M 019/2000 M 020/2000 I 003/2000
BVE BVE BVE
15. März 2000 49C
Motion
0889 Kauert-Loeffel, Spiez (SP)
Mitunterzeichner: 44 Eingereicht am: 31.01.2000
Eine gesicherte Zukunft für das BLS Personal im Kanton Bern
Der Regierungsrat wird beauftragt:
• bei den laufenden Gesprächen und Verhandlungen mit der SBB über die zukünftige Unternehmensform der BLS der Situation des Personals ganz besondere Beachtung zu schenken.
• von den Unternehmungen Garantien zu verlangen, dass die BLS Arbeits- und Ausbildungsplätze, insbesondere diejenigen des Depots Spiez sowie der Werkstätten Spiez und Bönigen, in der Region erhalten bleiben.
• die knappen finanziellen Mittel, die dem öffentlichen Verkehr zur Verfügung stehen, so einzusetzen, dass nicht Konkurrenzsituationen zwischen der SBB und der BLS entstehen, die zum Verlust von Arbeits- und Ausbildungsplätzen im Berner Oberland führen.
Begründung:
Die gegenwärtige unklare Situation und die in der Öffentlichkeit ausgetragene Diskussion um das „wie weiter“ bei der BLS, führt bei den über 1600 betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu einer grossen Verunsicherung.
Die BLS ist im Kanton Bern und ganz besonders im Berner Oberland eine bedeutende Arbeitgeberin. Ihre Zukunft ist deshalb nicht nur für jeden Mitarbeiter und jede Mitarbeiterin von existentieller Bedeutung, sie ist ebenfalls für die betroffenen Standortgemeinden von grosser volkswirtschaftlicher Wichtigkeit. Die Erhaltung dieser Arbeitsplätze in der Region hat deshalb - mit oder ohne SBB - für die Zukunft erste Priorität. Dies ist um so dringlicher, da z.B. im Zuge der Reorganisation der BLS in der Region Spiez in den vergangenen zehn Jahren bereits über 85 Arbeitsplätze abgebaut wurden!
SBB Verwaltungspräsident Thierry Lalive d’Epinay hat sich in den Medien dahingehend geäussert, dass unter anderem bei den Werkstätten und Depots Doppelspurigkeiten und Überkapazitäten bestünden. Ein allfälliges Zusammengehen von SBB und BLS darf deshalb nicht dazu führen, dass die gut ausgebauten Werkstätten in Spiez und Bönigen zugunsten von andern Standorten abgestossen werden. Es ist im Gegenteil denkbar, im
Raume Interlaken Ost/Bönigen ein Unterhaltszentrum für Reisezüge zu bauen. Gleichzeitig drängt sich der Standort Spiez, an der zukünftigen NEAT Achse strategisch bestens gelegen, als kommende Güterverkehrswerkstätte geradezu auf.
Bei der Diskussion um die Arbeitsplätze im Berner Oberland darf nicht vergessen werden, dass die BLS heute ebenfalls bei der Lehrlingsausbildung eine wichtige Rolle spielt. Für junge Menschen, die einen technischen Beruf erlernen möchten, gibt es im industriearmen Berner Oberland nicht sehr viele Möglichkeiten und die dürfen auf keinen Fall noch verlorengehen!
Die angekündigte Gründung der BLS Cargo AG wirft personalpolitische Fragen auf. Bis zur Eröffnung des NEAT Basistunnels am Lötschberg werden wohl zumindest ein Teil der Güterzüge über die Gotthardstrecke geführt. die Gefahr besteht, dass BLS Lokführer, um der Konkurrenz willen, ihre Arbeitsleistung möglicherweise für längere Zeit zwischen Basel und Chiasso erbringen müssen. Damit kein Dumping zum Nachteil des BLS Personals eintritt, sind die gleichen Bedingungen einzuhalten wie sie das SBB Personal kennt.
Speziell muss das BLS Personal vom gleichen Kündigungsschutz, den gleichen Regelungen bei betriebsbedingten Arbeitsplatzverschiebungen und von den gleichen allgemeinen Anstellungsbedingungen profitieren können, wie sie für das SBB Personal Gültigkeit haben.
Es wird Dringlichkeit verlangt. Gewährt: 03.02.2000
M 020/2000 BVE
Motion
Kaufmann, Bern (SP)
Mitunterzeichner: 20 Eingereicht am: 31.01.2000
Verhandeln mit den SBB
In seiner Funktion als Mehrheitsaktionär der BLS-Gruppe wird der Regierungsrat beauftragt, die Verhandlungen mit den SBB über eine Zusammenarbeit, den teilweise oder den ganzen Verkauf aktiv weiterzuführen. Zur Diskussion stehen dabei insbesondere die Abtretung des internationalen Personen- oder Gütertransportes sowie der die gleichzeitige Neuorganisation des Berner Regionalverkehrsnetzes und Regie der BLS.
Voraussetzung für eine Zusammenarbeit sind folgende Bedingungen, welche zwischen SBB und BLS durch langfristige Verträge gesichert werden müssen:
1. Der Anschluss des Kantons Bern ans internationale Schnellbahnsystem muss langfristig gewährleistet sein.
2. Die Neat-Lötschberg muss gemäss der bisherigen Planung realisiert werden.
3. Teile der BLS-Regionallinien sind (eventuell in einer neuen Trägerschaft) ins bisherige Regionalnetz des Kantons Bern voll zu integrieren.
4. Die BLS-Belegschaft muss von der SBB übernommen werden. Für eine Übergangszeit gelten nach wie vor die Arbeitsverträge der BLS.
5. Die bisherige BLS (und die Berner Interessen) erhalten im SBB-Verwaltungsrat eine angemessene Vertretung.
Begründungen:
Die Umbruchsituation im nationalen und internationalen Schienenverkehr erfordert strategische Weichenstellungen. Die BLS-Gruppe steht vor der Herausforderung, diese Weichenstellung im Interesse des Kantons Bern und im Interesse der Personals möglichst bald vorzunehmen. Dabei darf jetzt keine Zeit mehr verloren gehen, denn sowohl die finanzielle Ausgangslage (Bundesdarlehen) als auch die internationale Liberalisierung im Schienenverkehr erfordern baldige Lösungen. Die in den letzten Tagen öffentlich gewordene SBB-Strategie in Bezug auf die BLS beweist, dass die Zeit für Entscheide jetzt reif ist.
Die BLS-Gruppe ist zu klein, um international (Personen- v.a. Güterverkehr) konkurrieren zu können. Deshalb muss jetzt über eine synergetische Zusammenarbeit (mit den SBB), oder über sinnvolle Zusammenlegungen (z.B. Teilfusion im Bereich Güterverkehr) diskutiert werden. Je länger die BLS damit abwartet, umso schlechter wird die Verhandlungsposition sein. Das ist weder im Interesse des Kantons, noch in jenem der Belegschaft.
Klar ist aber auch, dass die Zusammenarbeit mit anderen Bahngruppen, Teilfusionen oder der Verkauf an Bedingungen geknüpft werden muss. Ein Verkauf darf nicht um jeden Preis erfolgen, die kantonalbernischen Interessen an einem starken internationalen Schienenverkehr müssen gewahrt werden, die Sicherheit des BLS-Personals muss gewährleistet sein. Und nicht zuletzt: Die BLS-Gruppe muss als wichtigster Träger des Regionalverkehrsnetzes gestärkt aus dem Prozess hervorgehen.
Es wird Dringlichkeit verlangt Gewährt: 03.02.2000
I 003/2000 BVE
Interpellation
Lack, Gümligen (FDP)
Mitunterzeichner: 0 Eingereicht am: 26.01.2000
Eigentümerstrategie des Kantons Bern an der BLS Lötschbergbahn AG
Der Kanton Bern ist an der BLS Lötschbergbahn AG massgeblich beteiligt. Den Medien war nun zu entnehmen, dass die SBB offenbar Ende November 1999 der BLS und dem Kanton Bern eine Integrationsofferte unterbreitet haben.
In diesem Zusammenhang ersuche ich den Regierungsrat um Beantwortung folgender Fragen:
1. Welche Eigentümerstrategie verfolgt der Regierungsrat an der BLS?
2. Droht aufgrund der Mehrheitsbeteiligung an der BLS, welche allein gegenüber dem Bund Schulden von mehr als CHF 1 Mia. aufweist, ein finanzielles Risiko für den Kanton Bern?
3. Teilt der Regierungsrat die Auffassung, dass die BLS ein wichtiger Player im nationalen und internationalen Geschäft sein müsse und dabei auch eine Konkurrenzfunktion zur SBB auszuüben habe? Ist der Kanton Bern aufgrund verfassungsrechtlicher oder
gesetzlicher Bestimmungen gehalten, eine solche „bernische Universalbahn“ zu unterhalten?
4. Ist der Regierungsrat bereit, bei den Verantwortlichen der BLS darauf hinzuwirken, dass die als aufwändig bezeichnete Administration der BLS sowie die geltend gemachten Doppelspurigkeiten und Überkapazitäten überprüft werden?
5. Ist es zutreffend, dass die SBB offeriert haben, dass die Hälfte der bei einer Integration zu erzielenden Einsparungen für eine Attraktivierung des Regionalverkehrs eingesetzt wird?
6. Ist der Regierungsrat bereit, die Gespräche über eine Integration der BLS fortzusetzen?
Es wird Dringlichkeit verlangt. Gewährt: 03.02.2000.
Gemeinsame Antwort des Regierungsrates
A. Vorbemerkung
In der Novembersession 1998 überwies der Grosse Rat die Motion Kaufmann „BLS- Strategien auf den Tisch“ (M 160/98), welche den Regierungsrat beauftragt, einen Bericht BLS-Strategie dem Grossen Rat zur Kenntnisnahme zu unterbreiten.
Im Zusammenhang mit verschiedenen Medienberichten betreffend die BLS Lötschbergbahn AG gingen im Januar 2000 zwei weitere dringliche Motionen ein. Es handelt sich um die Motion Kauert „Eine gesicherte Zukunft für das BLS Personal im Kanton Bern“ (M 019/2000) und die Motion Kaufmann „Verhandeln mit den SBB“ (M 020/2000).
Im Januar 2000 reichte Grossrat Lack überdies eine dringliche Interpellation „Eigentümer- strategie des Kantons Bern an der BLS Lötschbergbahn“ AG ein (I 003/2000).
Der Regierungsrat benutzt die Gelegenheit, im Rahmen einer gemeinsamen Antwort einen Zwischenbericht zur Motion Kaufmann (M 160/98) abzulegen und zu den Anliegen der drei anderen Vorstösse folgende grundsätzlichen Bemerkungen anzubringen:
B. Grundsätzliches
1. Allgemeines zu den gemischtwirtschaftlichen Unternehmen
Bei staatlichen Mehrheitsbeteiligungen an Aktiengesellschaften des privaten Rechts wie derjenigen an der BLS Lötschbergbahn AG (BLS) stellt sich die Frage, wie die Verantwortung zwischen Politik (Grosser Rat, Regierungsrat) und Unternehmen (Verwaltungsrat, Geschäftsleitung) abgegrenzt werden soll. Ein klare Abgrenzung fand bis anfangs der Neunzigerjahre nicht statt. So fehlten teilweise klare strategische Zielvorgaben des Kantons für die Unternehmungen; gleichzeitig bestand die Gefahr von unklaren Verantwortlichkeiten und punktuellen Interventionen in die Unternehmens- führung. Der Regierungsrat hat in seinem wirtschaftspolitischen Strategiebericht 1993 festgehalten, dass künftig eine möglichst klare Trennung zwischen politischer und unternehmerischer Verantwortung anzustreben sei. In den Grundsätzen des Regierungsrates zum Verhältnis des Kantons zu seinen öffentlichen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen vom 12. April 1995 wird folgerichtig eine konse- quente Trennung zwischen politischer und unternehmerischer Verantwortung gefordert.
Weiter wird in den Grundsätzen festgehalten, dass sich der Kanton künftig auf die Festlegung der Eigentümerstrategie - sie soll darlegen, welche Ziele der Kanton mit der Mehrheitsbeteiligung mittelfristig erreichen will - und personelle Schlüsselentscheide beschränken soll. Der Bericht basiert auf einem Beschluss des Grossen Rates vom Januar 1994, mit welchem dem Regierungsrat empfohlen wurde, die Erkenntnisse, „die durch die Aufarbeitung der Vergangenheit der beiden öffentlichen Bankinstitute gewonnen werden können, ... auch auf andere beaufsichtigte Institute und Organe des Staates anzuwenden“.
Die Festlegung von Eigentümerstrategien verlangt ein detailliertes und intensives Abstimmen von politischen Vorgaben und unternehmerischen Erfordernissen. Es ist deshalb Sache des Regierungsrates, über die Eigentümerstrategie zu befinden (vgl.
Bericht des Regierungsrates zum Verhältnis des Kantons zu seinen öffentlichen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen vom 12. April 1995, S. 23). Hingegen versprach der Regierungsrat - wie erwähnt - in seiner Antwort auf die Motion Kaufmann „BLS- Strategien auf den Tisch“ (M 160/98), dem Grossen Rat einen Bericht über die BLS- Strategie zur Kenntnisnahme zu unterbreiten.
Die Arbeiten an der Eigentümerstrategie für die BLS erfolgen in enger Zusammenarbeit mit den Bund. In Absprache mit dem Vorsteher UVEK wurde 1998 eine kleine Arbeitsgruppe bestehend aus je einem Vertreter von Bund, Kanton und BLS gebildet.
Diese hat unter Beizug externer Experten einen Bericht mit klaren Entscheidgrundlagen für den Bund, den Kanton und den Verwaltungsrat BLS auf der Basis solider und unabhängiger Analysen erarbeiten lassen.
Ein wichtiges Resultat ist die Empfehlung, Infrastruktur und Betrieb der BLS - entgegen den ursprünglichen Absichten des Bundes - bis zu einer gesamtschweizerischen Lösung im Rahmen der zweiten Etappe der Bahnreform weiterhin nur organisatorisch und rechnungsmässig, nicht aber eigentumsmässig, zu trennen. Dies wurde mit Schreiben des Bundesamtes für Verkehr an die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern vom 20. August 1999 ausdrücklich bestätigt.
Im Weiteren bestätigt der Bericht grundsätzlich die von der BLS eingeschlagene Strategie, wonach die Unternehmung im liberalisierten Markt eine aktive Rolle in den Bereichen Regionalverkehr, Personenfernverkehr und Güterverkehr wahrnehmen will. Insbesondere für den Bereich Güterverkehr enthält er indes einige recht einschneidende Empfehlungen, namentlich zur Unternehmensstruktur. Am 9. Dezember 1999 beschloss der Verwaltungsrat in Anlehnung an diese Empfehlung eine Reorganisation der beiden bisherigen Bereiche „Transit“ und „Regio“ in die beiden Geschäftsbereiche
„Personenverkehr“ und „Cargo“. Damit wurden insbesondere im Güterverkehr die Voraussetzungen geschaffen, diesen Bereich innert kurzer Frist in einer Tochtergesellschaft rechtlich zu verselbständigen.
2. Umfeld und Rahmenbedingungen im Bahnverkehr
2.1 Der Schienenverkehr befindet sich in einer Umbruchphase (Bahnreform).
Verschiedene strukturelle Mängel behindern heute die Bahnunternehmen bei einer effizienteren Leistungserbringung. Die Bahnreform soll neue Grundlagen schaffen und die Rahmenbedingungen für die Unternehmen verbessern. Sie ist als ein Prozess zu verstehen, welcher in mehreren Etappen abläuft und darauf abzielt, den öffentlichen Verkehr, insbesondere den Schienenverkehr, zu modernisieren. Die Reform soll das Instrumentarium schaffen, um die politischen und unternehmerischen Funktionen besser zu trennen, die Effizienz im öffentlichen Verkehr zu erhöhen und Wettbewerbselemente ins Bahnsystem einzuführen.
2.2 Mit der Bahnreform soll der diskriminierungsfreie Netzzugang (free access) mit einem Trassenvermarktungssystem analog den voraussehbaren Entwicklungen im EU-Recht gewährt werden. Das Konzessionierungssystem bleibt allerdings grundsätzlich erhalten. Von der Konzessionspflicht ausgenommen werden in der seit dem 1. Januar 1999 gültigen ersten Etappe der Bahnreform nur der Güterverkehr und der nicht- regelmässige Personenverkehr.
Für die anderen, vom diskriminierungsfreien Netzzugang nicht direkt erfassten Sparten (regionaler Personenverkehr und Personenfernverkehr) kommt der Wettbewerb nur insoweit zur Anwendung, als durch Bestellung und/oder Konzession der Betrieb einer ganzen Linie mit einer Linienkonzession auf eine andere Unternehmung übertragen werden kann. Bisher umfasste eine Konzession Bau und Betrieb einer Eisenbahn. Mit der Gewährung des Netzzugangs drängt sich eine Aufteilung der Konzession für den Bau und Betrieb der Infrastruktur einerseits und für die regelmässige Personenbeförderung anderseits auf. Das an sich klare Konzept der Linienkonzession erleidet allerdings dadurch eine Schwächung, dass dank Übergangsbestimmungen die bisherigen Konzessionen ihre uneingeschränkte Gültigkeit behalten (für die SBB 2 Leistungsvereinbarungsperioden, also 8 Jahre, d.h.
bis ins Jahr 2007).
Der insgesamt geringe Wettbewerbsanteil im Bereich des regelmässigen Personenverkehrs ist primär auf den Umstand zurückzuführen, dass das eng vernetzte, koordinierte Verkehrsangebot im Personenverkehr in der Schweiz, dessen Elemente aufeinander abgestimmt sind (Taktfahrplan), das Rückgrat des gesamten Systems des öffentlichen Verkehrs bildet (service public). Dieser sogenannte Systemverkehr geniesst bei der Benützung des Netzes Priorität. Insbesondere aus der Sicht der SBB macht es keinen Sinn, den nationalen Personenverkehr in den Wettbewerb zu entlassen. Der Systemverkehr müsse aus einer Hand geplant und realisiert werden. Nur so könnten dem Kunden einheitliche Tarifsysteme und optimale Anschlüsse angeboten werden. Der Bundesgesetzgeber ist in diesem Zusammenhang zwar etwas weniger apodiktisch, indem er grundsätzlich die Übertragung von Linienkonzessionen vorsieht. Über Art und Umfang des Wettbewerbs im nationalen Personenverkehr soll indes, da eine solche Übertragung von Linienkonzessionen frühestens 2007 aktuell werden könnte, erst im Rahmen der zweiten Etappe der Bahnreform entschieden werden.
2.3 Die Bahnreform ist Bestandteil einer umfassenden und koordinierten Verkehrspolitik, welche darauf abzielt, faire verkehrspolitische Rahmenbedingungen zu schaffen.
Insbesondere im Güterverkehr hat sich der Modalsplit in den letzten Jahren deutlich zu Ungunsten des Schienenverkehrs verschoben. Vor allem auf kurzen und mittleren Distanzen (bis ca. 100 - 150 km) dominiert der Strassenverkehr (über 90 % der Leistungen). Diese Entwicklung ist in einem bedeutenden Ausmass auf Produktivitätssteigerungen auf der Strasse zurückzuführen: Einsatz besserer Verkehrslogistik, bessere Auslastung, längere Einsatztage des Lastwagenparkes, stagnierende, zum Teil sinkende Lohnkostenentwicklung, tiefere Benzin- und Dieselpreise, vermehrter Einsatz von Informatik, usw.. Daneben waren auch die Rahmenbedingungen für die Bahn gegenüber der Strasse ungünstig.
Mit der Annahme der Alpenschutzinitiative, der Annahme der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und dem positiven Ausgang der Abstimmung über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinÖV) wurden klare Signale zugunsten einer Verlagerung des alpentransitierenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene gesetzt. Mit diesen Grundsatzentscheiden werden die verkehrspolitischen Rahmenbe- dingungen derart verbessert, dass die Bahnen eine Chance bekommen, am
wachsenden Güterverkehrsmarkt erfolgreich zu bestehen. Dazu sind allerdings erhebliche Effizienzsteigerungen bei den Bahnen erforderlich.
Mit der freien Marktordnung im Güterverkehr seit 1999 treten die Bahnen nicht mehr nur gegenüber der Strasse in Konkurrenz, sondern auch gegenüber anderen Bahnen.
Der Bestandesschutz fällt dahin. Bereits heute ist ein vermehrtes marktwirtschaftliches Verhalten der Bahnunternehmen spürbar, welches sich u.a. auch auf das Verhältnis BLS/SBB auswirkt.
2.4 Bisher wurden die Leistungen im europäischen Bahnverkehr von einer Vielzahl von vertikal integrierten Unternehmen nebeneinander erbracht, welche gleichzeitig ihre eigene Infrastruktur besitzen, bewirtschaften und nutzen. Die europaweiten Bahnreformen fordern nun eine rechnerische, organisatorische oder unternehmerische Trennung von Verkehr und Infrastruktur.
Gegen die konsequenteste Lösung, eine unternehmerische Trennung von Verkehr und Infrastruktur, wenden vor allem gewisse nationale Bahngesellschaften (u.a. auch die SBB) ein, sie gefährde die Integration des Gesamtsystems und damit einen reibungslosen, qualitativ hochwertigen Verkehr. Im ersten Teil der Bahnreform fordert der Bund deshalb nur eine organisatorische Trennung von Verkehr und Infrastruktur mit dem gleichzeitigen Versprechen, die Frage nach dem Eigentum der weitgehend vom Bund finanzierten Infrastruktur der schweizerischen Bahnen im Rahmen der zweiten Etappe der Bahnreform ab ca. 2003 anzugehen.
2.5 Mit dem Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen, das am 1. Januar 1999 in Kraft trat, befreite der Bund das hochverschuldete Staatsunternehmen SBB von seinen „Altlasten“, nicht jedoch die Privatbahnen. Neben der Umwandlung von 8 Milliarden Franken Darlehen in Eigenkapital und der Übernahme des Fehlbetrages der Pensionskasse der SBB durch den Bund im Ausmass von 5,2 Milliarden Franken wurden auch die Fehlbeträge 1991 bis 1998 von 1,35 Milliarden Franken getilgt.
Gleichzeitig wurde die SBB in eine spezialgesetzliche AG umgewandelt. Diese Entschuldung erfolgte mit dem Ziel, der ehemaligen Staatsbahn zu ermöglichen, im liberaler gewordenen Umfeld Fuss zu fassen. Gleichzeitig stellte der Bundesrat in Aussicht, in einer weiteren Etappe der Bahnreform die Finanzierung im öffentlichen Verkehr zu Gunsten eines echten Wettbewerbs weiter zu harmonisieren. Bei dieser Harmonisierung wird es primär darum gehen, einheitliche Kriterien für das Infrastruktureigentum und die Infrastrukturfinanzierung festzulegen und dadurch die Privatbahnen den SBB gleichzustellen. Die BLS hat dem Bund und dem Kanton Bern in diesem Zusammenhang konkrete Vorschläge unterbreitet, wie dies mit Bezug auf die BLS erfolgen könnte. Zu diesen Vorschlägen wird sich der Regierungsrat voraussichtlich noch in diesem Jahr in Absprache mit dem Bund äussern. Eine Arbeitsgruppe aus Vertretern des Bundes, des Kantons und der BLS hat die Arbeiten z.H. der entsprechenden Entscheidträger Ende 1999 aufgenommen.
2.6 Zusammenfassend ergibt sich gegenwärtig folgendes Bild: Im Schienengüterverkehr herrscht seit dem 1. Januar 1999 grundsätzlich eine freie Marktordnung. Im regionalen und nationalen Personenverkehr auf der Schiene herrscht demgegenüber kein Wettbewerb, aufgrund des bis ins Jahr 2007 geltenden Bestandesschutzes für die bisherigen Konzessionen. Im übrigen Regionalverkehr können die Besteller von Verkehrsdienstleistungen, d.h. die Kantone zusammen mit dem Bund, im Rahmen festgelegter Spielregeln Linien des öffentlichen Verkehrs ausschreiben, um in einem Wettbewerbsverfahren den besten Anbieter auszuwählen (vgl. auch Ziffer 4.2 hiernach).
Im Rahmen weiterer Reformschritte wird - mit Blick auf die voraussehbaren Entwicklungen im EU Recht - u.a. zu entscheiden sein, ob auch im Personenverkehr
eine grundsätzlich freie Marktordnung Platz greifen soll und ob die Regionalverkehrsnetze vollständig oder teilweise auszuschreiben und einem Wettbewerbsverfahren zu unterstellen sind.
3. Die BLS Lötschbergbahn AG im sich wandelnden Umfeld
3.1 Die BLS ist nach den SBB das zweitgrösste Bahnunternehmen in der Schweiz. Sie besitzt und betreibt insgesamt 245 Kilometer Normalspur. Es handelt sich dabei um folgende Bahnlinien:
Thun - Spiez - Brig Spiez - Interlaken Ost Bern - Neuenburg Bern - Belp - Thun Bern - Schwarzenburg
Spiez - Erlenbach - Zweisimmen und
die 1915 eröffnete Jura - Abkürzungslinie Moutier - Lengnau (Grenchenbergtunnel).
Im Weiteren führt die BLS den Schiffsverkehr auf dem Thuner- und Brienzersee. Die Unternehmung hat auch zwei Tochtergesellschaften, die BLS AlpTransit AG und die Oberland Tours Auto AG Interlaken.
Die BLS generiert einen Umsatz von rund 320 Millionen Franken jährlich und beschäftigt insgesamt rund 1’600 Mitarbeitende.
3.2 Die BLS ist eine privatrechtliche Aktiengesellschaft. Am Aktienkapital von rund 73 Mio.
Franken sind neben dem Kanton mit rund 65 % und dem Bund mit rund 17,5 % auch diverse Privataktionäre beteiligt.
Der Bund ist mit gut einer Milliarde Franken Darlehen (vorwiegend für den vom Bund bestellten Doppelspurausbau) Hauptgläubiger der BLS. Er wird gemäss Alptransit- Beschluss zusätzlich die NEAT-Achse Lötschberg mit rund 3,4 Mrd. finanzieren.
3.3 Aufgrund des geänderten wirtschaftlichen, politischen und rechtlichen Umfelds hat die BLS rückwirkend auf den 1. Januar 1997 mit den vormals sogenannten mitbetriebenen Bahnen SEZ, GBS und BN fusioniert und die Unternehmung in mehreren Schritten reorganisiert. Mit dem Ziel, ihre Wettbewerbsfähigkeit mit Blick auf die Bahnreform zu verbessern, hat sie ihr Geschäft in folgende drei Bereiche gegliedert:
• Infrastruktur
• Personenverkehr
• Güterverkehr
Damit wurden die Voraussetzungen geschaffen, insbesondere den Güterverkehr innert kurzer Frist in einer Tochtergesellschaft rechtlich zu verselbständigen.
Die BLS ist überzeugt, mit dieser neuen Form die geeigneten Rahmenbedingungen für eine selbständige und privatwirtschaftlich erfolgreich geführte Unternehmung zu schaffen.
Die BLS konzentriert ihre Leistungen neben der Infrastruktur auf zwei Kerngeschäfte:
• den Transit- und Fernverkehr (Güter und Personen) auf der Nord-Süd-Achse via Lötschberg und
• den regionalen Personenverkehr im Auftrag der öffentlichen Hand.
Sie will dazu primär das eigene Netz benutzen, bewirbt sich aber auch für den Zugang auf Netze Dritter, unter Spezialisierung auf ergebnisstarke Angebote. Im alpentransitierenden Personen- und Güterverkehr auf der Nord-Süd-Achse über den Lötschberg sowie im regionalen Personenverkehr möchte sie eine führende Rolle einnehmen und die eigenen Bahninfrastrukturen sicher und leistungsfähig betreiben.
Die BLS betreibt den Regionalverkehr einerseits auf den Strecken Thun - Spiez - Brig, Spiez - Interlaken Ost und Spiez - Zweisimmen. Für diese Strecken ist die BLS gleichzeitig Infrastruktureigentümerin bzw.- betreiberin. Daneben besitzt und betreibt die BLS auf dem Netz der Berner S-Bahn verschiedene Regionalstrecken. Die S-Bahn Bern wird seit dem Fahrplanwechsel 1999 im Bereich der Normalspur nach dem Linienmanagementprinzip und in Zusammenarbeit mit den drei Bahnen BLS, SBB und Regionalverkehr Mittelland (RM) betrieben. Das Linienmanagement umfasst die Angebotsgestaltung, die Offertstellung an den Besteller und das Führen der Züge. Der Linienmanager trägt die unternehmerische Ergebnisverantwortung für die in seiner Zuständigkeit liegenden Linien. Er verhandelt gegenüber dem Besteller (Kanton) über die gesamte Linie, unabhängig vom Eigentum an der Infrastruktur.
3.4 Zu den unternehmerischen Zielen der BLS gehört u.a. die Bereitschaft, mit anderen Unternehmen auf gleichberechtigter Basis Kooperationen einzugehen. Als Partner bieten sich für die BLS an: SBB, andere schweizerische Privatbahnen, ausländische Bahnen und für den Güterverkehr Spediteure, Transporteure, Häfen, etc..
Namentlich im Güterverkehr laufen zur Zeit diverse Kooperationsprojekte. Deren grundsätzliches Ziel ist es, zusammen mit in- und ausländischen Partnern bestehende Verkehre aus dem Norden und der Schweiz nach Italien und umgekehrt langfristig zu sichern und neue Marktpotentiale zu erschliessen. Letzteres gilt vor allem für den unbegleiteten Kombiverkehr, welcher nach einhelliger Meinung von Verkehrsexperten ein erhebliches Wachstumspotential aufweist und auch neue Arbeitsplätze schaffen könnte. Erste Resultate davon sind z. B. der Zusammenarbeitsvertrag mit der DB Cargo vom vergangenen Jahr oder der kürzlich abgeschlossene Zusammenarbeitsvertrag mit dem italienischen Partner Ambrogio, dank dem seit Anfang 2000 täglich BLS-Züge mit High-Cube-Containern über den Gotthard rollen, weil die dazu erforderlichen Tunnelausbauten auf der SBB-Strecke am Simplon entgegen dem ursprünglichen Bauprogramm noch nicht ganz vollendet sind. Auch die geplante rechtliche Verselbständigung des Bereichs Güterverkehr in der BLS Cargo AG steht in diesem Kontext.
4. Die Strategie des Kantons gegenüber der BLS
4.1 Die Mehrheitsbeteiligung des Kantons an der BLS und die Beteiligungen an diversen weiteren konzessionierten Transportunternehmen (KTU) wurde seinerzeit mit dem öffentlichen Interesse an einer in den Händen des Kantons liegenden Versorgung des Kantonsgebiets mit Leistungen des öffentlichen Verkehrs begründet.
Diese Beteiligungen wurden zu einer Zeit eingegangen, als sich der öffentliche Verkehr in einem weitgehend geschlossenen, regulierten und monopolisierten „Markt“
abspielte. Damals machte es durchaus Sinn, zur Gewährleistung eines volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch ausreichenden Angebots an Leistungen des öffentlichen Verkehrs staatseigene Unternehmen zu betreiben.
4.2 Die neuen bundesgesetzlichen Grundlagen ordnen den Güterverkehr und den nationalen Personenverkehr grundsätzlich dem Marktbereich zu, d.h. Tarife und Angebote müssen so gestaltet sein, dass der Fernverkehr seine Kosten deckt.
Allerdings subventioniert der Bund nach wie vor gewisse Güterverkehre wie
beispielsweise die Rollende Autobahn (Rola) oder den unbegleiteten Kombiverkehr in Rahmen der flankierenden Massnahmen zum Landverkehrsabkommen mit der EU.
Der regionale Personenverkehr hingegen soll im Sinne eines „service public“ von den Kantonen gemeinsam mit dem Bund bestellt und abgegolten werden (Bestellerprinzip). Damit sind die für den öffentlichen Regionalverkehr verantwortlichen Stellen bei Bund und Kantonen neu in der Rolle von Bestellern. Sie definieren den Leistungsumfang, welcher im allgemeinen Interesse steht („service public“), und verhandeln über diese Dienstleistungen und ihren Preis mit den Leistungserbringern, den Transportunternehmen. Zudem können die Besteller im Rahmen der festgelegten marktwirtschaftlichen Spielregeln Linien des öffentlichen Verkehrs ausschreiben, um in einem Wettbewerbsverfahren den besten Anbieter auszuwählen.
4.3 Gestützt auf diese Grundlagen sind für den Kanton Bern folgende Ziele massgebend:
• Der Kanton Bern strebt aus volkswirtschaftlichen, umwelt- und sozialpolitischen Gründen ein möglichst gutes Angebot im Regionalverkehr an. Dieses soll mit einem möglichst wirtschaftlichen Einsatz der Mittel erreicht werden.
• Der Kanton Bern will eine optimale Anbindung ans nationale und internationale Hochleistungsnetz.
• Der Kanton Bern will eine hohe volkswirtschaftliche Wertschöpfung.
Er befürwortet grundsätzlich den Wettbewerb als eines der Mittel zur Revitalisierung des Schienenverkehrs. Er geht davon aus, dass Wettbewerb nicht zwischen Infrastrukturen, sondern zwischen Betreibern ermöglicht werden sollte. Er setzt sich deshalb für die Wettbewerbsfähigkeit von bernischen Verkehrsunternehmen ein. Er will damit, im ordnungspolitisch und finanziell tragbaren Rahmen (insbesondere bezüglich Risikoverteilung), einen Beitrag für die Wertschöpfung und für die Arbeitsplätze im Kanton Bern leisten. Dabei steht für den Kanton Bern der Wettbewerb im nationalen und regionalen Rahmen im Vordergrund.
Aufgrund der veränderten Rahmenbedingungen muss der Kanton zur Gewährleistung eines volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch ausreichenden Angebots an Leistungen des öffentlichen Verkehrs nicht mehr zwingend Mitbesitzer von Verkehrsunternehmen sein. Im Zusammenhang mit der BLS stehen vielmehr folgende Ziele des Kantons im Vordergrund:
Der Kanton Bern ist insbesondere aus wirtschaftlichen Gründen darauf angewiesen, ins europäische Hochleistungsnetz der Bahnen eingebunden zu werden. Er hat ein vitales Interesse daran, dass die Lötschberg-Simplon-Achse, welcher dank des raschen Ausbaus der NEAT zunehmende Bedeutung zukommen wird, optimal betrieben wird. Hier könnte die Beteiligung am Unternehmen BLS durchaus Einflussmöglichkeiten bieten. Es wird bei den jetzt begonnenen Gesprächen zwischen SBB und BLS und im Rahmen der weiteren Arbeiten an der Bahnreform zu prüfen sein, ob mit dem Erhalt eines zweiten national tätigen Bahnunternehmens ein Beitrag geleistet werden soll für einen funktionierenden Wettbewerb im Dienste einer guten Verkehrserschliessung und zur Sicherung von Arbeitsplätzen im Espace Mittelland.
Mit der Einführung des Linienmanagementprinzips verfügt der Kanton bei der Berner S-Bahn erstmals über Vergleichszahlen von verschiedenen Bahnen. Die Konkurrenz bei der Berner S-Bahn hat sich sowohl kostenmässig wie auch bezüglich Innovationen positiv ausgewirkt. Darüber hinaus wurde mit diesem Modell ein erster Schritt in Richtung eines unabhängigeren S-Bahn-Betriebs durch die beteiligten Bahnunternehmen getan. Es liegt also im Interesse des Kantons, dass es bei der
Berner S-Bahn nicht zu einer Monopolsituation kommt, sondern dass mehrere Anbieter vorhanden sind.
4.4 Eine Beteiligung des Kantons an der BLS und eine Einsitznahme im Verwaltungsrat im Sinne von Art. 762 OR erscheint deshalb zum gegenwärtigen Zeitpunkt weiterhin gerechtfertigt.
Der Kanton setzt sich für eine zukunftsgerichtete Unternehmens- und Aktionariats- architektur ein, welche ein rasches Reagieren auf veränderte Rahmenbedingungen zulässt und auch eine ganze oder teilweise Fusion mit anderen Unternehmen nicht ausschliesst. Der künftigen Rechtsstruktur des Unternehmens (Stammhausstruktur, Holdingstruktur, Misch- und Übergangsformen) ist dabei besondere Beachtung zu schenken.
4.5 Der künftige Bahnmarkt ist mit vielen Unsicherheiten behaftet. Vieles hängt entscheidend von den künftigen Schritten der Bahnreform ab. Diese stehen heute noch nicht definitiv fest. In einem von Unsicherheiten geprägten Umfeld muss sich der Kanton alle Optionen offen halten. Er unterstützt indes grundsätzlich die Ziele der Bahnreform, namentlich die Revitalisierung des Schienenverkehrs u. a. dank Wettbewerb zwischen verschiedenen konkurrenzfähigen Gesellschaften. Überdies hat der Kanton in jedem Fall ein Interesse an einer Risikodiversifikation. Die Interessen des Unternehmens werden dadurch nicht negativ tangiert, sondern positiv beeinflusst.
Der Regierungsrat ist deshalb bereit, wenn dies zum Erreichen seiner verkehrspolitischen Ziele von Vorteil ist, im Interesse einer zukunftsgerichteten Unternehmens- und Aktionariatsstruktur seinen Kapitalanteil zu reduzieren oder gegebenenfalls vollständig zu verkaufen.
4.6 Der Kanton arbeitet aktiv daran mit, dass von Bundesseite Rahmenbedingungen festgelegt werden, welche einen fairen Wettbewerb im Dienste eines leistungsfähigen und marktgerechten öffentlichen Verkehrs, vorab im nationalen und regionalen Bereich ermöglichen. In diesem Zusammenhang ist insbesondere der diskriminierungsfreie Zugang zur Bahninfrastruktur sowie die infrastrukturmässige und finanzielle Gleichstellung der Privatbahnen mit den SBB zu erwähnen.
Darüber hinaus nimmt der Regierungsrat zu den Fragen und Anliegen in den drei Vorstössen wie folgt Stellung:
C. Motion 19/2000 Kauert: „Eine gesicherte Zukunft für das BLS Personal im Kanton Bern“
Motion 20/2000 Kaufmann: Dringliche Motion „verhandeln mit den SBB“
1. Die Bahnreform hat das Verhältnis SBB/BLS nachhaltig verändert. Vor der Bahnreform war das Verhältnis SBB/BLS sowohl im Personenverkehr wie auch im Güterverkehr von Kooperationsgedanken geprägt. Dabei waren die Kosten und Erträge rein netzabhängig: Leistungen von fahrenden Ressourcen auf fremden Netzen wurden mit fremden Leistungen auf dem eigenen Netz ausgeglichen.
Ausdruck dieses Kooperationsgedankens war - neben vielen anderen Zusammenarbeitsformen - beispielsweise auch die Rollende Autobahn, welche unter Federführung der BLS von BLS/SBB und Hupac gemeinsam projektiert wird.
2. Seit dem Inkrafttreten der Bahnreform und der gleichzeitigen Umwandlung der SBB in eine Aktiengesellschaft per 1. Januar 1999 fordern die SBB neue „Rollenmodelle“ für die weitere Zusammenarbeit BLS/SBB. Diese Rollenmodelle gehen von der vollständigen Integration der BLS in die SBB bis zu einem „Crossair-Modell“, bei
welchem die BLS als Tochtergesellschaft der SBB gewisse Teilaufgaben wahrnehmen würde.
An einer Aussprache mit massgebenden Vertretern von Bund, SBB, BLS und Kanton Bern wurde am 31. Januar 2000 eine gemeinsame Projektorganisation unter Führung der Vorsitzenden der Geschäftsleitung von SBB und BLS, Dr. Benedikt Weibel und Dr.
Mathias Tromp, gegründet. Aufgabe des Projektes ist es im Laufe des Jahres 2000 Lösungsvorschläge für künftige Zusammenarbeitsmodelle zu erarbeiten. Dabei sind alle Formen von Kooperationen offen - von der technischen und betrieblichen Zusammenarbeit bis hin zu gemeinsamen rechtlichen Strukturen. Entscheide über allfällige, im Vergleich zu heute weiter gehende Kooperationen sollen auf der Basis der Zwischenergebnisse des gemeinsamen Projektes gefällt werden. Ziel sind effiziente und kostengünstige Bahndienstleistungen im Interesse der Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene. Der öffentliche Verkehr soll gestärkt und für den Wirtschaftsraum Bern und die Westschweiz sollen positive Impulse ausgelöst werden.
3. Der Regierungsrat ist sich der schwierigen Situation des BLS-Personals bewusst und bedauert die insbesondere durch die Pressekampagne entstandene Verunsicherung.
Er sichert aber zu, dass bei den Gesprächen über die weitere Zusammenarbeit auf der Ebene der Vorsitzenden der Geschäftsleitungen von SBB und BLS den Arbeitsplätzen einen grosse Beachtung geschenkt wird. Der Regierungsrat als Vertreter des Hauptaktionärs wird sich schliesslich auf der Basis gesicherter Grundlagen seine Meinung bilden. Dabei werden Fragen betreffend den Erhalt der Arbeitsplätze, des Arbeitsortes, usw. einen hohen Stellenwert haben.
4. Die an den Regierungsrat gerichteten Aufträge der beiden Motionen sind teilweise sehr konkret. Sie lassen für die unter Ziffer C. 2 erwähnten Verhandlungen und Zusammenarbeitsmodelle nur wenig Spielraum. Für Lösungen im Sinne der vorstehenden Ausführungen ist ein solcher Spielraum jedoch unabdingbar. Der Regierungsrat beantragt deshalb, die Vorstösse als Postulate entgegenzunehmen.
Antrag: Annahme der beiden Motionen als Postulate
D. Interpellation 003/2000 Lack: „Eigentümerstrategie des Kantons Bern an der BLS Lötschbergbahn AG“
1. Vgl. Ziffer B.4 hiervor.
2. Ein finanzielles Risiko für den Kanton aufgrund des Doppelspurdarlehens des Bundes besteht nicht. Nach Abschluss des Ausbaus der Doppelspur am Lötschberg wird die BLS ein Bundesdarlehen von rund 1 Milliarde Franken ausstehend haben, welches sie gemäss der Finanzierungsvereinbarung von 1976 ab dem Jahr 2000 innerhalb von 40 Jahren zu amortisieren hätte. Da die BLS dieser Rückzahlungspflicht nicht nachkommen kann, haben sich Bund und Kanton Bern geeinigt, den Abbau des hohen Verschuldungsgrades der BLS im Rahmen des verkehrspolitischen Umfelds der nächsten Jahre anzugehen. Dazu gehört - wie weiter oben erwähnt -, dass in einer weiteren Etappe der Bahnreform u.a. eine Harmonisierung der Finanzierung im öffentlichen Verkehr vorgesehen ist, mit welcher die Gleichstellung zwischen den SBB und den übrigen Privatbahnen angestrebt wird. Auf Wunsch von Kanton und Bund wird in Bezug auf die Transit-Infrastruktur der BLS nach einer zukunftsweisenden Lösung gesucht. Der BLS-Verwaltungsrat hat, im Einklang mit den Bestrebungen des Kantons zu einer zukunftsgerichteten Unternehmensstruktur, im Januar 2000 die Ausgliederung des Güterverkehrs in die Tochtergesellschaft BLS Cargo AG
beschlossen. Die Gründung dieser Tochtergesellschaft wird voraussichtlich keine erheblichen Investitionen erfordern, sie stellt für den Kanton deshalb kein weiteres Risiko dar, sondern bietet im Gegenteil durch den Einbezug Dritter in das Aktionariat dieser Gesellschaft sogar die Möglichkeit einer Risikodiversifikation. In Anlehnung an diese Restrukturierung ist beabsichtigt, in einem nächsten Schritt auch das Eigentum an der Transit-Infrastruktur der BLS Lötschbergbahn AG juristisch auszugliedern.
Vorgesehen ist die Gründung einer neuen Tochtergesellschaft - analog der BLS AlpTransit AG, die den Bau der Neat-Lötschberg übernommen hat. Die Infrastruktur wird weiterhin durch die BLS betrieben. Zuständig für diese Entscheide ist der Verwaltungsrat.
3. Eine verfassungsrechtliche oder gesetzliche Bestimmung, wonach der Kanton Bern gehalten ist, eine „bernische Universalbahn“ zu unterhalten, besteht nicht. Bei einer Marktöffnung in einem Infrastrukturbereich wie dem Bahnbereich erhält die Markt- regulation eine herausragende Bedeutung. Denn die Regulation eines Infrastruktur- marktes ist technologisch und wirtschaftlich wesentlich anspruchsvoller als die Regulation eines Gütermarktes. Es geht darum, einen diskriminierungsfreien Zugang zu einem Infrastrukturnetz sicherzustellen, welches eine monopolartige Stellung hat und meist im Besitze eines Wettbewerbers ist. Im Bereich Verkehr ist primär der Bund Regulator. Er ist seinerseits teilweise in europäische Regulationen eingebunden. Die Arbeiten an der Eigentümerstrategie für die BLS erfolgten deshalb von Anfang an in enger Zusammenarbeit mit dem Bund. Für den Regierungsrat steht dabei nicht der Erhalt einer „bernischen Universalbahn“ im Vordergrund, sondern die Ziele gemäss Ziffer B. 4.3. Im übrigen verweist der Regierungsrat auf die Ausführungen zu den Motionen Kauert und Kaufmann.
4. Eines der Ziele der Bahnreform ist es, die Optimierungspotentiale im öffentlichen Schienenverkehr dank Wettbewerbsanreizen transparent zu machen. Dies trifft auch für die BLS zu. Das Unternehmen hat bereits vor zwei Jahren Schritte zur Effizienzsteigerung und zu günstigeren Produktionskosten in die Wege geleitet, welche jetzt durch das Effizienzsteigerungsprojekt „Steffi“ noch weitergeführt werden.
5. Es lag nie eine Offerte vor, welche die vom Interpellanten angesprochenen Einsparungen zugunsten eines attraktiveren Regionalverkehrs auswies. Im Übrigen wird auf die Ausführungen zu den Motionen Kauert und Kaufmann verwiesen.
6. Es wird auf die Ausführungen zu den Motionen Kauert und Kaufmann verwiesen.
An den Grossen Rat
