Analysen Nr. 39

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Deutsche Gesellschaft für Osteuropakunde e.V.

Forschungsstelle Osteuropa

DAS POLNISCHE STRASSENNETZ

A N A L Y S E N A N A L Y S E N P O L E N -

P O L E N -

Die Herausgeber danken der BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH München und dem Stifterverband für die Deutsche Wissenschaft für ihre Unterstützung.

www.laender-analysen.de/polen

ANALYS

■ E

Autobahnbau ist Sisyphusarbeit. Polen vor der Fußball-Europameisterschaft 2012 2 Reinhold Vetter, Warschau

KARTE

■ N

Die polnischen Fernstraßen 2008 und 2012 8

TABELLEN UND GRAFIKE

■ N

Finanzierung des Straßenbaus 11

CHRONI

■ K

Vom 16. September bis zum 06. Oktober 2008 15

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Analyse

Autobahnbau ist Sisyphusarbeit.

Polen vor der Fußball-Europameisterschaft 2012

Reinhold Vetter, Warschau

Zusammenfassung

Das Verkehrssystem ist eine der entscheidenden Schwachstellen der polnischen Infrastruktur. Etwa die Hälfte des Straßennetzes ist in einem schlechten Zustand. Gemessen an der Einwohnerzahl von knapp 40 Millio- nen gehört Polen mit insgesamt 700 Kilometern Autobahn zu den Schlusslichtern in der erweiterten EU.

Immerhin sind in den letzten Jahren viele Land- und Stadtstraßen erneuert worden und kommt jetzt auch der Autobahnbau stärker in Gang. Doch der Nachholbedarf ist riesig. Denn das PKW-Aufkommen ist im letzten Jahrzehnt geradezu explodiert. Polen entwickelte sich zum zentralen Transitkorridor im Güterverkehr zwischen Ost und West. Jetzt rächt sich, dass keine der polnischen Regierungen nach 1989 die Modernisie- rung des Verkehrssystems als primäre Herausforderung erkannt hat. Zu den zentralen Problemen zählen die mangelnde Qualität der einschlägigen Gesetzgebung, die Instrumentalisierung des Autobahnbaus durch die Politik, begrenzte nationale Finanzmittel, die schwerfällige Bürokratie auf regionaler und lokaler Ebene sowie die Widersprüche zwischen verkehrstechnischen und ökologischen Anforderungen.

Menschliche Opfer, volkswirtschaftlicher Schaden

Wer die totale Überlastung des polnischen Straßensys- tems hautnah erleben beziehungsweise sich den damit verbundenen Gefahren aussetzen will, sollte beispielsweise die Strecke Berlin–Warschau mit dem PKW zurücklegen. Das zu dieser Strecke gehörende fertig- gestellte Teilstück der Autobahn A2 zwischen Nowy Tomyśl westlich von Posen (Poznań) und Stryków nahe Lodz (Łódź) mit einer Länge von gut 250 Kilometern genügt zwar modernsten europäischen Anforderungen, doch seine Anbindung an das herkömmliche Straßen- netz ist katastrophal. Stryków versinkt im täglichen Ver- kehrschaos, und seine Bewohner leiden unter extremer Abgas- und Lärmbelastung, weil die LKW-Kolonnen, die aus allen Himmelsrichtungen heranrollen, mitten durch die Stadt fahren müssen, um die Autobahn zu erreichen. Gleiches gilt für diejenigen LKW, die von der Autobahn kommen und dann auf Landstraßen weiter- fahren wollen. In Nowy Tomyśl ist die Situation ähn- lich. Bleibende Erinnerungen vermittelt auch eine Auto- fahrt von Warschau nach Danzig, wo erst ein kleines Teilstück der Autobahn A1 existiert, oder auch die täg- liche Nutzung der Weichselbrücken in Warschau, die inzwischen den ganzen Tag über weitgehend blockiert sind. Die Liste derartiger landesweiter Belastungen ließe sich beliebig verlängern.

Zu den Ursachen für die Überlastung des polnischen Straßensystems zählt vor allem das gewaltig gestiegene Verkehrsaufkommen. Nach Regierungsangaben wuchs die Zahl der zugelassenen PKW zwischen 1990 und 2007 um 140 Prozent und die der Lastkraftwagen um

130 Prozent. Trotz dieses enormen Anstiegs lag Polen zum Ende des Jahres 2007 mit 383 PKW je 1.000 Ein- wohner noch beträchtlich unter dem Durchschnittswert der Europäischen Union (mit 27 Mitgliedern) von 486 PKW je 1.000 Einwohner. Die Folgen sind aber deshalb so drastisch, weil das Straßensystem nicht dem Ver- kehrsaufkommen angepasst wurde. Unter diesen Bedin- gungen wirken sich die vielen notwendigen Baustellen, die mitunter nicht professionell organisiert sind, noch zusätzlich äußerst hemmend auf den Verkehr aus.

Der polnische Straßenverkehr wird außerdem durch das riskante, wenig verantwortungsbewusste Fahrver- halten vieler PKW- und LKW-Fahrer aus Polen sowie aus den östlichen Nachbarstaaten erschwert. Mehr noch als in Westeuropa werden Geschwindigkeitsgebote und Überholverbote missachtet, gilt rechts überholen als sportlich, werden defensiv fahrende Verkehrsteilneh- mer massiv bedrängt. Trotz verstärkter Kontrollen und stark angehobener Strafen ist die Polizei oft machtlos.

Es scheint, als werde die neue Freiheit in der Demokra- tie auch als Blankoscheck für die Missachtung der Ver- kehrsregeln betrachtet.

So ist es kein Wunder, dass Polen innerhalb der EU zu den Spitzenreitern gehört, wenn es um die Unfall- zahlen und die Zahl der tödlichen Opfer geht – zusammen mit Lettland, Litauen, der Slowakei und Ungarn.

Zwar gehen die Unfallzahlen seit einigen Jahren lang- sam zurück, doch die Zahl der Unfälle mit tödlichem Ausgang steigt. Statistisch gesehen kamen in Polen im Jahr 2006 auf 100.000 Einwohner 13,7 Todesopfer im Straßenverkehr, während es in der der EU der 15 »Alt- mitglieder« nur 6 waren.

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Aber nicht nur die menschlichen Opfer, sondern auch der volkswirtschaftliche Schaden beziehungsweise die ﬁ nanziellen Kosten durch hohe Unfallzahlen sind enorm. Das gilt für die Rettungs- und Heilungskosten ebenso wie für die Finanzierung der Autoreparaturen, die Ausbesserung von Straßenschäden und die Versiche- rungsleistungen. Hinzu kommt die enorme Umweltbe- lastung durch Abgase, unökonomisches Fahrverhalten und schlecht gewartete Fahrzeuge.

Wenig Autobahnen, aber große Pläne

Ein Blick in den neuesten Autoatlas zeigt die Realität in aller Deutlichkeit. Das EU-Mitglied Polen, das zu den größten und bevölkerungsreichsten Mitgliedslän- dern der Gemeinschaft gehört, verfügt über ganze 700 Kilometer Autobahn (Stand Ende Juli 2008). Das Netz umfasst im Wesentlichen den Abschnitt der A2 zwischen Nowy Tomyśl westlich von Posen und Stryków nordwestlich von Lodz sowie der A4 von Niederschle- sien über Breslau (Wrocław), Oppeln (Opole) und Kat- towitz (Katowice) nach Krakau (Kraków). Hinzu kommen zwei kleine Teilstücke der A1 von Danzig (Gdańsk) nach Süden und der A6 rund um Stettin (Szczecin).

Außerdem gibt es einige Schnellstraßen, etwa zwischen Warschau und Kattowitz, die aber wenig mit modernen Fernstraßen, geschweige denn Autobahnverbin- dungen zu tun haben, sowie einige neuere Stadtumge- hungsstraßen.

Zwei Aspekte charakterisieren die Schwäche des polnischen Autobahnnetzes. Zum einen entspricht es über- haupt nicht den Ansprüchen der Autofahrer und den wirtschaftlichen Bedürfnissen. Zum anderen zeigen sich strukturelle Deﬁ zite. So fehlt die Anbindung der vorhandenen Ost–West-Autobahnen A2 und A4 sowohl an Deutschland als auch an die östlichen Nachbarstaa- ten – ein untragbarer Zustand angesichts der steigen- den Warenströme. Außerdem gibt es keinerlei Nord–

Südverbindung – weder entlang der deutsch-polnischen Grenze noch von Warschau nach Norden beziehungsweise Süden noch entlang der polnischen Ostgrenze.

Glaubt man der Regierung von Ministerpräsident Donald Tusk, sollen bis zum Beginn der Fußball-Euro- pameisterschaft 2012 weitere 900 Kilometer Autobahn gebaut sowie mehr als 2.000 Kilometer Schnellstraßen neu angelegt oder zumindest renoviert werden. Priori- tät haben dabei der Bau der A1 von Danzig über Lodz nach Kattowitz, die Anbindung der A2 an Deutschland im Westen und an die Hauptstadt Warschau im Osten sowie die Verlängerung der A4 zur deutschen Grenze einerseits und zur ukrainischen Grenze andererseits. Bei den Schnellstraßen geht es vor allem um die Verbindun-

gen von Warschau (Warszawa) nach Danzig, Białystok, Lublin und Kattowitz, von Stettin nach Grünberg (Zie- lona Góra) sowie von Breslau nach Posen und Lodz und von Posen nach Graudenz (Grudziądź).

Oﬀ enbar gelingt es der Regierung auch, dem Auto- bahnbau wieder mehr Tempo zu verleihen. So begann am 25. August dieses Jahres der Bau eines gut 60 Kilo- meter langen Teilstücks der A1 von Graudenz nach Th orn (Toruń). Den Auftrag hat die Gdańsk Trans- port Company erhalten, ein polnisches Unternehmen mit skandinavischer Kapitalbeteiligung, das später auch die Gebühren erheben wird. Der Bau eines Kilometers Autobahn wird 11,7 Mio. Euro kosten. Die Finanzie- rung erfolgt nach dem Prinzip der »Public-Private Part- nership«. Gebaut wird außerdem an insgesamt zehn kleineren Teilstrecken der A1, A2, A4 und der A8 rund um Breslau.

Schließlich erfolgte nach jahrelangem Tauziehen am 31. August die Unterzeichnung des Vertrags für den Bau des Teilstücks der A2 zwischen Nowy Tomyśl und Świe- cko an der deutsch-polnischen Grenze. Den Auftrag für die Errichtung und die spätere Gebührenerhebung über- nahm das polnische Unternehmen Autostrada Wiel- kopolska des bekannten polnischen Unternehmers Jan Kulczyk. Bei diesem Projekt wird ein Kilometer Auto- bahn 12,2 Mio. Euro kosten. Die Finanzierung erfolgt ebenfalls nach dem Muster der »Public-Private Partner- ship«. Parallel dazu laufen Verhandlungen über weitere Teilstücke einzelner Autobahnen beziehungsweise werden Ausschreibungen vorbereitet. Die Höhe der Baukos- ten hängt unter anderem von der Zahl der Brücken und Tunnel sowie dem Umfang der Erdbewegungen je nach den Höhenunterschieden entlang der Trasse ab.

Ein weiterer wichtiger Schritt war das Inkrafttreten eines Gesetzes zur Vereinfachung und Beschleunigung des Autobahnbaus (»specustawa drogowa«), das im Juli dieses Jahres im Sejm verabschiedet und von Staats- präsident Lech Kaczyński am 19. August unterzeich- net wurde. Das Gesetz

verringert die Zahl der Genehmigungen für Bau

•

und Trassenführung einer Autobahn,

vereinfacht den Entscheidungsprozess, wenn meh-

•

rere Woiwodschaften beteiligt sind,

droht mit Sanktionen für Beamte, die Genehmi-

•

gungen nicht in der gesetzlich vorgeschriebenen Zeit erteilen,

vereinfacht den Grunderwerb,

•

regelt Entschädigungen bei Enteignungen.

•

Vergleicht man die Tätigkeit der Regierung des ehemaligen Ministerpräsidenten Jarosław Kaczyński in Sachen Autobahnbau mit der des jetzigen Kabinetts von Donald

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Tusk, dann lässt sich sagen, dass die neue Mannschaft aktiver ist. Unter Kaczyński, der im November 2007 sein Amt abgeben musste, kam der Neubau faktisch zum Erliegen. Immerhin hat er noch im September 2007 ein

»Programm für den Landesstraßenbau 2008–2012« auf den Weg gebracht, das auch für die neue Regierung eine wesentliche Grundlage darstellt. Kaczyńskis Bauminis- ter Jerzy Polaczek torpedierte Verhandlungen mit interessierten Unternehmen und Konsortien durch unrea- listische Preislimits und negierte das vernünftige Prinzip der »Public-Private Partnership«. Aber auch Tusks Infra- strukturminister Cezary Grabarczyk drohte anfangs durch seine Verhandlungsführung, gerade im Falle der A1, zu scheitern, bis der Ministerpräsident ein Macht- wort sprach und den Weg für den Vertragsabschluss mit der Autostrada Wielkopolska am 31. August ebnete.

Wiederholt war die Rede davon, dass Grabarczyk noch in diesem Jahr seinen Posten verlieren könnte.

Nachzügler Polen

Beim Vergleich der Autobahnnetze in Ostmitteleuropa zeigt sich, dass Polen anderen neuen EU-Staaten hin- terherhinkt. So verfügen Ungarn und die Tschechische Republik gegenwärtig über Autobahnen in der Gesamt- länge von jeweils etwa 800 Kilometern, womit sie Polen um ein gutes Stück übertrumpfen. Dabei sind die beiden Staaten geograﬁ sch erheblich kleiner, ihre Einwohner- zahl ist weitaus geringer, ihre Finanzmittel sind sehr viel niedriger. Selbst die Slowakei verfügt inzwischen über 400 km Autobahn. Anders als in Polen zeichnen sich die Autobahnnetze dieser drei Staaten auch durch West- anbindungen an Deutschland beziehungsweise Öster- reich aus. Auch das kleine EU-Mitglied Slowenien und der EU-Kandidat Kroatien stehen gegenüber Polen ver- gleichweise sehr gut da. Sogar EU-Newcomer Rumä- nien unternimmt gewaltige Anstrengungen.

Dabei darf natürlich nicht vergessen werden, dass Polen im Unterschied zu den anderen Staaten zusätzli- che Probleme hat, weil es den gewaltig gestiegenen Ost–

West-Transit im Güterverkehr verkraften muss. Aber auch die Slowakei und Rumänien stehen vor speziﬁ - schen Schwierigkeiten, weil große Abschnitte der zu bau- enden Autobahnen durch gebirgiges Gelände führen.

Tatsache ist, dass in anderen neuen EU-Staaten zum Teil schon viel früher mit dem Autobahnbau begonnen wurde, als derlei Aktivitäten in Polen noch als bürger- lich-dekadent abgetan wurden – etwa in der Tschecho- slowakei im Jahr 1967. Polens Parteichef der 1970er Jahre, Edward Gierek, sorgte zwar für den Bau von Kleinwagen und die Errichtung von Stadtstraßen wie die Trasa Łazienkowska in Warschau, nicht aber für

den Bau von Autobahnen. Der Unterschied zu Polen besteht außerdem darin, dass man den Autobahnbau in den anderen EU-Staaten kontinuierlicher und systema- tischer, wenn auch zwischenzeitlich mit kleinen Schrit- ten, vorangetrieben hat. In Polen verliefen die Anstren- gungen eher stoßweise.

Wo also liegen die hauptsächlichen Schwierigkei- ten? Ein wesentlicher Faktor ist die mangelnde Qua- lität und Verknüpfung der einschlägigen Gesetze und Rechtsvorschriften. Auch wenn, wie schon erwähnt, vor kurzem ein Gesetz zur Vereinfachung und Beschleuni- gung des Autobahnbaus in Kraft trat, muss gerade in rechtlicher Hinsicht noch sehr viel getan werden – und das möglichst schnell. So wartet Polen seit Jahren auf ein transparentes Gesetz für öﬀ entliche Ausschreibun- gen. Auch das Baurecht müsste modernisiert werden.

Unklar und widersprüchlich ist außerdem die gesetz- liche Regelung der Raumplanung. Schließlich ist die einschlägige Gesetzgebung nicht mit den ökologischen Normen abgestimmt, denen Polen seit dem EU-Beitritt unterworfen ist.

Für große Zeitverluste sorgt auch die politisch-pro- pagandistische Instrumentalisierung des Autobahn- baus. So sprach der frühere Ministerpräsident Jarosław Kaczyński immer wieder von angeblichen Verschwörun- gen und Komplotten gewisser Kartelle gerade auch in der polnischen Bauwirtschaft, die per Absprachen die Baupreise in schwindelnde Höhen treiben wollten, um so den polnischen Staat ausnehmen zu können. Er ver- schwieg dabei, dass es durchaus reale Gründe für den Anstieg der Preise wie etwa höhere Kosten beim Erwerb von Energieträgern und Baustoﬀ en auf den internationalen Märkten sowie steigende Löhne gibt. Derlei Auf- tritte erinnerten an die Gesellschafts«theorie« der Natio- nalkonservativen, wonach es in Wirtschaft und Gesell- schaft korrupte postkommunistisch-geheimdienstliche Seilschaften gibt, die zum Schaden Polens und seiner Bürger arbeiten. Mehrmals verstieg sich Kaczyński auch zu der absurden Behauptung, dass allein staatliche polnische Firmen bereit und in der Lage seien, Aufträge zu angemessenen Preisen auszuführen. Diese politische Instrumentalisierung führte wiederholt dazu, dass Ver- handlungen mit interessierten Bauﬁ rmen zeitweise auf Eis gelegt wurden und diese Firmen später bei Wieder- aufnahme der Verhandlungen höhere Preise forderten und auch erzielten.

Auch Kaczyńskis Nachfolger Donald Tusk bediente sich anfangs in aller Öﬀ entlichkeit des Arguments der Preistreiberei der Bauﬁ rmen, besann sich aber eines Bes- seren, nachdem ihm Experten die vergleichbare Preis- situation in den Nachbarstaaten und überall in Europa

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vor Augen geführt hatten. Sein Infrastrukturminister Grabarczyk unterstützte dann während der Vertragsver- handlungen auch wieder das Finanzierungsprinzip der

»Public-Private Partnership«, von dem sich Kaczyńskis Kabinett verabschiedet hatte.

Preiskartelle?

Berichte in den Medien, veröﬀ entlichte Kommuniqués über erfolgreiche Vertragsverhandlungen und Analysen von Regierungsagenturen und der EU zeigen, dass die Preise je Kilometer Autobahn, die in den letzten Jah- ren bei Vertragsabschlüssen in Polen vereinbart wurden, ins gesamteuropäische Preisspektrum passen und dabei sogar am unteren Rand liegen. So beträgt der Kilome- terpreis der in Bau beﬁ ndlichen ungarischen Autobahn M6 von Budapest nach Pecs 13 Mio. Euro, der slowe- nischen Autobahn von Maribor zur österreichischen Grenze 14 Mio. Euro und der slowakischen Autobahn zwischen Bratislava und Košice 23 bis 29 Mio. Euro.

Wie schon erwähnt, wird ein Kilometer des Teilsstücks der polnischen A2 zwischen Nowy Tomyśl und Świecko 12,2 Mio. Euro kosten. Die Preise hängen von vielen Faktoren ab: den geograﬁ schen Begebenheiten, der jeweiligen Anzahl von Brücken und Tunnel, den Kos- ten für Energieträger und Rohstoﬀ e, den Löhnen und natürlich vom Verhandlungsgeschick der Vertragspart- ner, um nur die wichtigsten Aspekte zu nennen.

Illegale Preisabsprachen hat es immer irgendwo und irgendwann gegeben und wird es auch weiterhin geben.

Keine Aufsichtsbehörde der Welt ist hundertprozentig dagegen gewappnet. Auch für Polen lässt sich das nicht auschließen, was aber nicht bedeutet, dass die Aussage von Jarosław Kaczyński über die Systematik und Allge- genwart von Kartellen richtig ist. Auf die Notwendig- keit, das polnische Gesetz über öﬀ entliche Ausschrei- bungen zu verbessern, wurde schon verwiesen.

Neuere Marktuntersuchungen zeigen, dass welt- weit die Zahl der Aufträge für Infrastrukturprojekte sinkt. Das wiederum erhöht die Konkurrenz unter den Anbietern, sprich Bauﬁ rmen, die sich verstärkt jenen Ländern zuwenden werden, in denen noch viele Auf- träge zu vergeben sind, darunter auch Polen. Für die polnische Regierung eröﬀ net dies die Chance, durch harte, zügige und zielgerichtete Verhandlungen güns- tige Preise zu erzielen.

Laut Regierungsprogramm sollen in den Jahren 2008 bis 2012 insgesamt 121 Mrd. Złoty für die Moder- nisierung des Straßensystems, insbesondere für den Bau und die Erneuerung von Autobahnen und Schnellstra- ßen aufgewendet werden. Das ist eine gewaltige Summe, die demonstriert, wie groß der Nachholbedarf eines

postsozialistischen Landes ist, das sich auf den Ent- wicklungsstand westlicher Industriegesellschaften hoch- arbeiten will. Es liegt auf der Hand, dass eine solche Summe nicht allein aus dem Staatshaushalt bestritten werden kann. So soll die Finanzierung zu etwa 70 Pro- zent mit EU-Mitteln gewährleistet werden – sowohl aus dem direkten Anteil am EU-Haushalt, den Polen jedes Jahr erhält, als auch mit Geldern aus den EU-Struk- turfonds. Hinzu kommen Mittel aus dem polnischen Staatshaushalt sowie Kredite internationaler Finanzin- stitute wie der Europäischen Entwicklungsbank. Inso- fern scheint die Finanzierung des Autobahnbaus gesichert zu sein, stehen Polen doch allein an EU-Struk- turfonds-Mitteln 68 Mrd. Euro für die Jahre 2007 bis 2013 vertraglich zu.

Doch damit stellt sich auch ein wichtiges Problem.

Ein Teil des EU-Geldes muss innerhalb bestimmter, von Brüssel vorgegebener Zeiträume tatsächlich ausgegeben und vom polnischen Staat gegenﬁ nanziert werden, ansonsten verfällt es. Das ist in den letzten Jahren relativ zufriedenstellend gelungen – vor allem bei lokalen und regionalen Projekten, weniger bei zentralen, nationalen Projekten. Wer durchs Land fährt, sieht an vielen Stel- len Tafeln mit der EU-Flagge, die auf eine gemeinsame Finanzierung von Straßenbauprojekten durch nationale und EU-Finanzmittel hinweisen.

Da aber inzwischen aufgrund des EU-Finanzrah- mens 2007 bis 2013 viel größere Summen an EU-Geld bereitstehen, wird Polen diese nur ziel- und zeitgerecht ausgeben können, wenn es die entsprechenden Rechts- vorschriften und administrativen Prozeduren schnellst- möglich anpasst. Auch das zeigt, welche Herausforde- rungen gerade der Straßenbau mit sich bringt.

Renitente Bürokratie

Bildlich gesprochen ruht jeder Kilometer fertiggestell- ter Autobahn auf Tonnen von Papier: Entwürfe, Pläne, Anträge, Genehmigungen, Verträge etc. Es scheint, als sei dies der schwierigste Teil eines solchen Investitions- projekts. Das liegt nicht nur an den Rechtsvorschrif- ten, sondern auch an der Bürokratie, insbesondere der auf lokaler und regionaler Ebene. Sie zeichnet sich oft durch Schwerfälligkeit, Mangel an qualiﬁ zierten Beam- ten und mitunter auch Korruption aus. Es fehlt einfach an Mitarbeitern, die solchen Großprojekten wie dem Autobahnbau gewachsen sind. Wer gut ist, das heißt eﬀ ektiv planen und verwalten kann, wandert schnell in die Privatwirtschaft ab, ohne natürlich seine alten Ver- bindungen aufzugeben. Es herrscht ein ständiger Per- sonaltransfer zwischen Ämtern und Ministerien einerseits und Privatunternehmen andererseits.

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Alle diese Deﬁ zite lassen sich nicht von heute auf morgen beseitigen. Leider ist das Kabinett von Minis- terpräsident Tusk die im Wahlkampf letzten Herbst angekündigte Staatsreform noch nicht angegangen, und natürlich gibt es auch in großen Baukonzernen schwer- fällige Hierarchien und Bürokratien.

Zeitverzögerungen entstehen nicht zuletzt durch den umfangreichen Grunderwerb, der die Basis jedes Autobahnbaus ist und eben von den Bürokratien bewäl- tigt werden muss. Zurzeit stehen entlang der geplanten Trassen mehr als 60.000 notwendige Enteignungen an.

Findige Grundbesitzer schließen sich zusammen und beschäftigten erfahrene Makler und Anwälte, um vom Staat eine möglichst hohe Summe zu erhalten.

Wie schon eingangs erwähnt, hat der stark angestie- gene Straßenverkehr vor allem auch negative Folgen für die Umwelt in Polen. Während die von der Industrie und den privaten Haushalten verursachten Schadstoﬀ - emissionen gesunken oder zumindest stabil geblieben sind, ist der Anteil des Straßenverkehrs an den Kohlen- dioxydemissionen in den letzten fünf Jahren von 25 auf 33 Prozent angestiegen. Ursache dafür ist nicht nur die wachsende Zahl von PKW und LKW, sondern auch die starke Nutzung von Autos, deren technischer Zustand modernen Maßstäben nicht genügt.

Als EU-Mitglied muss Polen seine Autobahnpro- jekte auf deren Umweltverträglichkeit hin überprüfen – besonders dann, wenn EU-Finanzmittel genutzt werden. Dabei zeigt sich immer wieder, dass nicht alle ein- schlägigen polnischen Gesetze und Rechtsvorschriften dem ökologischen Standard der EU und den Direktiven der Brüsseler Kommission entsprechen. Um hier Abhilfe zu schaﬀ en, plant die Regierung, eine Generaldirektion für Umweltschutz (Generalna Dyrekcja Ochrony Śro- dowiska) einzusetzen, die Vorschläge für Novellierun- gen ausarbeiten und auch zentrale Entscheidungsin- stanz in Sachen Umweltverträglichkeit etwa von Auto- bahnprojekten sein soll. Bislang herrscht ein Durchei- nander einschlägiger Entscheidungen von Bürgermeis- tern, Marschällen, Woiwoden und Ministern. Exper- ten meinen, es wäre vielleicht klüger gewesen, im Rah- men der Beitrittsverhandlungen Polens zur EU Über- gangsfristen für den Umweltschutz auszuhandeln, wie es vorher andere Beitrittskandidaten auch getan hatten.

Sie betonen, dass es für die entwickelten EU-Staaten des Westens, die über stark ausgebaute Verkehrssysteme ver- fügen, einfacher sei, ökologische EU-Standards einzu- halten, als für neue Mitglieder der Gemeinschaft, deren Verkehrssysteme stark ausbaubedürftig seien.

Hat der Bau eines bestimmten Autobahnabschnitts erst einmal begonnen, dann erweisen sich oft die logisti-

schen Probleme als gravierend. Gerade wenn Steinbrü- che, Zementwerke und Bitumenhersteller weit von der Baustelle entfernt sind, was in Polen oft der Fall ist, ist es häuﬁ g schwierig, die mengen- und termingerechte Anlieferung von Baustoﬀ en zu gewährleisten. Grund dafür sind die Mängel des Gütertransports der polnischen Staatsbahn PKP. Der Transport per Lastwagen ist oft keine sinnvolle Alternative, da er höhere Kosten verursacht und zu Lasten der Umwelt geht.

So setzen die Autobahnbauer nicht zuletzt auf private Anbieter, die neben dem ehemaligen Monopolisten PKP im Güterverkehr agieren. Inzwischen sind 29 von ihnen auf dem Markt, die 23 Prozent des Güterverkehrs bedienen. Außerdem gibt es erste Pläne, die im Güter- verkehr agierende PKP Cargo zu privatisieren. Interna- tionale Erfahrungen zeigen überwiegend, dass dies sinn- voll wäre, während die Meinungen von Experten über die Privatisierung des Personenverkehrs widersprüchlich sind. Die polnische Regierung arbeitet an einem »Mas- terplan für den Schienentransport in Polen bis 2030«, der den Schienenverkehr den gestiegenen Anforderun- gen anpassen soll. Zukunftsträchtig sind Kooperatio- nen wie die zwischen der PKP und der Deutschen Bahn AG, die darin bestehen, dass pro Woche 44 grenzüber- schreitende Güterzüge zwischen Posen und der Zug- anbindungsanlage Seddin in Brandenburg verkehren.

Ein Wechsel der Lok wie im Personenverkehr zwischen Warschau und Berlin ﬁ ndet dabei nicht mehr statt. Im kommenden Jahr soll auch der Wechsel des Lokführers abgeschaﬀ t werden.

Ein großes Problem ist außerdem der empﬁ ndliche Mangel an Facharbeitern für den Straßenbau. Wieder- holt wurde in den polnischen Medien darüber speku- liert, ob nicht Scharen chinesischer Arbeitskräften ein- geﬂ ogen werden sollten.

Fazit

Die Fußball-Europameisterschaft 2012, die Polen und die Ukraine gemeinsam ausrichten sollen, spielt im Bewusstsein vieler polnischer Bürger eine wichtige Rolle – nicht nur unter den Fußballfans. Sie betrach- ten das Turnier als eine Art nationale Angelegenheit, deren erfolgreiche Abwicklung dem internationalen Ruf Polens dient. Die polnische Regierung sollte diesen Druck von unten nutzen, um mit einer guten Vor- bereitung der Meisterschaft auch das polnische Ver- kehrssystem voranzubringen.

Bislang ist die Mehrheit der Polen optimistisch, dass das Vorhaben »Euro 2012« gelingen wird. Aber wie stehen die Chancen tatsächlich? Auf jeden Fall geht der Bau der großen Stadien relativ zügig voran. Auch die Bereit-

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stellung der notwendigen Hotelstruktur lässt sich bewäl- tigen. Fragezeichen stehen dagegen hinter der Moder- nisierung der Infrastruktur in den Städten, die zu den Austragungsorten gehören, auch wenn beispielsweise in Warschau große Anstrengungen unternommen werden. (Der Bau der geplanten zweiten U-Bahnlinie in der Hauptstadt erscheint nicht sehr realistisch.)

Geht es um den Autobahnbau, dann dürfte die Anbindung des vorhandenen Abschnitts der A2 zwischen Stryków und Nowy Tomyśl an die deutsch-polnische Grenze bei Świecko im Westen und an Warschau im Osten gesichert sein. Gleiches gilt für die Verlänge- rung der A4 zwischen Krakau und Niederschlesien bis zur deutsch-polnischen Grenze. Mehr als fraglich ist aber deren Fortführung von Krakau bis zur polnisch- ukrainischen Grenze. Eine durchgehende Verbindung aus Deutschland durch Polen bis zur Ukraine und auch nach Warschau hat UEFA-Chef Michel Platini jedoch bei seinem letzten Besuch in Polen quasi als Ultimatum gestellt. Eventuell könnte auch die Fertigstellung der Autobahn zwischen Danzig und Lodz gelingen.

Die Regierung und besonders Ministerpräsident Donald Tusk, der die Euro 2012 als »Chefsache« ansieht,

müssen sich daher bemühen, möglichst schnell die noch ausstehenden Verträge für den Autobahnbau unter Dach und Fach zu bringen, ohne sich dabei preislich über den Tisch ziehen zu lassen. Gleiches gilt für die Novellierung der einschlägigen Gesetze, die eﬀ ektivere Nutzung der EU-Mittel und die Privatisierung der PKP Cargo. Die Forderung einiger Experten, einen zentralen Stab für den Autobahnbau beim Ministerpräsidenten einzurich- ten, klingt vernünftig. Die meisten dieser Aufgaben lassen sich ohne legislative Entscheidungen des Sejm verwirklichen, die ja bekanntlich häuﬁ g durch ein Veto von Staatspräsident Lech Kaczyński bedroht sind. Äußerst wichtig wird es sein, der politischen Instrumentalisie- rung des Autobahnbaus einen Riegel vorzuschieben, was bedeutet, dieses für das ganze Land so wichtige Vorha- ben dem innenpolitischen Streit zu entziehen.

Vielleicht hilft auch die altbewährte »polnische«

Methode: Man tut lange nichts oder wenig, mobili- siert dann aber alle Kräfte, um das Projekt doch noch termingerecht zu verwirklichen.

Über den Autor

Reinhold Vetter, Ingenieur und Politologe, arbeitet in Warschau als Korrespondent des Handelsblatt für Ostmittel- und Südosteuropa. Bis 1994 war er Polen-Korrespondent des ARD-Hörfunks. Seine Beiträge werden auch in Neue Zürcher Zeitung, Osteuropa, Südosteuropa und Internationale Politik veröﬀ entlicht. Zuletzt erschien sein Buch »Wohin steuert Polen? Das schwierige Erbe der Kaczynskis.«, Ch. Links Verlag, Berlin 2008.

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Karten

D ie polnischen F ernstraßen 2008 und 2012 Au to ba h n en F eb ru ar 20 08 Au to ba h n en J u n i 20 1 2

Quelle: Ministerstwo Infrastruktury [Ministerium für Infrastruktur]: Drogi na Euro 2012 [Straßen für die Euro 2012], www.mi.gov.pl, http://www.mi.gov.pl/2-482170510aa3e.htm (abgerufen am 02.10.2008).

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S ch n el lst ra ß en F eb ru ar 20 08 Sch n el ls tr aß en J u n i 2 01 2

Quelle: Ministerstwo Infrastruktury [Ministerium für Infrastruktur]: Drogi na Euro 2012 [Straßen für die Euro 2012], www.mi.gov.pl, http://www.mi.gov.pl/2-482170510aa3e.htm (abgerufen am 02.10.2008).

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Autobahnen (A) und Schnellstraßen (S) – Juni 2012

Quelle: Ministerstwo Infrastruktury [Ministerium für Infrastruktur]: Drogi na Euro 2012 [Straßen für die Euro 2012], www.mi.gov.pl, http://www.mi.gov.pl/2-482170510aa3e.htm (abgerufen am 02.10.2008).

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Finanzierung des Programms für den Landesstraßenbau 2008–2012 (in Tsd. Złoty)

Finanzquelle 2008 2009 2010 2011 2012 insgesamt

2008–2012 Staatshaushalt 2.800.395 2.933.500 3.054.600 3.192.100 3.332.500 15.313.095 Staatshaushalt,

reﬁ nanziert aus dem Budget der EU

16.003.704 28.346.972 27.101.258 18.411.543 8.093.628 97.957.105

Mittel aus dem Landesfonds für Straßen

1.996.700 1.077.300 1.235.400 1.617.600 1.799.500 7.726.500

Private Mittel / Mittel der Selbstver- waltungen

3.300 3.300

insgesamt 20.804.099 32.357.772 31.391.258 23.221.243 13.225.628 121.000.000 Zugrundegelegter Kurs: 1 EUR = 3,9 PLN

Quelle: Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012. Załącznik do uchwały nr 163/2007 Rady Ministrów z dnia 25 września 2007 r. [Programm für den Landesstraßenbau 2008–2012. Anhang zum Beschluss Nr. 163/2007 des Ministerrats vom 25. September 2007], Październik 2007 [Oktober 2007], www.mi.gov.pl [Ministerstwo Infrastruktury / Ministerium für Infrastruktur].

2012 2008-2012

Staatshaushalt

Staatshaushalt, refinanziert aus dem Budget der EU Mittel aus dem Landesfonds für Straßen

Private Mittel / Mittel der Selbstverwaltungen 2008-

2012

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

2008 2009 2010 2011

Finanzierung des Straßenbaus

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Ausgaben des Programms für den Landesstraßenbau 2008-2012 (in Tsd. Złoty)

2008 2009 2010 2011 2012 insgesamt

2008–2012 Ausgaben

für Bau und Umbau

18.045.099 28.977.772 28.011.258 19.841.243 9.845.628 104.721.000

Ausgaben für Wartung

2.759.000 3.380.000 3.380.000 3.380.000 3.380.000 16.279.000

Quelle: Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008–2012. Załącznik do uchwały nr 163/2007 Rady Ministrów z dnia 25 września 2007 r. [Programm für den Landesstraßenbau 2008–2012. Anhang zum Beschluss Nr. 163/2007 des Ministerrats vom 25. September 2007], Październik 2007 [Oktober 2007], www.mi.gov.pl [Ministerstwo Infrastruktury / Ministerium für Infrastruktur].

2008 2012

Ausgaben für Bau und Umbau Ausgaben für Wartung 2008-

2012 2008-20122012

2011 2012

2010

2009

2008

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

(13)

EU-Mittel zur Unterstützung des Staatshaushalts 2008–2012 (in Tsd. Złoty)

2008 2009 2010 2011 2012 insgesamt

2008–2012 Operatives Pro-

gramm Infrastruk- tur und Umwelt

5.070.000 5.460.000 5.850.000 6.630.000 7.410.000 30.420.000

Operatives Pro- gramm Entwick- lung Ostpolens

279.675 304.575 239.175 823.425

Kohäsionsfonds 1.702.248 1.108.017 448.733 3.258.998

Sektorales Operatives Pro- gramm Transport

462.012 462.012

Operatives Programm Infrastruktur und Umwelt Operatives Programm Entwicklung Ostpolens Kohäsionsfonds Sektorales Operatives Programm Transport

2008-20122008- 2012 2012

2010 2011

2009 2010

2008 2009

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Der Zustand der Straßen

schlecht 23,4%

gut

h 53,2%

nicht zufrieden-

ll d stellend 23,4%

Nach Daten des »Systems der Bewertung des Zustands der Straßendecke« 2005 [System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN), 2005].

Finanzbedarf für Wartungsarbeiten (in Mio. Złoty)

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Laufende Wartung der Straßen

318 470 550 617 684 751

Wartung der Straßen im Winter

210 210 230 250 260 270

Verbesserung der Verkehrssicherheit*

90 140 150 150 140 130

Laufende Wartung der Brücken

57 100 110 120 130 140

Straßenerneuerung 2.080 2.600 2.420 2.313 2.236 2.159

Brückenerneuerung 123 180 240 250 250 250

insgesamt 2.878 3.700 3.700 3.700 3.700 3.700

*Modernisierung von Straßenkreuzungen, Verkehrstrennung (Fußgängerwege), Verkehrssyteme etc.

Quelle: Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012. Załącznik do uchwały nr 163/2007 Rady Ministrów z dnia 25 września 2007 r. [Programm für den Landesstraßenbau 2008-2012. Anhang zum Beschluss Nr. 163/2007 des Ministerrats vom 25. September 2007], Październik 2007 [Oktober 2007], www.mi.gov.pl [Ministerstwo Infrastruktury / Ministerium für Infrastruktur].

2012

Laufende Wartung der 2011

Laufende Wartung der Straßen

Wartung der Straßen 2010

g im Winter Verbesserung der

2009 Verkehrssicherheit

Laufende Wartung der B k

2008

Brücken

Straßenerneuerung

2007 Brückenerneuerung

0% 50% 100%

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Vom 16. September bis zum 06. Oktober 2008

16.09.2008 Das Institut des Nationalen Gedenkens (Instyut Pamięci Narodowej – IPN) bestätigt, die Kündigung des Historikers Sławomir Cenckiewicz erhalten zu haben. Cenckiewicz war Mitautor eines Buches über Lech Wałęsa und dessen Verhältnis zu den Geheimdiensten in der Volksrepublik Polen. Cenckiewicz begründet seine Entscheidung mit den brutalen und unbegründeten Angriﬀ en seitens der Regierung und der Medien auf das IPN und ihn nach Erscheinen des Buches, das heftige Kontroversen hervorgerufen hatte. Namentlich Senatsmarschall Bogdan Borusewicz soll Druck auf ihn und das IPN ausgeübt haben. Borusewicz bestreitet dies, räumt aber ein, Cenckiewicz einen par- teiischen Historiker genannt zu haben.

17.09.2008 Das Institut des Nationalen Gedenkens (Instyut Pamięci Narodowej – IPN) gibt eine Erklärung heraus, in der es Gerüchte dementiert, dass führende Vertreter der Bürgerplattform (Platforma Obywatelska – PO) oder der Regierung Druck auf das IPN ausgeübt hätten, indem Haushaltsstreichungen für das IPN angedroht worden seien, um die Entlassung des Historikers Sławomir Cenckiewicz herbeizuführen.

19.09.2008 Die Tageszeitung »Rzeczpospolita« meldet, die Warschauer Staatsanwaltschaft habe Ermittlungen gegen Außen- minister Radosław Sikorski wegen Verrats von Staatsgeheimnissen eingeleitet. Dabei geht es um ein Gespräch zwischen Sikorski und Staatspräsident Lech Kaczyński im Juli, bei dem der Staatspräsident nach Details zu den Verhandlungen zum geplanten amerikanischen Raketenabwehrsystem gefragt hatte. Einzelheiten des Gesprächs waren in den Medien veröﬀ entlicht worden. Sikorski sagt, er habe nicht gewusst, dass das Gespräch geheim gewesen sei und deshalb darüber mit seinen Mitarbeitern gesprochen.

20.09.2008 Während des Zweiten Forums der Polnischen Auslandshilfe (II Forum Polskiej Pomocy Zagranicznej) in Warschau informiert Außenminister Radosław Sikorski, dass Polen 2007 mehr als 1 Mrd. Złoty im Rahmen des Programms

»Polnische Auslandshilfe« ausgegeben hat. Dies entspricht 0,09 % des Nationaleinkommens. Die Hälfte der Summe war als Beitrag für den EU- Entwicklungshilfefonds bestimmt. Außerdem hatte sich Polen auf Hilfsmaßnahmen in Belarus, der Ukraine, Georgien, Moldawien, Afghanistan, Tansania, Angola, im Irak und in den Palästinensischen Autonomiegebieten konzentriert.

22.09.2008 Der Parteivorsitzende von Recht und Gerechtigkeit (Prawo i Sprawiedliwość – PiS), Jarosław Kaczyński, wirft Ministerpräsident Donald Tusk vor, er habe das Th ema der Euro-Einführung im Jahr 2011 aufgebracht, um davon abzulenken, dass das im Exposé des Ministerpräsidenten versprochene »irische Wunder« der Verbesserung des Lebensstandards bisher nicht eingetreten sei. Ärzte und Lehrer würden immer noch nicht gut verdienen, daher sei die neue Währung als ein weiterer Mythos, der die Situation der Menschen verbessern werde, nötig. Das von Tusk Mitte des Monats beim Wirtschaftsforum in Krynica genannte Datum ist unter Finanzexperten und Politikern umstritten.

23.09.2008 Die Fraktion von Recht und Gerechtigkeit (Prawo i Sprawiedliwość – PiS) bringt einen Antrag auf Absetzung des Sejm-Marschall Bronisław Komorowski in den Sejm ein. Angeblich soll er unklare Kontakte zu ehemaligen Geheimdienstoffi zieren im Rahmen des Verifi kationsausschusses der Militärischen Nachrichtendienste (Wojskowe Służby Informacyjne – WSI) gehabt haben. Komorowski unterstreicht, er habe Informationen über eventuelle Korruptionsvergehen in der Umgebung des Verifi kationsausschusses u.a. dem zuständigen Minister für Geheim- dienstangelegenheiten gemeldet. Vom Landesstaatsanwalt sei ihm sein Verhalten als richtig bestätigt worden.

24.09.2008 Bundeskanzlerin Angela Merkel wird mit der Ehrendoktorwürde der Technischen Universität Breslau für wissen- schaftliche Verdienste und den Aufbau guter Beziehungen zwischen Deutschland und Polen ausgezeichnet. Merkel erinnert an die Bedeutung der Solidarność für die friedliche Revolution in der DDR und betont, Deutschland liege daran, mit Polen so gute Beziehungen wie mit Frankreich aufzubauen. Dazu gehöre auch, die Geschichte nicht zu verneinen.

25.09. 2008 In der UNO-Vollversammlung spricht sich Staatspräsident Lech Kaczyński für eine Reform der Organisation, insbesondere des Entscheidungsmechanismus aus. Jeder Staat müsse die Möglichkeit haben, Einﬂ uss auf die Politik der UNO zu nehmen; die Anzahl der nicht ständigen Mitglieder möchte Kaczyński vergrößert sehen.

26.09.2008 Die Tageszeitung »Dziennik« meldet, der amerikanische Kongress habe sich für den Bau des amerikanischen Raketen- abwehrsystems in Polen ausgesprochen, aber statt der von Präsident George W. Bush angestrebten Summe von 133 Mio. Dollar nur 43 Mio. Dollar für den Bau zuerkannt. Nach Ansicht eines amerikanischen Verteidigungsexperten warte der Kongress auf die Ratiﬁ zierung des amerikanisch-polnischen Vertrags durch den Sejm.

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26.09.2008 Die Staatsanwaltschaft des Kreises Warschau informiert, es werde keine von Recht und Gerechtigkeit (Prawo i Sprawiedliwość – PiS) geforderte Untersuchung geben, ob Sejm-Marschall Bronisław Komorowski seiner Amts- pfl icht angemessen nachgekommen sei. Hintergrund ist der Vorwurf von PiS, Komorowski habe unklare Kontakte zu ehemaligen Geheimdienstoffi zieren im Rahmen des Verifi kationsausschusses der Militärischen Nachrichtendienste (Wojskowe Służby Informacyjne – WSI) gehabt.

27.09.2008 Der Stadtpräsident von Breslau, Rafał Dutkiewicz, teilt die programmatische Begründung der Bürgerbewegung

»Polska XXI« mit, die mit dem gleichnamigen Internetportal verbunden ist und in der regionale Vereinigungen aus ganz Polen integriert sind. Dutkiewicz, der dem Rat der Bürgerbewegung vorsteht, kündigt eine Kandidatur der Mitglieder von Polska XXI bei den nächsten Kommunalwahlen an. Seine Kandidatur für das Amt des Staats- präsidenten 2010 schließt er nicht aus.

29.09.2008 In Warschau beginnt eine zweiwöchige Konferenz der Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa (OSZE). Th ematisiert werden u.a. die Einhaltung der Menschenrechte, die Freiheit der Medien, die Wahlen in Belarus sowie Entfaltungsmöglichkeiten für Nichtregierungsorganisationen.

30.09.2008 Ministerpräsident Donald Tusk unterstreicht, die Einführung des Euro habe für seine Regierung Priorität. Er hält es trotz der Kritik in der letzten Zeit für realistisch, dass bis Ende 2011 die Vorbereitungen für die Einführung abge- schlossen werden. Für die notwendige Verfassungsänderung bedarf es der Stimmen von Recht und Gerechtigkeit (Prawo i Sprawiedliwość – PiS). Tusk fordert PiS auf, Bedingungen zu formulieren, nach denen sie dem Eintritt in die Eurozone 2011 zustimmen würde. Nach Ansicht von Staatspräsident Lech Kaczyński ist das von Tusk genannte Datum zu früh. Über die Einführung solle ein Referendum entscheiden.

01.10.2008 Auf dem Treﬀ en der Verteidigungsminister der Europäischen Union in Deauville spricht sich Verteidigungsminister Bogdan Klich für den Aufbau einer Armee im Rahmen der EU aus. Diese solle auch in Konﬂ iktgebiete außerhalb Europas entsandt werden können. Nach Einschätzung polnischer Diplomaten hat die polnisch-amerikanische Entscheidung für den Bau des amerikanischen Raketenabwehrsystems in Polen die polnische Loyalität gegenüber den USA demonstriert. Dies verringere die polnischen Befürchtungen, dass sich aufgrund der Befürwortung einer europäischen Armee neben der NATO das Engagement der USA für die Sicherheit in Europa reduzieren werde.

02.10.2008 Die Fraktion von Recht und Gerechtigkeit (Prawo i Sprawiedliwość – PiS) zieht ihren Antrag auf Absetzung des Sejmmarschalls Bronisław Komorowski von letzter Woche als »Geste guten Willens« zurück. Inoffi ziell wird gemut- maßt, der Vorwurf an Komorowski, er habe unklare Kontakte zu ehemaligen Geheimdienstoffi zieren im Rahmen des Verifi kationsausschusses der Militärischen Nachrichtendienste (Wojskowe Służby Informacyjne – WSI) gehabt, könne Staatspräsident Lech Kaczyński schaden, da Komorowski Informationen über eventuelle Korruptionsvergehen an die entsprechenden zuständigen Stellen weitergeleitet hatte und so auch Kaczyński informiert gewesen sei.

03.10.2008 Die Regierung beschließt, dass LKW von der Gebührenpﬂ icht auf polnischen Autobahnen bis Mitte 2011 befreit bleiben. Dann soll ein elektronisches Zahlungssystem für LKW eingeführt werden. Die Gebührenbefreiung für LKW war vor drei Jahren eingeführt und durch ein Vignetten-System ersetzt worden.

04.10.2008 Auf dem polnischen Stützpunkt im irakischen Diwanijah nehmen Verteidigungsminister Bogdan Klich und der Befehlshaber der US-Truppen im Irak, General Raymond Odierno, an der Zeremonie zur formalen Auﬂ ösung der internationalen Division im Irak teil, die fünf Jahre unter polnischer Führung stand. Damit beendet Polen seine Beteiligung am Militäreinsatz im Irak, in dem insgesamt 15.000 polnische Soldaten eingesetzt waren.

05.10.2008 Die Schriftstellerin Olga Tokarczuk erhält für ihr Buch »Bieguny«, einem Roman über zeitgenössische Nomaden auf der Suche nach Erlebnissen und Lebenssinn, den Nike-Preis 2008. Der Literaturpreis wird seit 1997 für das beste polnische Buch des Jahres verliehen.

06.10.2008 Nach einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts TNS OBOP für die Tageszeitung »Dziennik« sprechen sich 53 % der Wähler für die Politik der Regierungspartei Bürgerplattform (Platforma Obywatelska – PO) aus, 27 % unterstützen Recht und Gerechtigkeit (Prawo i Sprawiedliwość – PiS), 9 % die Demokratische Linksallianz (Sojusz Lewicy Demokratycznej – SLD), 5 % den Koalitionspartner Polnische Bauernpartei (Polskie Stronnictwo Ludowe – PSL), 3 % die Liga der Polnischen Familien (Liga Polskich Rodzin) und 2 % Selbstverteidigung (Samoobrona).

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Die Meinungen, die in den Polen-Analysen geäußert werden, geben ausschließlich die Auﬀ assung der Autoren wieder.

Abdruck und sonstige publizistische Nutzung sind nach Rücksprache mit der Redaktion gestattet.

Redaktion: Prof. Dr. Dieter Bingen (Darmstadt), Dr. Stefan Garsztecki (Bremen), Silke Plate, M.A. (Bremen) Technische Gestaltung: Matthias Neumann

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Deutsches Polen-Institut Darmstadt

Das Deutsche Polen-Institut Darmstadt (DPI) ist ein Forschungs-, Informations-, und Veranstaltungszentrum für polnische Kultur, Geschichte, Politik, Gesellschaft und die deutsch-polnischen Beziehungen, die sich im Kontext der europäischen Integration entwickeln. Das seit März 1980 aktive und bis 1997 von Gründungsdirektor Karl Dedecius geleitete Institut ist eine Gemeinschaftsgründung der Stadt Darmstadt, der Länder Hessen und Rheinland-Pfalz sowie des Bundes. Seit 1987 ist die Trägerschaft auf die Kultusminister der Länder ausgedehnt. Einen wesentlichen Bei- trag zur Verwirklichung der Institutsziele leisten private Stiftungen. Das DPI hat satzungsgemäß die Aufgabe, durch seine Arbeit zur Vertiefung der gegenseitigen Kenntnisse des kulturellen, geistigen und gesellschaftlichen Lebens von Polen und Deutschen beizutragen.

Ziel der Vermittlertätigkeit des DPI ist es, »die zu interessieren, auf die es politisch, wirtschaftlich, gesellschaftlich und kulturell im deutsch-polnischen Verhältnis ankommt« (Leitlinien 1997). Es geht um die Entscheider und Mul- tiplikatoren in Politik, Kultur, Bildung, Verwaltung, Medien und Wirtschaft und, wesentlich stärker ausgeprägt als bisher, um das Hineinwirken in Wissenschaft, Forschung und Bildung.

Derzeit bemüht sich das DPI in Kooperation mit den verstreuten Orten wissenschaftlicher Polen-Kompetenz an deutschen Hochschulen und Forschungsinstituten verstärkt darum, ausgehend von einer Bestandsaufnahme deutscher Polen-Forschung Ort wissenschaftlicher Forschung und verbindendes, vernetzendes und kooperierendes Zentrum zu werden. Ausgangspunkt der Neuausrichtung ist die kaum mehr kontrollierbare Dynamik des Rückbaus der Res- sourcen der wissenschaftlichen Polen-Kompetenz in den unterschiedlichen Disziplinen. Mit der über 50.000 Bände zählenden multidisziplinären Fachbibliothek für Polen mit einer einzigartigen Sammlung polnischer Literatur in der Originalsprache und in deutscher Übersetzung ist das DPI bereits ein geschätzter Ort der Recherche und des wissenschaftlichen Arbeitens. (www.deutsches-polen-institut.de)

Forschungsstelle Osteuropa an der Universität Bremen

1982 gegründet, widmet sich die Forschungsstelle Osteuropa an der Universität Bremen kulturellen und gesellschaftlichen Entwicklungen der Länder Ost- und Ostmitteleuropas in Zeitgeschichte und Gegenwart. Die Forschungsstelle besitzt in ihrem Archiv eine einzigartige Sammlung alternativer Kulturgüter und unabhängiger Texte aus den ehemaligen sozialistischen Ländern. Darunter beﬁ ndet sich auch eine umfangreiche Sammlung des »Zweiten Umlaufs«, die das Schrifttum und Dokumente unabhängiger Initiativen und gesellschaftlicher Gruppen in Polen aus der Zeit von 1976 bis zum Umbruch umfasst. Neben ausführlicher individueller Forschung zu Dissens und Gesellschaft im Sozialismus, leitet die Forschungsstelle seit Januar 2007 ein gemeinsames Projekt mit einem Verbund von internationalen Forschungsinstituten zum Th ema »Das andere Osteuropa – die 1960er bis 1980er Jahre, Dissens in Politik und Gesellschaft, Alternativen in der Kultur. Beiträge zu einer vergleichenden Zeitgeschichte«, welches von der Volkswa- genStiftung ﬁ nanziert wird.

Im Bereich der post-sozialistischen Gesellschaften sind in den letzten Jahren umfangreiche Forschungsprojekte durch- geführt worden, deren Schwerpunkte auf politischen Entscheidungsprozessen, Wirtschaftskultur und der EU-Oster- weiterung lagen. Eine der Hauptaufgaben der Forschungsstelle ist die Information der interessierten Öﬀ entlichkeit.

Dazu gehören unter anderem regelmäßige E-Mail-Informationsdienste mit fast 15.000 Abonnenten in Politik, Wirt- schaft und den Medien.

Mit ihrer in Deutschland einzigartigen Sammlung von Publikationen zu Osteuropa ist die Forschungsstelle eine Anlaufstelle sowohl für Wissenschaftler als auch für die interessierte Öﬀ entlichkeit. In der Bibliothek sind derzeit neben anderen breit angelegten Beständen allein aus Polen ca. 300 laufende Periodika zugänglich. Die Bestände werden in Datenbanken systematisch erfasst. (www.forschungsstelle.uni-bremen.de)