen und die Beschreibung des vor- handenen Zustands des Verkehrsablaufs ist der nachfolgenden Übersicht und Tabelle 07 zu entnehmen.

Qualität des Verkehrsablaufs

LEISTUNGSFÄHIG

Stufe A Diese Stufe beschreibt ausgezeichnete Verkehrsbedingungen. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer (Fahrzeuge und Fußgänger) kann den Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind sehr ge- ring.

Stufe B Bei dieser Qualitätsstufe herrschen gute Verkehrsbedingungen vor. Die Fahrmög- lichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.

Stufe C Der Verkehr läuft mit zufriedenstellender Qualität ab. Die Wartezeiten sind jedoch bereits spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine wesentli- che Beeinträchtigung darstellt.

Stufe D Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer muss Haltevorgänge verbunden mit deutli- chen Zeitverlusten hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich in einem untergeordneten Verkehrsstrom vorübergehend ein merklicher Stau aufgebaut hat, bildet sich dieser wieder zurück.

Der Verkehrszustand ist noch stabil. Die Verkehrsqualität ist in dieser Stufe als ausreichend zu bezeichnen.

NICHT LEISTUNGSFÄHIG

Stufe E Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Verkehrsbelastung nicht mehr abbauen können. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen (Verkehrsmenge, Fußgänger usw.) können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Leistungsfä- higkeit (Kapazität) des Knotenpunktes wird erreicht. Die Qualität des Verkehrsab- laufs muss wegen der langen Wartezeiten und den mehrfachen Haltevorgängen aller Fahrzeuge als mangelhaft bezeichnet werden. Auch für Fußgänger sind nur unzureichende Verkehrsqualitäten zu erreichen.

Stufe F In dieser Stufe werden Situationen zusammengefasst, in denen die Qualität des Verkehrsablaufs als völlig unzureichend anzusehen ist. Die Anzahl der Fahrzeu- ge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als dessen Kapazität. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Die Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wie- der auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.

Tabelle 07: Qualitätsstufen Qualitäts-

stufe

Nicht signalisierte Knotenpunkte

Signalisierte Knotenpunkte

Mittlere Wartezeit tW [s] Kfz-Verkehr tW [s] Fußgänger

A ≤ 10 ≤ 20 ≤ 30

B ≤ 20 ≤ 35 ≤ 40

C ≤ 30 ≤ 50 ≤ 55

D ≤ 45 ≤ 70 ≤ 70

E > 45 > 70 > 85 ²⁾

F –- ¹⁾ –- ¹⁾ –- ¹⁾

1) Die Stufe F ist erreicht, wenn der Sättigungsgrad größer als 1 ist

2) Die Grenze zwischen den QSV E und F ergibt sich aus dem in den RiLSA vorgegebenen Richtwert

5.2 Grundlagen der Leistungsfähigkeitsberechnungen 5.2.1 Verkehrsbelastungen

Die Leistungsfähigkeitsberechnungen werden für die morgendlichen und nachmittägli- chen Spitzenstundenbelastungen des Prognose-Nullfalls 2035 (ohne Bauvorhaben) sowie des Prognose-Planungsfalls 2035 (mit Bauvorhaben) durchgeführt.

Somit lassen sich die Auswirkungen des Bauvorhabens auf den Verkehrsablauf am maßgebenden Knotenpunkt abbilden.

5.2.2 Bestehende Knotenpunktform

Die Grundlage der Leistungsfähigkeitsberechnungen bildet der bestehende Ausbau- zustand des zu betrachtenden Knotenpunktes.

Der vierarmige Knotenpunkt 01 (Ludwigsburger Straße (L 1100)/Eichgraben/An- schluss EgeTrans) ist im Bestand signalisiert. In den Knotenpunktzufahrten Ludwigs- burger Straße Süd und Nord (L 1100) wird jeweils ein Mischfahrstreifen für geradeaus- fahrende/rechtsabbiegende Kfz und ein separater Fahrstreifen für linksabbiegende Kfz angeboten. In den Knotenpunktzufahrten Eichgraben und Anschluss EgeTrans stehen jeweils Mischfahrstreifen zur Verfügung. An den Knotenpunktarmen Ludwigsburger Straße Süd (L 1100), Eichgraben und Anschluss EgeTrans befindet sich jeweils eine Fußgängerfurt.

5.3 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen

Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen für die betrachteten und maß- gebenden Verkehrsbelastungen der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzen- stunde des Normalwerktags können den nachfolgenden Tabelle 08 und 09 entnom- men werden.

Tabelle 08: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Prognose-Nullfall 2035, Prognose-Planungsfall 2035 Spitzenstunde morgens

K n o t e n p u n k t

E rg e b n i s s e

L e i s t u n g s b e r e c h n u n g e n Sp i t z e n s t u n d e m o rg e n s

Prognose- Nullfall 2035

Prognose- Planungsfall

2035 KP 01 Ludwigsburger Straße

(L 1100)/Eichgraben/Anschluss EgeTrans

D LR = 13%

D LR = 11%

QSV Qualitätsstufe A - F

tw mittlere maximale Wartezeit, Grenzwert bei tw = 45 Sekunden LR Leistungsreserven in %

Tabelle 09: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Prognose-Nullfall 2035, Prognose-Planungsfall 2035 Spitzenstunde nachmittags

K n o t e n p u n k t

E rg e b n i s s e

L e i s t u n g s b e r e c h n u n g e n Sp i t z e n s t u n d e n a c h m i t t a g s

Prognose- Nullfall 2035

Prognose- Planungsfall

2035 KP 01 Ludwigsburger Straße

(L 1100)/Eichgraben/Anschluss EgeTrans

C LR = 20 %

C LR = 20 % QSV Qualitätsstufe A - F

tw mittlere maximale Wartezeit, Grenzwert bei tw = 45 Sekunden LR Leistungsreserven in %

Die für den maßgebenden Knotenpunkt erstellten Leistungsfähigkeitsberechnungen kommen zu dem Ergebnis, dass dieser mit den Verkehrsbelastungen des Prognose- Planungsfalls 2035 in der morgendlichen Spitzenstunde mit einer ausreichenden Ver- kehrsqualität der Stufe D und während der nachmittäglichen Spitzenstunde mit einer befriedigenden Verkehrsqualität (Stufe C) betrieben werden kann.

In der nachfolgenden Tabelle 10 ist der Stauraumbedarf für die jeweiligen Knoten- punktzufahrten für die Verkehrsbelastungen des Prognose-Planungsfalls dargestellt.

Der Stauraumbedarf beträgt im Einzelnen:

Tabelle 10: Stauraumbedarf Knotenpunktzufahrt (Stauwahrscheinlichkeit von N-95%)

Zeitbereich Hauptstrom Linksabbiegefahr-

streifen

Nebenrichtung

in Ri.

Marbach

in Ri.

LB

in Ri.

EgeTrans

in Ri.

Eichgraben

EgeTrans Eichgraben

Morgendliche

Spitzenstunde 126 m 340 m 5 m 6 m 15 m 32 m

Nachmittägliche

Spitzenstunde 214 m 146 m 1 m 22 m 22 m 22 m

Der Stauraumbedarf (Stauwahrscheinlichkeit von N-95%) in der Knotenpunktzufahrt Anschluss EgeTrans erreicht im Prognosefall 2035 in der morgendlichen Spitzenstun- de eine Länge von bis zu 15 m und in der nachmittäglichen Spitzenstunde eine Länge von 22 m Der Abstand zwischen Haltebalken und Zufahrt zur Parkierung beträgt ca. 8 m.

Somit wird in der Nebenrichtung EgeTrans sowohl während der morgendlichen als auch der nachmittäglichen Spitzenstunde die Zufahrt zum Parkplatz überstaut.

Der Zustand der Überstauung lässt sich in den Leistungsfähigkeitsberechnungen für die Analyseverkehrsbelastungen 2021 bereits heute feststellen. Der Stauraumbedarf in der Knotenpunktzufahrt Anschluss EgeTrans erreicht heute bereits in der nachmit- täglichen Spitzenstunde eine Länge von 15 m. Der Stauraumbedarf erhöht sich im Prognosefall 2035 um ca. 7 m.

Der Stauraumbedarf in der Knotenpunktzufahrt des Linkabbiegefahrstreifens in Rich- tung EgeTrans erreicht im Prognosefall 2035 in der morgendliche Spitzenstunde eine Länge von bis zu 5 m und in der nachmittäglichen Spitzenstunde eine Länge von bis zu 1 m. Der Linksabbiegefahrstreifen weist eine Aufstelllänge von ca. 30 m auf. Der Stauraumbedarf liegt somit deutlich unter der vorhandenen Aufstelllänge.

Eine Maßnahme zur Entzerrung der Verkehrsströme und damit der Verbesserung der Rückstausituation stellt die Aufrechterhaltung des im Bereich des heutigen Reifenhan- dels bestehenden Anschlusses an die L 1100 dar. Die Folge ist eine günstigere räum- liche Verteilung der Zu- und Ausfahrten von Beschäftigten, Bewohnern und Besu- chern.

6. ERGEBNIS UND FAZIT

Die Firma EgeTrans in Marbach am Neckar plant auf ihrem Gelände den Bau eines Büro- und Wohngebäudes. Die Planungen sehen vor, südlich des bestehenden Büro- gebäudes der EgeTrans ein weiteres Bürogebäude mit 111 Arbeitsplätzen und dane- ben ein Wohngebäude mit 17 bis 20 Wohneinheiten zu errichten [1].

Das bestehende Bürogebäude der EgeTrans ist über den vierarmigen Knotenpunkt Ludwigsburger Straße (L 1100)/Eichgraben/Anschluss EgeTrans an das öffentliche Straßennetz angeschlossen. Über diesen Anschluss soll auch das Bauvorhaben er- schlossen werden. Es bestehen Überlegungen, den heutigen Anschluss des beste- henden Reifenhandels zu belassen und für die zu- und ausfahrenden Nutzer von E- geTrans als Überlauf zu nutzen.

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung werden die verkehrlichen Auswirkungen der zusätzlichen Verkehrsbelastungen auf den maßgebenden Knotenpunkt unter- sucht.

In der morgendlichen Spitzenstunde ergeben sich für das nutzungsbezogene Ver- kehrsaufkommen 48 Zufahrten/h (Zielverkehr) und 17 Ausfahrten/h (Quellverkehr). In der nachmittäglichen Spitzenstunde entstehen 11 Zufahrten/h (Zielverkehr) und 24 Ausfahrten/h (Quellverkehr).

Die Leistungsfähigkeitsberechnungen am maßgebenden Knotenpunkt kommen zu dem Ergebnis, dass der Knotenpunkt in seinem heutigen Ausbauzustand sowohl mit dem zusätzlichen allgemeinen und strukturellen Verkehrsaufkommen (Prognose- Nullfall 2035) als auch mit dem nutzungsbezogenen Verkehrsaufkommen durch das geplante Bauvorhaben (Prognose-Planungsfall 2035) ausreichend leistungsfähig be- trieben werden kann.

Die Rückstaus (Stauwahrscheinlichkeit N-95%) in der Knotenpunktzufahrt Anschluss EgeTrans erreichen im Prognosefall 2035 eine Länge von bis zu 22 m in der nachmit- täglichen Spitzenstunde. Der Rückstau reicht somit bis auf das Gelände der Ege- Trans. Der Zustand der Überstauung lässt sich in den Leistungsfähigkeitsberechnun- gen für die Analyseverkehrsbelastungen 2021 bereits heute feststellen und führt nach Angaben der EgeTrans im Bestand zu keinen großen verkehrlichen Beeinträchtigun- gen.

Im Fall der Aufrechterhaltung des heute vorhandenen Anschlusses im Bereich des Reifenhandels, ließe sich die Rückstausituation entschärfen. Dadurch kommt es zu einer günstigeren Verteilung der Zu- und Ausfahrten von Beschäftigten, Bewohnern und Besuchern.

Eine leistungsfähige Verkehrserschließung des Bauvorhabens zum Prognosehorizont 2035 ist somit gegeben. An dem maßgebenden Knotenpunkt sind keine Ausbaumaß- nahmen erforderlich.

LITERATUR

[1] Steinmüller + Schatz projectplan GmbH

Bebauungskonzept - Wohnen und Arbeiten am Wasser

„Ludwigsburger Straße 74“

Marbach am Neckar, November 2020

[2] Autobahn GmbH Niederlassung Südwest

Verkehrsmeldungen - A 81/Anschlussstelle Ludwigsburg-Süd bis Pleidelsheim - Sperrung der Ausfahrt AS Ludwigsburg-Nord bis Mitte Mai

Stuttgart, April 2021

[3] Shell Deutschland Oil GmbH und Prognose AG Shell Pkw-Szenarien bis 2040

Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität Hamburg 2014

[4] Shell Deutschland Oil GmbH Shell Nutzfahrzeug-Studie

Fakten, Trends und Perspektiven bis 2040 Hamburg 2014

[5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen FGSV, Köln 2006

[6] Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff Programm Ver_Bau

Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg 2021

[7] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, HBS 2015 FGSV, Köln 2015

[8] BPS GmbH

KNOBEL 7 – Version 7.1.16

Programm zur verkehrstechnischen Beurteilung von vorfahrtregelten Knotenpunkten, Bochum/Ettlingen 2020