ie Europäische Kommission hat vor sechs Jahren eine Stu- die zum öffentlichen Nahver- kehr initiiert. An dem Projekt JUPITER (Joint Urban Project in Transport Energy Reduction) waren die Städte Ålborg (Dänemark), Bil- bao (Spanien), Florenz (Italien), Gent (Belgien), Liverpool (Großbritanni- en), Heidelberg (Deutschland) und Nantes (Frankreich) beteiligt. Das Projekt kostete 125 Millionen DM.
Bei der Planung des Gesamtvorha- bens legte man Wert auf folgende Aspekte:
l Sinnvolle Infrastrukturplanung und Optimierung der Transportinfra- struktur,
l 20 Prozent weniger Emissio- nen in allen Orten durch Energieein- sparung,
l Nutzung vorhandener Techni- ken und Erkenntnisse,
l Aufstellung von praktikablen Handlungsanweisungen, die für ande- re Städte Gültigkeit haben sollen,
l Anwendung der fortgeschrit- tenen „low emission vehicle techno- logy“.
Transportmittel wie Busse und Straßenbahnen verbrauchen in Euro- pa immerhin fast ein Drittel der ge- samten Energie. Daher wurde in fünf Ländern erprobt, wie beim öffentli- chen Nahverkehr Energie gespart werden kann. Vergleichen konnte man die verschiedenen Ergebnisse anhand des „Energieverbrauchs pro Passagier pro Kilometer“. Der konnte nach Angaben der EU in vier Städten zum Teil deutlich gesenkt werden. Mit 15 beziehungsweise 13 Prozent Ener- gieeinsparung gelang das am besten mit der Strategie im spanischen Bil- bao und belgischen Gent: elektroni- sche Informationstafeln an Bushalte- stellen kündigten die aktuelle An- kunftszeit des nächsten Busses an.
Personen, die gewöhnlich mit dem Auto fuhren, wechselten zum öffentli- chen Nahverkehr. Dadurch wurde der Energieverbrauch bereits gesenkt.
Verkehrstechnische Maßnahmen verbesserten die Energiebilanz der Busse, etwa durch Vorfahrt an Am- pelkreuzungen. In Liverpool betrug die Energieeinsparung nur sechs Pro- zent. Die freie Marktwirtschaft ver- hinderte offenbar einen deutlicheren Erfolg des Programms. Dort stehen
mehrere Busunternehmen in Konkur- renz, doch nur eines nahm an dem Programm teil. Teilweise fahren Bus- se dort ohne Fahrgäste, oder die Plät- ze sind nur zur Hälfte besetzt, weil ih- nen andere Unternehmen an der Hal- testelle zuvorgekommen sind.
Offenbar ist der Umfang der möglichen Energieeinsparung auch von ortsspezifischen Gegebenheiten abhängig. Nicht zuletzt davon, welche
Maßnahmen in der Vergangenheit be- reits getroffen wurden. In Florenz wurde der Energieverbrauch durch verkehrstechnische Maßnahmen um nur knapp zwei Prozent verbessert.
Im dänischen Ålborg verbesserte der Einsatz von Bussen mit Doppel- motoren (Benzin und Diesel) zwar die Luftqualität im Stadtzentrum, der Energieverbrauch stieg jedoch um drei Prozent.
Bei 85 neuen Bussen und 20 an- deren Fahrzeugen ist das Testen ver- schiedener Energiearten wichtig. Ge- rade hier sollten alternative Möglich- keiten des Energiesparens (Biodiesel, Hybridmotoren, Elektromotoren, Wasserstoffmotoren et cetera) aufge- stellt werden.
Im Mai 1994 hat die Stadt Hei- delberg einen Verkehrsentwicklungs- plan mit unterschiedlichen Zielen vorgestellt. Das Hauptanliegen war, den öffentlichen Personenverkehr, Radfahrer und Fußgänger zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs zu fördern. Bei öffentlichen Ver- kehrsmitteln ist der Umweltaspekt ein weiteres wichtiges Kriterium. Ne- ben dem Einsatz neuer Technologien am und im Fahrzeug sollte auch ener- giesparendes Fahrverhalten geför- dert werden. Darüber hinaus können städtebauliche Maßnahmen ergriffen werden, wie die forcierte Stadtent- wicklung entlang der Routen des öf- fentlichen Nahverkehrs sowie verein- fachte und verbesserte Umstei- gemöglichkeiten.
Fahrgastinformationen an Haltestellen
Im Rahmen des EU-Projektes wurden mit der Stadt Heidelberg, dem Heidelberger Straßenbahnun- ternehmen und dem Forschungszen- trum Informatik in Karlsruhe eine Mobilitätszentrale und dynamische Fahrgastinformationen an Haltestel- len eingerichtet. An Fahrgasttermi- nals können aktuelle Fahrplaninfor- mationen abgerufen werden, die hohe Genauigkeit und Zuverlässigkeit bie- ten. Zusätzlich dienen die Anzeigen A-2311 Deutsches Ärzteblatt 95, Heft 38, 18. September 1998 (31)
T H E M E N D E R Z E I T BERICHTE
Umwelt
Mit Bus und Bahn gegen den Verkehrsinfarkt
Innovative Ideen und Kundenorientierung bringen dem öffentlichen Nahverkehr nicht nur mehr Fahrgäste, sie helfen auch beim Energiesparen.
D
an den Haltestellen als Schnittstelle zu der Mobilitätszentrale, die weitere Informationsmöglichkeiten zu unter- schiedlichen Verkehrssystemen be- reitstellt. Sie kann verschiedene Infor- mationen weitergeben:
l Routen- und Verkehrsinforma- tionen,
l Verkehrsmittelplanung und Öf- fentlichkeitsarbeit in den zuvor ge- nannten Bereichen,
l Bildung und Unterstützung von Car-pool- und Car-sharing-Mög- lichkeiten,
l Park-and-Ride-Parkplätze, l Umsteigemöglichkeiten auf den öffentlichen Nahverkehr.
Einen hohen Stellenwert inner- halb der Mobilitätszentrale hat die Routenplanung, die dem Bürger für Start- und Zielpunkte innerhalb der Großregion Heidelberg (einschließ- lich Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim) die kostengünstigste oder schnellste Verbindung berechnet.
Attraktivität von Bussen und Bahnen erhöhen
Die derzeitige Diskussion zielt auf eine Polarisierung der Fronten ab, was keinem gerecht wird. Mit den techni- schen Mitteln und dem stadtplaneri- schen Willen der Behörden sollte es möglich sein, zu einer akzeptablen Lö- sung zu kommen, die uns vor einem Verkehrsinfarkt bewahrt, aber auch den berechtigten Interessen einer Wirtschaft Rechnung trägt, die in den nächsten Jahrzehnten auf das Auto- mobil angewiesen ist. Um so wichtiger sind langfristig angelegte Initiativen, die zu einer Einschränkung des Indivi- dualverkehrs in Städten führen und gleichzeitig die Attraktivität von Bus- sen und Bahnen erhöhen.
Prof. Dr. med. Heyo Eckel Dr. rer. nat. Claus Rink
Prof. Dr. med. Ulrich Hüttemann Anschrift für die Verfasser
Dr. rer. nat. Claus Rink Windmühlenstraße 24 a 50129 Bergheim
Telefon: 0 22 38/45 01 41 Telefax: 0 22 38/ 45 01 40
e-mail: rink@bug-koeln.org oder:
Rink.UDS.enviroreport@t-online.de
A-2312 (32) Deutsches Ärzteblatt 95, Heft 38, 18. September 1998
T H E M E N D E R Z E I T BERICHTE
Klimaforschung: Verfälschte Temperaturwerte durch Höhenverlust der Satelliten
Daß die Temperaturen auf der Erde ansteigen, scheint inzwischen von der Mehrheit der Klimaforscher akzeptiert zu werden. Einzig die von Satelliten gemessenen Temperaturda- ten störten das Bild: Demnach sinken die Temperaturen in der untersten Atmosphärenschicht, der Troposphä- re, um 0,04 Grad Celsius pro Jahr- zehnt. Eine Veröffentlichung von Frank Wentz und Matthias Schabel, Mitarbeiter einer kalifornischen Fernerkundungsfirma, im Wissen- schaftsmagazin Nature vom 13. Au- gust liefert jetzt eine Erklärung für das scheinbar paradoxe Phänomen:
Die Daten würden bislang falsch interpretiert, schreiben die Autoren.
Bei den Berechnungen wurden Änderungen der Satellitenbahnen nicht einbezogen (Nature 1998; 394:
661–664).
Seit 1979 haben US-Satelliten- daten vermeldet, daß sich die unteren Luftschichten der Erdatmosphäre im- mer mehr abkühlen. Dies war den Klimaforschern, die einen stetig wachsenden Treibhauseffekt prokla- mierten und ihre Thesen mit Boden- und Ballonmessungen belegten, bis heute ein Rätsel. Das mysteriöse Phä- nomen konnte jetzt gelöst werden:
Nicht die Luftschichten wurden kühler, sondern der Satellit sank un- bemerkt ab. Ursache dafür ist die Rei- bung zwischen Erdtrabanten und der Lufthülle, die in diesen Höhen noch immer gemessen werden kann. Durch die Reibung mit Luftmolekülen ver- lieren die Satelliten pro Jahr ein bis zwei Kilometer an Höhe. Das macht sich bei den Temperaturmessungen bemerkbar.
Die sich seit 1979 im All befin- denden Wettersatelliten messen die Mikrowellenstrahlung von Sauer- stoffmolekülen. Je wärmer es ist, de- sto stärker vibrieren die Moleküle.
Da die Satelliten die summierte Strahlung der ganzen Atmosphäre messen, ist ein Trick notwendig, um daraus den Anteil der Troposphäre herauszuziehen: Der Satellit mißt die Strahlung in einem seitlichen Winkel, so daß die Troposphäre nicht mehr mit eingeht. Werden beide Werte von-
einander abgezogen, erhält man nur den Anteil der Troposphäre. Durch den Höhenverlust der Satelliten wur- den die Temperaturwerte verfälscht, wie Wentz und Schabel schreiben.
Statt einer Abkühlung messen sie nach Korrektur der Daten eine Er- wärmung um 0,08 Grad Celsius pro Jahrzehnt, halb so viel wie Boden- messungen der Oberflächentempera- turen anzeigen.
In Zeiten besonders großer Son- nenfleckenaktivität ist die Reibung aufgrund der dichteren Atmosphäre besonders hoch. Das Absinken der Satelliten, das mehr als einen Kilome- ter im Jahr betrug, verfälschte die Da- ten und führte zu falschen Tempera- turberechnungen. NASA-Wissen- schaftler des Goddard Space Flight Center hatten vor wenigen Jahren be- rechnet, daß die Erdatmosphäre in et- wa 3,5 Kilometern Höhe 0,04 Grad pro Jahrzehnt sinkt. Die bodenge- stützten Messungen wiesen dagegen für den gleichen Zeitraum eine Tem- peraturerhöhung um 0,15 Grad aus.
Die neuen Berechnungen mit Hilfe der korrigierten Satellitendaten erga- ben nunmehr einen Wert von 0,07 bis 0,08 Grad. Aufgrund der noch immer bestehenden Unterschiede der ver- schiedenen Meßwerte wird nach wei- teren Fehlerquellen gesucht. Mit den neuen Daten wird den Klima- skeptikern eines der letzten Argu- mente genommen, die zur Widerle- gung des Treibhauseffektes auf der Erde herangezogen wurden.
Die Forscher, die die Originalda- ten gemessen haben, zeigten sich von den Korrekturen allerdings nicht überzeugt. Roy Spencer vom Mar- shall Space Flight Center der Nasa und John Christy von der Universität von Alabama berechneten die Tem- peraturen noch einmal mit den zu- sätzlichen Korrekturen und kamen zu dem Schluß, daß sich aus den Satelli- tendaten weder Erwärmung noch Ab- kühlung erkennen lassen. Sie berech- neten jetzt eine minimale Abkühlung von 0,01 Grad pro Jahrzehnt.
Prof. Dr. med. Heyo Eckel, Dr. rer. nat. Claus Rink,
Prof. Dr. med. Ulrich Hüttemann
